A Mi-26 nehéz deszanthelikopter

A forgószárnyas óriás

A korszerű helikopterek - ezek az ügyes, manőverezőképes és viszonylag gyors repülő szerkezetek lehetővé teszik különböző jellegű feladatok elhatározását és végrehajtását.
A forgószárnyas gépek napjainkban terhet, légideszantot, harci technikát szállítanak, alkalmasak felderítésre, a csapatok tűztámogatására és aktív küzdelembe léphetnek a harckocsikkal, vagy más páncélozott célokkal szemben.
Ezen harcfeladatokra különböző gépek sorát hozták létre. Így a tűztámogató helikopter fedélzetén rakéta-, ágyú-, illetve gránátvető fegyverzet helyezkedhet el: nagy tűzgyorsaságú repülőágyúk és sorozatvetők, nem irányított rakétablokkok és irányított páncélelháríró rakéták. A nehéz deszanszállító helikopterek kellően tágas tehertérrel rendelkeznek a légideszant és a többtonnás harci technika részére és képesek azt jelentős távolságra átdobni.

Ezen utóbbiak közül kiemelkedik a Mi-26-os óriáshelikopter, amelyet M. Tyimosenko főkonstruktőr irányításával hoztak létre az M. L. Milj nevét viselő tervezőirodában. Ez a gép jogosan számít a helikopterépítés jelentős állomásának. Szerkezeti felépítése hagyományos. A viszonylag könnyű és kompakt hajtómű alkalmazása gazdaságos, mert a két, 10000 lóerős Lotarjov gázturbina fajlagos fogyasztása kicsi.
Nem túlzás azt állítani, hogy a Mi-26-os a világon a legnagyobb helikopter. Maximális repülősúlya 56 tonna. Normál terhelhetősége 20 tonna. Fölszerelték olyan berendezéssel, amellyel nagy súlyú terhek külső függesztéssel emelhetők.
A teherkabin méretei lenyűgözőek: hossza 17, szélessége 3,15, magassága 3,2 méter.
A két terelőlemezzel ellátott csapóhidat és a teherajtót egy hidraulikus rendszer működteti. A teherkabinba pl. két deszantharcjármű is behajthat. Két elektromos csörlő teszi lehetővé a kabin gyors be- és kirakodását. A terhek rögzítésére megbízható kikötő szerkezetek találhatók. A kabintér központi nyílásában a külső felfüggesztő rendszer leszerelhető zára helyezkedik el.

A repülő-technikai jellemzők közül a maximális sebesség egy ilyen osztályú gépnél szerfölött nagas, eléri a 295 km/h-t. A gazdaságos üzemelést a 255 km/h-s cirkálósebesség biztosítja. Ezenkívül említésre méltó, hogy a helikopter helyben emelkedve 1800 m-t, dinamikus emelkedés közben jelentősen többet, 6500 m-t érhet el. A hatótávolság 800 km.
A teherviselő rotor nyolcágú, 32 m átmérővel. Arra gondolva, hogy 20000 LE-vel van meghajtva, el lehet képzelni, hogy milyen erők ébrednek a lapátokon, milyen szilárdnak és megbízhatónak kell lenniük.

A rotorlapátok vegyes szerkezetűek. A teherviselő elemük egy fém főtartó, mely a lapát belépőélét adja. A főtartó üreges, hermetikusan zárt, melybe használata során levegőt szivattyúznak. A lapátok váza üvegszálerősítésű műgyanta, borítása vékony duralumínium lemez.
A főrotor konstrukciójában két, a repülés biztonságát szolgáló fő rendszer figyelhető meg. Az egyik - eljegesedés ellen - elektromos rendszerű és bármilyen körülmények között megbízhatóan működik, a másik a lapát-főtartók állapotát kíséri figyelemmel és szükség esetén a személyzet kabinjába jelet továbbít.
Még egy különlegesség: minden lapát végére elektromos lámpa van erősítve - ezek a határoló fények, melyek a főrotor forgása során a sötétben világítva fényesen látható kontúrt mutatnak.
Amint már említettük, a Mi-26-os erőforrásául két gázturbinás hajtóművet alkalmaztak. Mindkettő gázturbinából, kompresszorból, és égésterekből áll. Ezek a D-136-os hajtóművek fő részei, a többi: kiszolgáló rendszer.
Fordítsuk figyelmünket az erőforrás két fő különlegességére! Először is, az alkotók olyan technikai megoldásokat találtak, melyek lehetővé tették, hogy a hajtóművet kilenc alapvető egységből (blokkból) állítsák össze, ezért közülük mindegyik egy-egy befejezett technológiai egység. Ez a helikopter intenzív technikai kiszolgálására irányuló törekvés azt jelenti, hogy a főmodul kivételével bármelyik kiépíthető és kiemelhető a szomszédos modulok megbontása nélkül. Ezenkívül nem szükséges a hajtóművet leemelni részegységei, vagy alkatrészei megrongálódása, illetve üzemhibája esetén.
Másodszor beszélnünk kell a hajtómű magas megbízhatóságáról és élettartamáról. A konstruktőrök előre számításba vették azokat a hibahelyzeteket, amelyek a hajtóműben jelentkezhetnek. Az egyik hajtómű meghibásodása esetén a másik automatikusan fokozott üzemre áll át és biztosítja a további veszélymente repülést, habár kisebb sebességgel.

Most beszéljünk a törzsről! Teljesen fémépítésű, változó keresztmetszetű. Az orr-részen található a rádiósugarak által átjárható áramvonalas burkolat, amely az RLSZ-antennát takarja. Az orr-részben vannak elhelyezve a személyzet és a rakományt kísérők kabinjai. A személyzet öt főből áll: a parancsnokból (ő egyben a bal oldali pilóta), a jobb oldali pilótából, a navigátorból, a fedélzeti technikusból és a fedélzeti műszerészből.
A konstruktőrök a személyzet részére kényelmes körülményeket biztosítottak. A törzs egész orr-része hermetikusan zárt és légkondícionált. Itt van elhelyezve a személyi oxigénellátó berendezés ellenőrző rendszere. A személyzet fülkéjének első és oldalsó részei páncéllemezekkel védettek a pilóták vállának magasságáig. Baleset esetén a helikopter elhagyására a személyzet minden tagjának a munkahelyénél és a kísérők kabinján kialakított búvónyílások szolgálnak.
A törzs központi része magába foglalja a teherkabint és hátsó rekeszt. Ez átvezet a hátsó tartóba, amelynek alapvető rendeltetése a teherviselő rotor forgatónyomatékának kiegyenítését szolgáló hátsó rotor hordozása.

A helikopter fedélzetén van egy eredeti berendezés: egy TA-8V gázturbinás hajtóművvel meghajtott kisegítő aggregát. rendeltetése a főhajtóművek indításaa, a légkondícionáló rendszer ellátása meleg levegővel és a teherkabin szellőztetése a be- és kirakodás alatt, ha az az önjáró technika működő motorjával történik.

A helikoptert felszerelték az irányítás, a híradás és a navigáció teljes renszereivel és minden időben repülhető. Különböző év- és napszakokban, gyakorlatilag tetszőleges időjárási viszonyok között alkalmazható. Elő nem készített területen is fel-, illetve leszállhat. Az ilyen harci tulajdonságok különösen értékesek, lehetővé teszik a feladatok megoldását különböző éghajlati zónákban és földrajzi régiókban.
A helikopter fedélzetén elhelyezték az irányító-, navigációs és rádioelektronikus berendezések teljes rendszerét, amelyet a jármű tetszőleges alkalmazási körülményeire méreteztek. E rendszer alrendszerei nemcsak önállóan, hanem egymással együttműködve is képesek dolgozni. Ez növeli megbízhatóságát és alkalmazhatóságát.
Az irányító rendszer számos eleme közül kiemeljük a helikoptert kormányzó készüléket és a rádió-magasságmérőt és legalább röviden felsoroljuk a rádió-berendezéseket, valamint legfontosabb funkcióikat.
Az ARK-19-es rádió-iránytű legfontosabb feladata a nagyhatókörű és vezető földi rádióállomások irányszögének folyamatos meghatározása. "Iránytű" üzemmódban a következő navigációs feladatok oldhatók meg: a rádióállomások irányszögének automatikus meghatározása, rárepülés a rádióállomásra, illetve egyenesvonalú távoodás tőle, leszállásra való bejövetel bonyolult időjárási viszonyok között. A vezető rádióállomás irányszögének mérési távolsága függ a tejesítménytől és 2000 m-en való repülés esetén 180-200 km-t tehet ki. Van még egy, ARK-UD típusú önműködő rádióiránytű: a helikopter irányadókra történő folyamatos rávezetését biztosítja, vagy impulzusszerű kisugárzása a kutató-mentő munkát és más navigációs feladatok megoldását is lehetővé teszi.
Az R-828-as URH rádióadó-vevő két üzemmódban működik: az "összeköttetés" üzemmód érthető, az "iránytű" üzemmód során a rádióállomás összekapcsolódik az ARK-UD rádióiránytűvel és lehetővé válik a helikopter rávezetése a földi rádióállomásra.
A másik rádióállomás a különleges rendeltetésű R-861-es. Ez egy baleseti mentőkészülék és ezért megbízható védőtokba van burkolva. Baleset esetén rögtön működni kezd kétoldalú rádiótelefon és rádiótávíró kapcsolatot biztosítva a földi irányító állomásokkal, a kutató-mentő szolgálat repülőivel és helikoptereivel, szükség esetén pedig automatikusan is képes a "katasztrófa" jelet sugározni.
A kényelmes munkavégzést az SZPU-8-as fedélzeti (belső) beszélgető rendszer szolgálja, melyen nem csak a személyzet tagjai közötti kapcsolat tartható, hanem a pilóták és a navigátor ezen keresztül kiléphetnek az éterbe, valamint a teljes személyzet hallhatja a különleges különleges rendeltetésű RI-65-ös beszélő-informátor jeleit a baleseti helyzetek megelőzésére és gyors elhárítására.
Modellezzünk egy kis epizódot! A személyzet a feladatát végzi, úgy tűnik, minden rendben megy, amikor a belső beszélgetőfülhallgatóban egy hang hallatszik: "A jobb oldali hajtómű vibrációja fokozódott." Egyidejűleg minden munkahelyen felvillannak a veszélyjelző világító tablók. Az érzékeny jeladók észlelték a jobb hajtómű üzemzavarát és a készülék rögtön bekapcsolta a belső beszélgetőre a megfelelő hangjelet.
Bármely, a repülés biztonságát veszélyeztető helyzetben az RI-65-ös beszélő-informátor automatikusan kidolgozza a parancsot és kétszer megismétli. Az is fontos, hogy a helikopter fedélzetén keletkezett tűzről és minimális üzemanyagszintről szóló közlés automatikusan átadódik a rádióállomáson keresztül a földi vezetési pontra. A szóbeli közlés megfelelő parancs formájában történhet, például: "Ellenőrizni a bal hajtóműben az olaj nyomását és hőmérsékletét!", stb.
A pilóta az oldal- és hosszirányú dőlést a botkormánnyal, a fordulást a pedállal vezérli. A irányítás minden szerve, a jobb-, és baloldali pilóta munkahelyén számos eszköz duplázva van, így bármelyikük önállóan vezetheti a helikoptert.
Amint látjuk, a Mi-26-os nehéz deszantszállító helikopter teljes mértékben megfelel a korszerű követelményeknek és magas harci lehetőségekkel, megbízhatósággal és életképességgel összetett, változatos feladatokat képes teljesíteni.

A helikopter fő méretei

A főrotor átmérője:	32 m
A farokrotor átmérője:	7,6 m
Hossz a rotorokkal:	40,025 m
Hossz a rotorok nélkül:	33,727 m
Magasság:	8,145 m
A törzs szélessége:	3,95 m

A teherfülke méretei

Hossza:	15 m
Szélessége:	3,25 m
Magasága:	3 m

fordította: Liptai János őrnagy
forrás: Modelliszt-Konsztruktor 8/89 A. Alesin és V. Szergejev cikke