A német repülőgépipar 1933-1945

Az 1919. június 28-i versailles-i szerződés megkötései semmiféle mozgásteret nem adtak a német repülőiparnak. Ahogy 1921-ben valamelyest enyhültek ezek, a korlátozások szabta határokon belül élénk és termékeny könnyűrepülőgép-építés bontakozott ki. Csupán a nagyobb gyárak terveztek nagyobb típusokat a szerződések ellenére. Emellett a német repülőgépépítő vállalkozások külön utakon jártak. A Németországban tervezett típusokat a külföldi tőkerészesedéssel felállított leányvállalatoknál licencben gyártották, vagy a terveket egyenesen külföldi vállalatoknak adták el. Így épültek Rohrbach-bombázók az angliai Beardmoreban, Heinkel-felderítők az USA-ban és Dornier-repülőcsónakok Spanyolországban. A fő vásárló azonban Japán volt. Míg a Mitsubishi-fegyverkonszern Rohrbach-vízirepülőgépekkel foglalkozott, addig a Kawasaki kizárólag csak Dornier-licenceket vett át. A korábban a Dorniernél dolgozó és később Japánba kivándorolt Richard Vogt okleveles mérnök (később a Blohm & Voß főkonstruktőre) tudta, hogy a japánok a fémgépek építése iránt érdeklődnek. Könnyen tekinthetjük őt a japánok tanítómesterének a fémépítésű repülőgépek gyártása terén. Mikor 1922. júniusában a béklyók tovább enyhültek, Németországban mindenfelé új repülőgépgyárak nőttek ki a földből, úgy 1924-ben a Focke-Wulf, mint 1925-ben az Arado. Mégis a német repülőgépipar állami megrendelések nélkül csak nehezen tudott a létéért megküzdeni, ami a harmincas évek gazdasági válsága alatt jelentős cégek megszünéséhez vezetett. Az Udet-Flugzeugbaut 1926-ban felszámolták, és átvette a Bayerischen Flugzeugwerke. 1931-ben az akkor még ismeretlen Willy Messerschmitt - aki egy jelentéktelen, könnyűrepülőgépeket gyártó céget tartott fenn Regensburgban - hirtelen abba a helyzetbe került, hogy felvásárolhatta a BFW-t. Ezután a Dietrich, a Raab-Katzenstein, az Albatros, az LFG és a Rohrbach következett. Más nagy cégek, mint az Arado, a Dornier, a Focke-Wulf, a Junkers és a Heinkel viszont tudták tartani magukat, különösen azután, hogy 1926-ban a versailles-i szerződés "Kilenc Pontját" érvénytelenítették, ami által a legtöbb korlátozás érvényét vesztette.

Ezekre a cégekre tudott Hitler az 1933-as hatalomátvételkor építeni. Mindnyájan bedolgoztak, kibővítették őket a sorozatgyártáshoz és egy sereg szakmunkás felett rendelkezhettek. Az első évek fellendülése egészen hihetetlen volt. Hatalmas összegeket költöttek a repülőgépipar kiépítésére. A német repülőgépiparban 1927. és 1931. között 84 000 000 RM értékben történtek beruházások, de 1934-ben ez az összeg 211 000 000 RM-ra, 1935-ben 500 000 000 RM-ra sőt, 1936-ban 980 000 000 RM-ra emelkedett. Új, modern létesítmények épültek mind a régi, mind a fiatal vállalkozásoknál, így a Henschelnél, a Messerschmittnél, a Blohm & Voß-nál és a Weser Flugzeugbaunál. A háború kitörésére a repülőgépipar - már ami a sárkányépítő üzemeket illeti - teljesen át volt szervezve. Olyan szilárd alapokon állt, hogy a bombatámadások, a nyersanyaghiány, és a szállítási problémák ellenére a gyártási számok évről évre növekedtek, míg 1944-ben érték el maximumukat. Werner Baumbach készítette az alábbi összeállítást az éves termelési adatokból, amelyből egyértelműen kitűnik, hogy az ipar nem felelős a Luftwaffe hanyatlásáért. Inkább a fejlesztésre és építésre szánt típusok kiválasztásánál történt sok hibás döntés. De azt sem szabad elhallgatni, hogy a repülőipar egyes vezetői az általuk vezetett vállalat érdekeit előbbre tartották, mint a Luftwaffe ütőerejét. Néhány esetben el is érték, hogy a konkurrencia legalább egyenértékű típusait félreállítsák, vagy hogy a saját típust még építsék, holott az valójában már elavult. Összehasonlításképpen a német adatok mellett zárójelben van feltüntetve az adott idő alatt az USA-ban gyártott gépek száma.

1939 = 2 518
1940 = 10 247
1941 = 13 005 (19 433)
1942 = 15 574 (47 836)
1943 = 24 947 (85 898)
1944 = 40 288 (96 318)
1945 = 7 570 (47 714)

Míg a repülőgépipar ereje teljében volt, addig a motor- és tartozékiparban nem uralkodtak ilyen kedvező körülmények. Különösen a motorgyártás szenvedte meg a versailles-i szerződés tervezési és termelési tilalmait. Ezt az elveszett időt a dugattyús motorok gyártásában soha többé nem tudták behozni, de éppen ez az iparág a gázturbinás és a rakétahajtóművek kifejlesztésével hatalmas előnyre tett szert a külföld előtt. Bizonyított, hogy pusztán presztizsokokból lemondtak kész, nagyteljesítményű külföldi hajtóművek vásárlásáról, amelyek saját hajtóművek kifejlesztéséhez nyújtottak volna alapot. Hogy ez járható út lett volna, arra az amerikai Pratt & Whitney Hornet SIEG-ből kifejlesztett BMW 132 a bizonyíték.

fordította: Takács Zoltán
forrás: Kens-Nowarra: Die deutschen Flugzeuge