BR-52 Vanderbilt
1:35, Trumpeter, CMK, Eduard, Märklin
Pintér György - Múzeumi krimik
Jómagam nem írom le a makett dobozbontását, az előző cikkben a kolléga szinte tökéletesen jellemezte. Inkább arra térnék ki, hogy milyen hibákat rejt maga a kit. Ezen belül mit is kell nagy vonalakban tudni a típusról?
www.primeportal.net/transports/kriegslokomotive_br_52_home.htm
Egy kicsit a magáról a mozdonyról
A BR-52-t tipikusan háborús követelményeknek megfelelően tervezték meg. 1938-ban kiírták a pályázatot egy könnyen karbantartható, nagy hatótávolságú, közepes teherbírású mozdonyra. Akkor már létezett a BR50-es, ez igazság szerint megfelelt ezeknek a feltételeknek, csak bonyolult volt a karbantartása. 17650 munkaóra alatt 160 tonnásra készültek.
Így megszületett az 5000 alkatrészből, 11650 munkaóra alatt készülő 139 tonnás BR-52, mely jóval kevesebb volt, mint az elődje. 1942 szeptemberében megkezdődött a gyártása. Az 1000-2000 sorozat még a Trumpeter által adott szerkocsival készült. (Azért szerkocsi, mert a fűtéshez használt tüzelőanyag mellett a vizet is magában hordozta.) Ezen szerkocsi a maga nemében megfelelő volt: nagy volt a szénkapacitása és kellő mennyiségű vizet fogadott magába majdnem 500-600 km megtételéhez. Ezért merev alvázzal szerelték, de ez hamar megbosszúlta magát, mivel sík terepen tökéletesen működött, de a hegyi pályára alkalmatlan volt, mindezek mellett nehéz volt, így a gép hasznos kapacitását csökkentette.
Miért is volt alkalmatlan? A válasz egyszerűbb, mint gondolnánk: a szűk ívekben megfeszült, ezért folyamatos nyíróerőnek volt kitéve. A kelleténél gyorsabban lépett fel az anyagfáradás, ami végül alváztöréshez vezetett. A kérdés felmerül jogosan: miért nem történt meg ugyanez a gépes résszel? Ott a tengelyek kengyelben voltak, amely hagyott némi mozgást neki.
A hamar jelentkező hibák miatt lecserélték a Tender 2'2'32 Vanderbilt szerkocsira. Ez egy kisebb kapacitású idősebb konstrukció volt, de egy nagyon nagy előnye van az eredetihez képest: forgóvázas. A 2000 sorozat később gyártott darabjait már ezzel a szerkocsival szerelték.
A háború után majdnem 1000 darab gép maradt szerte Európában üzemképes állapotban. A kelet- és nyugatnémetek szinte egy időben kezdték el az újragyártását 1947-ben. A nyugatnémetek a 4000 sorozatot gyártották, míg a keletiek a 3000-et. Lényegi különbség nem volt a két sorozat között. Nagyon kevés született belőle, és egytől egyig a kohóban végezték. A keletnémet 3000-es sorozatot kaptuk mi meg, mint alapgépet és alakítottuk át a mi (magyar) igényeinknek megfelelően, így született az 520 gőzös. A nyugatnémet verzióból kaptak a franciák, osztrákok és néhány darabot az olaszok.
Természetesen a keletnémetek továbbadták Lengyelországnak, Csehszlovákiának és Jugoszláviának.
A típus több milliárd kilométert futott Európában. 1993-ban vonták ki az utolsó európai példányt Németországban 52 99... oldalszámmal.
Maga a kit és az építés
Kicsit drasztikusan szólva a kit lehető leggyengébb része maga a vágány. Ilyen jellegű pályákat Kína eldugott helyein lehet fellelni, vagy esetleg az erdei kisvasutak első vágányira emlékeztet. A Märklin gyárt kerti vasutat 1-es méretben, ami 1:32-nek felel meg. Ennek sínje megfelelő, de szélesebb, mint az 1:35. Két megoldás jöhet szóba: a Märklin sínjének a talpfájából kivágunk egy 1,5-1,7 mm-es darabot és összébbtoljuk, vagy visszabontjuk a sínt szálaira, fából készítünk talpfákat, esetleg gyantából öntünk beton aljakat és utána ráerősítjük a sínszálakat.
Elsőre vastagnak tűnik a sínkorona, de nem számít, mert a második világháborúban 38, 42, 48 kg-os sínszálakat használtak (folyómétere 38, 42, 48 kg) és ez pont annyira vastag, hogy a 48 kg-osnak megfelel.
www.maerklinshop.de/index.php?sid=e687e42f8e1bd9f894d6d3b9cd2fb757&cl=details&cnid=903ce9225fca3e988c2af215d4e544d3&anid=M05903 vagy www.maerklinshop.de/index.php?sid=e687e42f8e1bd9f894d6d3b9cd2fb757&cl=details&cnid=903ce9225fca3e988c2af215d4e544d3&anid=M05998&pgNr=4
CMK Vanderbilt szerkocsi
Először is leszögezném, hogy nem egy olcsó mulatság. Majdnem annyiba kerül, mint maga a kit. Mindezek mellett sajnos nagyon szerény az alkatrészszám és a kidolgozottsága sem az igazi. Nincs hozzá matrica sem. Sok tekintetben jobban meggyűlik vele az ember baja, mint magával a Trumpi gépessel.
Maguk a forgóvázak nagyon szépek és kidolgozottak, de ezzel gyakorlatilag be is fejeződik a dicséret. A kevés alkatrész ellenére bonyolult (186gy/3f) és nem egészen élethű.
Maga a csavarkapocs (a járművek közti kapcsolást végzik vele) nem egészen jó, pontosabban... az eredeti készletből érdemes felhasználni. Továbbiakban egyáltalán nem adják hozzá a középső hátsó lámpát, azt is az eredeti kitből kell pótolni. A féktömlők nem egészen úgy néznek ki, de lényegesen jobb, mint a Trumpié. De nagy hiba mindkét készletben, hogy nincs meg az űrkapcsolathoz használatos akasztórúd. Ezt is érdemes pótolni. Viszont az ackermann-váltó kallantyúját pótolni kell (a féktömlő szelepnél a nyitó-záró kar).
A szerkocsi jobb oldalán lévő féktartály és -szelep sehova se csatlakozik, pedig annak fontos szerepe van, így az odafutó fékvezetékeket pótolni kell.
Továbbiakban a fékhenger-mechanika (szer bal oldala) és a forgóvázak közötti rúdkapcsolatot is pótolni kell. Maga a kocsiszekrényen a víztartály egy egyszerű ovális lapocska. Ide építeni kell a belső oldalára két zsanért plussz a fogantyúkat, mivel fel lehet nyitni. Később szereltek ide olyan mechanikus karokat, amivel a földről is lehetett nyitni őket.
Ezen felül hiányzik az az emelő szerkezet a szer bal oldaláról, ami az elülső vázszerkezeten van abból a célból, hogy a gépessel való összekapcsoláskor be lehet szintezni az átadógyűrűt és a szénzáró ajtót.
Akkor kezdjünk neki építeni
Először magával a pálya megépítésével kezdtem. Maga a létra kinézetű alap (vasúti töltés) használhatónak tűnik. Nem az igazi, de elfogatható. A talpfák nem jók, mind egy darab vályúra hasonlítanak. Így hamar eldöntöttem, hogy azokat balzafára cserélem ki. De ezzel nem oldottam meg a legnagyobb gondom, csak jóval több lett a talpfa. De hogyan rögzítem rá a sínszálakat, és milyen sínszálakat? Mert amit a Trumpi ad, az nem jó semmire. Itt egy kicsit elakadtam. Jártunk-keltünk a nejemmel bent a nagyvárosban, mikor belebotlottunk egy régi ismerősbe. Ő igaz H0-s vasutakat, mi több, villamosokat gyűjt. Ő említette a Märklin-féle 1:32-es kertivasutat és annak a sínjét. Elsőre nem is hangzott rosszul. Így addig kutakodtam, míg találtam egy magyarországi forgalmazót. Megnéztem, hogy jó-e és akkor eldobtam az összes maradék eszem. A sínszál profilja jó volt, a talpfák egész tűrhetők, de a lényeg, hogy a sínrögzítő csavarok és kengyelek is megvoltak szépen. Meg is vettem.
Napokkal később hazaérve szétbontottam, és nekiálltam az acél sínszálakat feldarabolni. Felhívom mindenki figyelmét, hogy ACÉL! Ezt a tényt eleinte jómagam elfelejtetem, így a méretrevágás nekem két és fél órámba került és párnapos izomlázba, mire a kézifűrésszel végeztem. Ajánlom a kisflexet! Miután ezen becses feladattal végeztem, felragasztottam a talpfákra.
Nekiláttam a eredeti Märklin-talpfákról levagdosni a csavarokat és egyesével felhelyezni az új helyükre. Ez 47x4-et jelentett (188 db).
Ez idő alatt a postás meghozta a CMK kiegészítőket, az ütközőbakot és a Vanderbilt szerkocsit. Maga a bak megfelelő, még kifogásom sem lehetett. A rajta lévő gerendát hamar fára cseréltem, a többi stimmelt. Mintha a CMK kimondottan a Märklin sínre tervezte volna. A bakiköveket az akvarisztikai szakáruházban szereztem be, amit akril parkettalakkal rögzítettem. Az alap festésénél figyelembe kell venni, hogy a bakikő eredeti bányászott színe szürke. A síntő mellet az állandó fékezés miatt a fékpofákról vasreszelék hullik rá, ezért rozsdás színe lesz. A nyomtávon belül (a két sínszál között) a gőzrendszerből és az egyéb vezetékekből folyamatos olajos fekete csík keletkezik. (A mai modern járművek teljesen zárt rendszere miatt már nem látható ez a nyom, de régebben készült fényképeken még felfedezhető, a 60-as, 80-as évekből.)
A talpfák és a töltés bakikövei között szeretnek a gyomnövények kinőni. ezt a mai napig nem tudják rendesen kiírtani. Egy vakvágányon, vagy egy iparvágányon erőteljesebben látszik. Fővonalakon szinte semennyire.
CMK Vanderbilt szerkocsi építése
Hogy is kezdjem? Első benyomásaimat és a kit, hiányosságait már taglaltam. Miután hosszas tanulmányozás után neki álltam a forgóváz megépítésének. A műgyanta alkatrészek eltávolítása az öntőcsonkokról és a milliónyi sorja eltávolítása hosszú és unalomba taszító feladat volt.
Az összeállított forgóvázakat először a Revell airbrush 36-os festékjével fújtam át. Száradás után az Model Master 1550-es festékjével kődőltem át. Továbbiakban a jármű összes piros alkatrészét ezekkel a színekkel festetem. A forgóvázak száradási ideje alatt összeállítottam a kerekeket. Az összeállítást nem egy bonyolult művelet ezért ezzel hamar végeztem, és a forgóváz színére fújtam. A száradás után a forgóvázon lévő fékpofákat a Gunze H2 feketéjével kifestetem.
A kerekek futó köpenyét, futó felületét, és a karimáját a Gunze Mr. Metal color 211 festékjével lefújtam száradás után meg felpolíroztam.
A forgóvázak antikolása következett. Ehhez igény bevettem a különböző cégek pigment porait. Ezeket művészkréta ledarált por alakú változatával dúsítva használtam (barna, okkersárga, fekete, rozsdavörös, bíbor, szürke és fehér).
Logikusan a forgó alkatrészek forgás irányba koszolódnak. Még maga a forgóváz majdnem úgy, mint egy hagyományos utcai jármű. Itt már érdemes figyelni a kerek beállítására és inkább többször felpróbálni a pályára. Az összeállítás és koszolás után nagyon felhígított feketével közepes nyomással (1,4 bar) átfújtam (megjegyzem 1,8-2 nyomással festek).
Következő lépésként össze állítottam a két fél vázat, melyet ugyan csak két különböző pirosra fújtam. A első fele nem túl bonyolult még a hátsórésze elsőnek egyszerűnek tűnik, de komoly hiányóságok vannak rajta. Az oldal lépcsőnél érdemes pótolni 450 támasztó vasakat.
A féktömlő visszaakasztó rudakat sztirollapból pótoltam (űrkapcsolathoz szükséges) ezt úgy kel beállítani, hogy a felhelyezett féktömlő alsó vége csatlakozzon hozzá. A féktömlő felhelyezésénél kel figyelni, hogy az ackermann váltó záró-nyitó kallantyúját pótolni kel és felfelé álljon, mert ez a zárt állapot. Maga az ackermann váltó és a tömlő túl végén lévő csatlakozó fej piros színű még mag a tömlő feketés olajos.
A csavarkapoccsal is érdemes bővebben foglalkozni. Ezt a Trumpi kitből érdemes felhasználni. Ennél az alkatrésznek a felhelyezésénél elkel dönteni milyen állapotba szeretnénk rögzíteni. Szabályosan akkor vissza hajtava az űrkapcsolatba beakasztva a kengyelt az alsó horogba. De valóságban ennél lustábbak a dolgozók és simán a vonó horogba felakasztják nem szabályos, de sok szemszögből praktikusabb. Így én is ezt a verziót választottam. A csavarkapocs önmagában fekete színű, de az állandó használattól hamar visszakopik a nyers fém színére. Maga a menetes része meg állandóan gépzsíros. Az időjárási viszontagságnak meg állandóan ki van téve ezért a rozsda is megjelenhet rajta.
Az ütőzők festése minden gépnél eltér jómagam a legegyszerűbb festést választottam szimplán feketére fújtam majd rozsdásítottam. Végül a külső felületét gépzsír imitációval láttam el.
Jöhet maga a teknő megépítése.
A három fő alkatrész összeillesztése nem volt nagy kihívás tökéletesen illeszkedett egymáshoz. Felhelyeztem a víztározó fedeleit. Itt már pótolni kellet nyitó zsanérokat, és a fogantyúkat, aminél fogva felehet nyitni őket. A következőképen 0,02-es rézlapból vágtam ki és egy 0,2-es inekcióstű kőré hajtottam. A fogantyút a tűzőgép kapocsból pótoltam. A létrát a trumpi kitből használtam fel, mert a hozzá adott fotó maratott létra kritikán aluli volt. A hátsó lámpákat felhelyeztem. A középsőt ugyancsak az eredeti kitből pótoltam. 1mm-es forrasztóónból építettem hozzájuk meg az elektromos vezetékeket a lámpákhoz. Amit végül előre vezettem, ami majd a gépeshez csatlakozik.
Utána megépítettem a földről üzemeltethető víz ajtónyitó szerkezetet, de ez később került fel a makettre. Ezt 0,7-es rézvezetékből és 0,5-ös rézlapokból építettem meg. Ennek a megépítése előtt érdemes végiggondolni a működési elvét. Akkor sokkal könnyebb megépíteni. Miután ezzel végeztem, a széntartály hátsó falára felragasztottam egy V-alakú merevítést és utána a szén letakarásához szükséges horgot.
Ezen műveletek befejezése után összeállítottam a szénzáró ajtót és az átadó gyűrűt.
Következik a festés először a Revell 9-es antracit feketéjével fújtam át. 3 nap száradás után a rozsdásodás nyomait kezdtem erőteljesen felfesteni. Erre a Gunze H33 festékét használtam és barna pigment port szórtam bele. A teknő oldalsó részét 2500-as csiszolóvászonnal függőleges irányba meg csiszoltam. Azért hogy majd imitálni tudjam a későbbiekben a vízlefolyás nyomait. Száradás után a Gunze H2-es feketéjével átfújtam ködöltem az egész teknőt. Figyelve arra, hogy az előzetesen felvitt rozsda nyomokat teljesen ne tüntessem el.
Amíg száradt, addig összeállítottam a fékmechanikát, és a légtartályt és porosra fújtam a fentebb említett módon. A légvezetékeket ugyancsak 1 mm-es ónból készíttetem el hozzájuk a tartó szerkezetet meg 0,5 mm-es réz lemezből. Ezen alkatrészezett még ebben az állapotban antikoltam. Mindkettő alkatrészt felhelyeztem a teknőre. Utána a gőzvezeték következett. Ezt is pirosra festettem.
www.primeportal.net/transports/kriegslokomotive_br_52_home.htm
Egy kicsit a magáról a mozdonyról
A BR-52-t tipikusan háborús követelményeknek megfelelően tervezték meg. 1938-ban kiírták a pályázatot egy könnyen karbantartható, nagy hatótávolságú, közepes teherbírású mozdonyra. Akkor már létezett a BR50-es, ez igazság szerint megfelelt ezeknek a feltételeknek, csak bonyolult volt a karbantartása. 17650 munkaóra alatt 160 tonnásra készültek.
Így megszületett az 5000 alkatrészből, 11650 munkaóra alatt készülő 139 tonnás BR-52, mely jóval kevesebb volt, mint az elődje. 1942 szeptemberében megkezdődött a gyártása. Az 1000-2000 sorozat még a Trumpeter által adott szerkocsival készült. (Azért szerkocsi, mert a fűtéshez használt tüzelőanyag mellett a vizet is magában hordozta.) Ezen szerkocsi a maga nemében megfelelő volt: nagy volt a szénkapacitása és kellő mennyiségű vizet fogadott magába majdnem 500-600 km megtételéhez. Ezért merev alvázzal szerelték, de ez hamar megbosszúlta magát, mivel sík terepen tökéletesen működött, de a hegyi pályára alkalmatlan volt, mindezek mellett nehéz volt, így a gép hasznos kapacitását csökkentette.
Miért is volt alkalmatlan? A válasz egyszerűbb, mint gondolnánk: a szűk ívekben megfeszült, ezért folyamatos nyíróerőnek volt kitéve. A kelleténél gyorsabban lépett fel az anyagfáradás, ami végül alváztöréshez vezetett. A kérdés felmerül jogosan: miért nem történt meg ugyanez a gépes résszel? Ott a tengelyek kengyelben voltak, amely hagyott némi mozgást neki.
A hamar jelentkező hibák miatt lecserélték a Tender 2'2'32 Vanderbilt szerkocsira. Ez egy kisebb kapacitású idősebb konstrukció volt, de egy nagyon nagy előnye van az eredetihez képest: forgóvázas. A 2000 sorozat később gyártott darabjait már ezzel a szerkocsival szerelték.
A háború után majdnem 1000 darab gép maradt szerte Európában üzemképes állapotban. A kelet- és nyugatnémetek szinte egy időben kezdték el az újragyártását 1947-ben. A nyugatnémetek a 4000 sorozatot gyártották, míg a keletiek a 3000-et. Lényegi különbség nem volt a két sorozat között. Nagyon kevés született belőle, és egytől egyig a kohóban végezték. A keletnémet 3000-es sorozatot kaptuk mi meg, mint alapgépet és alakítottuk át a mi (magyar) igényeinknek megfelelően, így született az 520 gőzös. A nyugatnémet verzióból kaptak a franciák, osztrákok és néhány darabot az olaszok.
Természetesen a keletnémetek továbbadták Lengyelországnak, Csehszlovákiának és Jugoszláviának.
A típus több milliárd kilométert futott Európában. 1993-ban vonták ki az utolsó európai példányt Németországban 52 99... oldalszámmal.
Maga a kit és az építés
Kicsit drasztikusan szólva a kit lehető leggyengébb része maga a vágány. Ilyen jellegű pályákat Kína eldugott helyein lehet fellelni, vagy esetleg az erdei kisvasutak első vágányira emlékeztet. A Märklin gyárt kerti vasutat 1-es méretben, ami 1:32-nek felel meg. Ennek sínje megfelelő, de szélesebb, mint az 1:35. Két megoldás jöhet szóba: a Märklin sínjének a talpfájából kivágunk egy 1,5-1,7 mm-es darabot és összébbtoljuk, vagy visszabontjuk a sínt szálaira, fából készítünk talpfákat, esetleg gyantából öntünk beton aljakat és utána ráerősítjük a sínszálakat.
Elsőre vastagnak tűnik a sínkorona, de nem számít, mert a második világháborúban 38, 42, 48 kg-os sínszálakat használtak (folyómétere 38, 42, 48 kg) és ez pont annyira vastag, hogy a 48 kg-osnak megfelel.
www.maerklinshop.de/index.php?sid=e687e42f8e1bd9f894d6d3b9cd2fb757&cl=details&cnid=903ce9225fca3e988c2af215d4e544d3&anid=M05903 vagy www.maerklinshop.de/index.php?sid=e687e42f8e1bd9f894d6d3b9cd2fb757&cl=details&cnid=903ce9225fca3e988c2af215d4e544d3&anid=M05998&pgNr=4
CMK Vanderbilt szerkocsi
Először is leszögezném, hogy nem egy olcsó mulatság. Majdnem annyiba kerül, mint maga a kit. Mindezek mellett sajnos nagyon szerény az alkatrészszám és a kidolgozottsága sem az igazi. Nincs hozzá matrica sem. Sok tekintetben jobban meggyűlik vele az ember baja, mint magával a Trumpi gépessel.
Maguk a forgóvázak nagyon szépek és kidolgozottak, de ezzel gyakorlatilag be is fejeződik a dicséret. A kevés alkatrész ellenére bonyolult (186gy/3f) és nem egészen élethű.
Maga a csavarkapocs (a járművek közti kapcsolást végzik vele) nem egészen jó, pontosabban... az eredeti készletből érdemes felhasználni. Továbbiakban egyáltalán nem adják hozzá a középső hátsó lámpát, azt is az eredeti kitből kell pótolni. A féktömlők nem egészen úgy néznek ki, de lényegesen jobb, mint a Trumpié. De nagy hiba mindkét készletben, hogy nincs meg az űrkapcsolathoz használatos akasztórúd. Ezt is érdemes pótolni. Viszont az ackermann-váltó kallantyúját pótolni kell (a féktömlő szelepnél a nyitó-záró kar).
A szerkocsi jobb oldalán lévő féktartály és -szelep sehova se csatlakozik, pedig annak fontos szerepe van, így az odafutó fékvezetékeket pótolni kell.
Továbbiakban a fékhenger-mechanika (szer bal oldala) és a forgóvázak közötti rúdkapcsolatot is pótolni kell. Maga a kocsiszekrényen a víztartály egy egyszerű ovális lapocska. Ide építeni kell a belső oldalára két zsanért plussz a fogantyúkat, mivel fel lehet nyitni. Később szereltek ide olyan mechanikus karokat, amivel a földről is lehetett nyitni őket.
Ezen felül hiányzik az az emelő szerkezet a szer bal oldaláról, ami az elülső vázszerkezeten van abból a célból, hogy a gépessel való összekapcsoláskor be lehet szintezni az átadógyűrűt és a szénzáró ajtót.
Akkor kezdjünk neki építeni
Először magával a pálya megépítésével kezdtem. Maga a létra kinézetű alap (vasúti töltés) használhatónak tűnik. Nem az igazi, de elfogatható. A talpfák nem jók, mind egy darab vályúra hasonlítanak. Így hamar eldöntöttem, hogy azokat balzafára cserélem ki. De ezzel nem oldottam meg a legnagyobb gondom, csak jóval több lett a talpfa. De hogyan rögzítem rá a sínszálakat, és milyen sínszálakat? Mert amit a Trumpi ad, az nem jó semmire. Itt egy kicsit elakadtam. Jártunk-keltünk a nejemmel bent a nagyvárosban, mikor belebotlottunk egy régi ismerősbe. Ő igaz H0-s vasutakat, mi több, villamosokat gyűjt. Ő említette a Märklin-féle 1:32-es kertivasutat és annak a sínjét. Elsőre nem is hangzott rosszul. Így addig kutakodtam, míg találtam egy magyarországi forgalmazót. Megnéztem, hogy jó-e és akkor eldobtam az összes maradék eszem. A sínszál profilja jó volt, a talpfák egész tűrhetők, de a lényeg, hogy a sínrögzítő csavarok és kengyelek is megvoltak szépen. Meg is vettem.
Napokkal később hazaérve szétbontottam, és nekiálltam az acél sínszálakat feldarabolni. Felhívom mindenki figyelmét, hogy ACÉL! Ezt a tényt eleinte jómagam elfelejtetem, így a méretrevágás nekem két és fél órámba került és párnapos izomlázba, mire a kézifűrésszel végeztem. Ajánlom a kisflexet! Miután ezen becses feladattal végeztem, felragasztottam a talpfákra.
Nekiláttam a eredeti Märklin-talpfákról levagdosni a csavarokat és egyesével felhelyezni az új helyükre. Ez 47x4-et jelentett (188 db).
Ez idő alatt a postás meghozta a CMK kiegészítőket, az ütközőbakot és a Vanderbilt szerkocsit. Maga a bak megfelelő, még kifogásom sem lehetett. A rajta lévő gerendát hamar fára cseréltem, a többi stimmelt. Mintha a CMK kimondottan a Märklin sínre tervezte volna. A bakiköveket az akvarisztikai szakáruházban szereztem be, amit akril parkettalakkal rögzítettem. Az alap festésénél figyelembe kell venni, hogy a bakikő eredeti bányászott színe szürke. A síntő mellet az állandó fékezés miatt a fékpofákról vasreszelék hullik rá, ezért rozsdás színe lesz. A nyomtávon belül (a két sínszál között) a gőzrendszerből és az egyéb vezetékekből folyamatos olajos fekete csík keletkezik. (A mai modern járművek teljesen zárt rendszere miatt már nem látható ez a nyom, de régebben készült fényképeken még felfedezhető, a 60-as, 80-as évekből.)
A talpfák és a töltés bakikövei között szeretnek a gyomnövények kinőni. ezt a mai napig nem tudják rendesen kiírtani. Egy vakvágányon, vagy egy iparvágányon erőteljesebben látszik. Fővonalakon szinte semennyire.
CMK Vanderbilt szerkocsi építése
Hogy is kezdjem? Első benyomásaimat és a kit, hiányosságait már taglaltam. Miután hosszas tanulmányozás után neki álltam a forgóváz megépítésének. A műgyanta alkatrészek eltávolítása az öntőcsonkokról és a milliónyi sorja eltávolítása hosszú és unalomba taszító feladat volt.
Az összeállított forgóvázakat először a Revell airbrush 36-os festékjével fújtam át. Száradás után az Model Master 1550-es festékjével kődőltem át. Továbbiakban a jármű összes piros alkatrészét ezekkel a színekkel festetem. A forgóvázak száradási ideje alatt összeállítottam a kerekeket. Az összeállítást nem egy bonyolult művelet ezért ezzel hamar végeztem, és a forgóváz színére fújtam. A száradás után a forgóvázon lévő fékpofákat a Gunze H2 feketéjével kifestetem.
A kerekek futó köpenyét, futó felületét, és a karimáját a Gunze Mr. Metal color 211 festékjével lefújtam száradás után meg felpolíroztam.
A forgóvázak antikolása következett. Ehhez igény bevettem a különböző cégek pigment porait. Ezeket művészkréta ledarált por alakú változatával dúsítva használtam (barna, okkersárga, fekete, rozsdavörös, bíbor, szürke és fehér).
Logikusan a forgó alkatrészek forgás irányba koszolódnak. Még maga a forgóváz majdnem úgy, mint egy hagyományos utcai jármű. Itt már érdemes figyelni a kerek beállítására és inkább többször felpróbálni a pályára. Az összeállítás és koszolás után nagyon felhígított feketével közepes nyomással (1,4 bar) átfújtam (megjegyzem 1,8-2 nyomással festek).
Következő lépésként össze állítottam a két fél vázat, melyet ugyan csak két különböző pirosra fújtam. A első fele nem túl bonyolult még a hátsórésze elsőnek egyszerűnek tűnik, de komoly hiányóságok vannak rajta. Az oldal lépcsőnél érdemes pótolni 450 támasztó vasakat.
A féktömlő visszaakasztó rudakat sztirollapból pótoltam (űrkapcsolathoz szükséges) ezt úgy kel beállítani, hogy a felhelyezett féktömlő alsó vége csatlakozzon hozzá. A féktömlő felhelyezésénél kel figyelni, hogy az ackermann váltó záró-nyitó kallantyúját pótolni kel és felfelé álljon, mert ez a zárt állapot. Maga az ackermann váltó és a tömlő túl végén lévő csatlakozó fej piros színű még mag a tömlő feketés olajos.
A csavarkapoccsal is érdemes bővebben foglalkozni. Ezt a Trumpi kitből érdemes felhasználni. Ennél az alkatrésznek a felhelyezésénél elkel dönteni milyen állapotba szeretnénk rögzíteni. Szabályosan akkor vissza hajtava az űrkapcsolatba beakasztva a kengyelt az alsó horogba. De valóságban ennél lustábbak a dolgozók és simán a vonó horogba felakasztják nem szabályos, de sok szemszögből praktikusabb. Így én is ezt a verziót választottam. A csavarkapocs önmagában fekete színű, de az állandó használattól hamar visszakopik a nyers fém színére. Maga a menetes része meg állandóan gépzsíros. Az időjárási viszontagságnak meg állandóan ki van téve ezért a rozsda is megjelenhet rajta.
Az ütőzők festése minden gépnél eltér jómagam a legegyszerűbb festést választottam szimplán feketére fújtam majd rozsdásítottam. Végül a külső felületét gépzsír imitációval láttam el.
Jöhet maga a teknő megépítése.
A három fő alkatrész összeillesztése nem volt nagy kihívás tökéletesen illeszkedett egymáshoz. Felhelyeztem a víztározó fedeleit. Itt már pótolni kellet nyitó zsanérokat, és a fogantyúkat, aminél fogva felehet nyitni őket. A következőképen 0,02-es rézlapból vágtam ki és egy 0,2-es inekcióstű kőré hajtottam. A fogantyút a tűzőgép kapocsból pótoltam. A létrát a trumpi kitből használtam fel, mert a hozzá adott fotó maratott létra kritikán aluli volt. A hátsó lámpákat felhelyeztem. A középsőt ugyancsak az eredeti kitből pótoltam. 1mm-es forrasztóónból építettem hozzájuk meg az elektromos vezetékeket a lámpákhoz. Amit végül előre vezettem, ami majd a gépeshez csatlakozik.
Utána megépítettem a földről üzemeltethető víz ajtónyitó szerkezetet, de ez később került fel a makettre. Ezt 0,7-es rézvezetékből és 0,5-ös rézlapokból építettem meg. Ennek a megépítése előtt érdemes végiggondolni a működési elvét. Akkor sokkal könnyebb megépíteni. Miután ezzel végeztem, a széntartály hátsó falára felragasztottam egy V-alakú merevítést és utána a szén letakarásához szükséges horgot.
Ezen műveletek befejezése után összeállítottam a szénzáró ajtót és az átadó gyűrűt.
Következik a festés először a Revell 9-es antracit feketéjével fújtam át. 3 nap száradás után a rozsdásodás nyomait kezdtem erőteljesen felfesteni. Erre a Gunze H33 festékét használtam és barna pigment port szórtam bele. A teknő oldalsó részét 2500-as csiszolóvászonnal függőleges irányba meg csiszoltam. Azért hogy majd imitálni tudjam a későbbiekben a vízlefolyás nyomait. Száradás után a Gunze H2-es feketéjével átfújtam ködöltem az egész teknőt. Figyelve arra, hogy az előzetesen felvitt rozsda nyomokat teljesen ne tüntessem el.
Amíg száradt, addig összeállítottam a fékmechanikát, és a légtartályt és porosra fújtam a fentebb említett módon. A légvezetékeket ugyancsak 1 mm-es ónból készíttetem el hozzájuk a tartó szerkezetet meg 0,5 mm-es réz lemezből. Ezen alkatrészezett még ebben az állapotban antikoltam. Mindkettő alkatrészt felhelyeztem a teknőre. Utána a gőzvezeték következett. Ezt is pirosra festettem.
|
| DSCF0680 |
|
| DSCF0681 |
|
| DSCF0682 |
|
| DSCF0684 |
|
| DSCF0685 |
|
| DSCF0687 |
|
| DSCF0690 |
|
| DSCF0692 |
|
| DSCF0696 |
|
| DSCF0697 |
|
| DSCF0699 |
|
| DSCF0700 |
|
| DSCF0701 |
|
| DSCF0703 |
|
| DSCF0704 |
|
| DSCF0711 |
|
| DSCF0714 |
|
| DSCF0715 |
|
| DSCF0717 |
|
| DSCF0718 |
|
| DSCF0721 |
|
| DSCF0722 |
|
| DSCF0726 |
2008.10.08.
Utolsó módosítás: 2008.11.01.
Utolsó módosítás: 2008.11.01.