Takács Zoltán: Dornier Do-18

Dornier Do-18

A "Wal"-okkal szerzett kedvező tapasztalatok 1934-ben arra indították a Lufthansát, hogy megbízza Dorniert egy hasonló, ám nagyobb teljesítményű postai repülőcsónak kifejlesztésével. Dornier a legújabb műszaki és aerodinamikai ismereteknek megfelelően áttervezte a "Wal"-t. Az eredmény a nyílt tengeren is alkalmazható és katapultálható Do-18 lett, ami a "Wal"-tól örökölte tandemmotorjait, a lapos csónaktörzset a támasztóúszókkal és a kitámasztott ernyőszárnyat. Erőforrásul két Junkers-dízelmotort szemeltek ki, amelyek rendkívül üzembiztosak, gazdaságos fogyasztásúak és kevésbé tűzveszélyesek voltak. A hátsó motor távtengelyen forgatta a légcsavart. A Do-18 V1 (D-AHIS "Monsun") 1935-ben szállt fel két 540 LE-s Jumo 5-össel. A sikeres berepülések után a Lufthansa két gépet rendelt a dél-atlanti szolgálat számára.


Do-18 V-1

Dornier Do-18 E-sorozat

Ezt a két gépet, a Do-18 V2-t (D-AANE "Zephir") és a Do-18 V3-at (D-ABYM "Aeolus") 1936-ban vette át a Lufthansa. Ezek a Do-18 E jelzést kapták. Két erősebb, 600 LE-s Jumo 205-öst kaptak. Az egyik gép 1938. márciusában nemzetközi távolsági rekordot állított fel a vizi repülőgépek között, amikor 8500 km-t repült Angliától a brazíliai Caravellasig. Az E-változat további két gépét szállították le 1937-ben a Lufthansának. Ezzel a négy géppel rendszeres postaszolgálat működött a háború kitöréséig az észak-, illetve a dél-atlanti vonalakon.


Do-18 V-3 (E)

Típus: Kétmotoros óceánátrepülő posta-repülőcsónak.
Szárny: Kitámasztott ernyőszárny. A középrész a motorgondolával egy erős tartópilonon van a törzs tetején. A külsőrészeket keresztmerevített párhuzamos tartók támasztják a segédúszókhoz. Fémszerkezet vászonborítással, kivéve a lemezburkolatú középrészt, ami a légcsavarszélben van. A szárny teljes fesztávolságán lapok, valamivel a kilépőél alatt függesztve. Ezek kívül csűrőként, belül féklapként működnek.
Csónaktörzs: Teljesen fém héjszerkezet nyolc vízzáró egységből, félköralakú keresztmetszettel. Jellegzetes Dornier-féle kialakítás két szinttel, valamint támasztóúszókkal. A törzs alja az orrtól az első lépcsőig erősen szögletes kiképzésű, mindkét oldalélen párhuzamosan futó stabilizálószegéllyel. A főszint mögött egy "elválasztóél", ami élben végződik, és aminek végén a kormánylapát van. A törzs hátsó része szervesen megy át a vezérsíkba. A katapultstarthoz az egész törzsszerkezetet megerősítették.
Vezérsíkok: Merőleges elrendezésű vezérsíkok. A két-két párhuzamos tartóval kitámasztott vízszintes vezérsík magasan, a függőleges irányfelületen van elhelyezve. A függőleges vezérsíkot egybeépítették a törzzsel. Fémszerkezet, a vezérsíkokon lemezburkolattal, a mozgatható részeken vászonborítással. A kormányok aerodinamikailag ki vannak egyenlítve. Az oldalkormány el van látva trimmlappal, a magassági kormány pedig ki van egyensúlyozva.
Motor: Két 600 LE-s Junkers Jumo 205 folyadékhűtéses hathengeres dupladugattyús dízelmotor. A motorok a szárny fölötti gondolában, tandemelrendezésben vannak elhelyezve és egy-egy toló-, illetve vonólégcsavart forgatnak. Elöl 3,30 m, hátul 3,20 m átmérőjű háromtollú állítható fém légcsavarok. 3920 l üzemanyag a négy tartályban, amik a támasztóúszókban vannak. 380 l kenőanyag.
Személyzet: Négy fő: két pilóta, rádiós és fedélzeti szerelő.

Dornier Do-18 F-sorozat

A Do-18 hatodik és egyben utolsó polgári kivitelét, a Do-18 F-et (D-ANHR) 1937-ben adták át a Lufthansának. Szárnyát a Do-18 E-hez képest megnövelték, fesztávolsága és hordfelülete nagyobb lett. Prototípusként új eszközök kipróbálásra szolgált, valamint hogy nagy terheket nagy távolságra vontassanak vele. Ebből a sorozatból csak ez az egy gép épült.

Dornier Do-18 L-sorozat

1939. végén a Do-18 F-re (D-ANHR) két 880 LE-s BMW 132 N kilenchengeres csillagmotort építettek. A hátsó motor egy a távtengelyen elhelyezett hűtőfokozatot kapott. A hűtőlevegő a gondola tetején lévő beömlőn került be, majd az oldalt előrébb elhelyezett két nyíláson távozott. A gép teljesítményei az erősebb motorok és a nagyobb átmérőjű állítható légcsavarok miatt ugrásszerűen javultak. A Do-18 F katapultáláskori 11000 kg-os felszállótömegével szemben az L-változat 12000, illetve túlterhelve 13500 kg-mal szálhatott fel startsegítség nélkül. Sorozatgyártásra nem került sor.


Do-18 L

Dornier Do-18 D-sorozat

Do-18 D-1-ként és D-2-ként építették 1937-ben a Luftwaffe első gépeit ebből a típusból. Ezek az E-változat tengeri felderítésre átalakított leszármazottai voltak. Az orrban és a szárny mögötti nyitott állásban egy-egy 7,9 mm-es MG 15-öst helyeztek el egy forgókoszorún. Csak néhány példány épült.


Do-18 D-1

Dornier Do-18 G-sorozat

A D-sorozatot 1938-ban a javított Do-18 G-1-es váltotta fel, ami majdnem teljesen megegyezett a D-változattal, de erősebb, 700 LE-s Jumo 205 D dízelmotorokat kapott. A gyártás 1940-ig folyt. A háború alatt 71 G-változatú repülőcsónakot építettek. Külsőre a szögletes orr alapján lehetett megkülönböztetni a D-változattól, aminek lekerekített orra volt.


Do-18 G-1


Do-18 G-1

Dornier Do-18 H-sorozat

Do-18 H-1 jelzéssel a G-1 kétkormányos oktatóváltozatát alakították ki. A fegyverzetet ennél elhagyták.

Dornier Do-18 N-sorozat

1941-ben és 42-ben néhány Do-18 G-t átalakítottak tengeri mentőrepülőgéppé. Ennél a változatnál sem volt fegyverzet.

fordította: Takács Zoltán
forrás: Kens-Nowarra: Die deutschen Flugzeuge

Vissza a listához