Pontosan 35 éve, 1991. január 17-én egy azóta is példa nélküli nemzetközi katonai koalició lendült mozgásba, hogy felszabadítsa a kis Perzsa-öbölbéli monarchiát, mely az világ kőolajkészletének nagyjából 6%-ával rendelkezik. Ez a háború sok szempontból megváltoztatta a modern hadviselésről addig kialakult véleményeket, teljes értékben előtérbe helyezve a légierőt, illetve a légi hadviselés minden formáját. Azzal, hogy a média szinte mindenhol ott volt, mindent élőben közvetített, teljesen megváltoztatott mindent, az addig korlátozottan, szűrten és cenzorázottan kibocsátott információ világa megszűnt létezni. A BBC, CNN, NBC, stb. híróriások valóságos TV show-vá változtatták a háborút és milliók nézhették naponta az iraki hadsereg pusztulását, mintha csak egy sportközvetítés lett volna. Most erről a háborúról és ennek résztvevőiről szeretnék pár írásban megemlékezni. A kevésbé reflektorfénybe került repülőgéptípusok és résztvevő nemzetek néhányának szerepét fogom ismertetni, melyek az F-15-ök, F-16-ok és A-10-ek árnyékában, ezen típusokhoz képest jóval kisebb rivaldafényben tevékenykedtek. Első kiválasztottam a Panavia Tornado F3 lesz, mely a Brit-szigetek, az Izlandi-átjáró és az Északi-tenger védelmére született. A típus többször is részt vett hazánkban a Dragon Nest gyakorlatokon, ahol is testközelből volt szerencsénk megismerni a típust, a pilótáinknak pedig a hátsó ülésből kipróbálni a repülést, illetve légiharcolni ellene MiG-29-cel, földi csapást szimulálni barátként, ellenségként és barátként egy kötelékben az L-39-ekkel. Ennyi kitérő után nézzük is, hogyan kerültek az F3-ak az öbölbe és hogyan teljesítettek. A RAF igénye a Tornado légvédelmi változatára 1971-ben az Air Staff Target 395-ben lett megfogalmazva. A fejlesztés teljeskörűen 1976 márciusában indult, egy évvel később két prototípust rendeltek. Az első repülése 1979 októberében történt. A gép 1984-ben állt szolgálatba a RAF-nál az átmeneti F2 szinten. Az első Tornado F3-ak, amelyek számos fejlesztést tartalmaztak, 1986 júliusában érkeztek az RAF Coningsby-ba és 1990-re öt, kizárólag brit bázisú századot szereltek fel velük. Az F3 a hidegháború terméke volt. Megrendelésekor egyes stratégiai értékelések RAF és Varsói Szerződés harci repülőgépek közti összecsapásokat vetítettek előre, de ugyanolyan veszélyt jelentettek a hosszú hatótávolságú szovjet bombázók, amelyek bevetésére cirkálórakétákkal felszerelve kerülhetett sor. Ezeket a gépeket akár az Északi-fok, vagy a Kola-félsziget bázisairól is indíthatták volna, a Grönland-Izland-Egyesült Királyság légifolyosón keresztül. Az 1970-es évek közepére kétségesnek tűnt, hogy a RAF öregedő Lightning, vagy újabb Phantom gépei képesek lennének hatékonyan reagálni erre a fenyegetésre, ezért egy teljesen új gépre volt szükség. A Tornado F3 ezért egy nagyon specifikus operatív követelmény kielégítésére készült. Nem a harcászati légigyőzelemre, vagy ellenséges, vitatott terület fölötti támadó műveletekre tervezték, hanem mint alacsony/közepes magasságú védelmi ellencsapásra (DCA) szolgáló bombázóelfogó, amely hosszú hatótávon, az Egyesült Királyság légvédelmi régióján belül működik.

Operation Granby- érkezés a sivatagba

Az F3-asok 1990 augusztusi, dhahrani telepítéséhez vezető kezdeti döntéseket rendkívüli sürgősség légköre lengte körül. Közvetlenül Irak Kuvait elleni inváziója után a hírszerzési értékelések azt jelezték, hogy az iraki csapatok védelmi állásokat foglaltak el a szaúd-arábiai határon, ugyanakkor Irak néhány nap alatt könnyedén elfoglalhatta volna a szaúdi olajmezőket, vagy légitámadást indíthatott volna Szaúd-Arábia ellen. Katonai csapatmozgásokat mindaddig nem lehetett elindítani, amíg a kormány meg nem határozta a válsággal kapcsolatos brit politikát, ezért a vezérkari főnökök augusztus 7-i ülése egy katonai lehetőségeket áttekintő felülvizsgálatra korlátozódott. A háttéranyagok megjegyezték, hogy míg a Szaúdi Királyi Légierő nagyobb gyengesége a támadó képességek terén mutatkozott, egy esetleges háború esetén a légvédelem létfontosságú lenne, és "megjelenésében előnyösebb lehetne a nyíltan támadó jellegű megerősítéssel szemben". A kezdeti prioritás azonban szimbolikus volt: elengedhetetlennek tartották a Szaúd-Arábia területi integritásának védelmére irányuló brit szándék egyértelmű és azonnali "demonstrálását". A véletlen folytán a RAF egyik Tornado F3 százada, a 29. század éppen Cipruson tartózkodott fegyverzeti gyakorlótáborban, és rövidesen váltania kellett volna az 5. századdal. Így mindkét század már eleve légi szállításra alkalmas csomagként volt összeállítva, a földi kiszolgáló felszerelésekkel együtt, és könnyen tovább lehetett őket telepíteni Ciprusról az öböl térségébe. Az augusztus 9-i miniszteri értekezletet követően a védelmi miniszter jóváhagyta 12 F3-as Ciprusról Szaúd-Arábiába történő átrepülését augusztus 11-én. Időközben a rijádi brit légügyi attasé az alábbi üzenetet küldte a Védelmi Minisztériumnak: "Az RSAF (Szaúdi Királyi Légerő) parancsnoka ma úgy döntött, hogy a RAF telepítése Dhahranba megtörténik. Ez az RSAF egyik jelentős bázisa a Tornado ADV1 és IDS típusok számára. Üzemanyagból, olajból, vagy folyékony oxigénből (LOX) nem várható hiány, ugyanakkor a bázis az utóbbi telepítések miatt rendkívül zsúfolt és az üzemanyag-utántöltő járművekből hiány mutatkozhat… A munkaszállás még nincs kialakítva; várhatóan magas színvonalú lesz, de a hely korlátozott lehet. Ugyanakkor a British Aerospace (BAe) dhahrani létesítményeiben legalább 350 fő számára biztosított az étkeztetés, a lakhatás és a járműellátás." A Dhahranba történő átcsoportosításra vonatkozó riasztási parancsot (Warning Order) augusztus 9-én este adta ki az Egyesített Parancsnokság (Joint Headquarters – JHQ, a Strike Command főhadiszállásán, High Wycombe-ban). Ebben az 5. század parancsnokát, Euan Black repülőszázadosi (Wing Commander) rendfokozatban, jelölték ki az összesített századparancsnoknak. Az utasítás szerint két századból összeválogatott 12 repülőgépet kellett felkészítenie, 12 órás indulási készültséggel. A gépeket teljes fegyverzettel, valamint 2250 literes szárny alatti póttartályokkal kellett felszerelni. A kijelölt fegyverzet négy Skyflash Super-TEMP légiharc-rakéta, négy AIM-9L Sidewinder légiharc-rakéta és 160 darab nagy robbanóerejű lőszer volt. A gyakorlatban azonban a Skyflash rakéták nem készültek el időben a kezdeti telepítéshez - az Egyesült Királyságból megfelelő 80/10-es rögzítőkeretek nélkül érkeztek, ami nem tette lehetővé a rakéták azonnali előkészítését. A személyzet–repülőgép arányt 2:1-ben határozták meg, abból a legrosszabb esetre vonatkozó feltételezésből kiindulva, hogy háború esetén 24 órás üzemelésre lehet szükség. A szükséges létszámot az RAF Leeming bázison állomásozó 11. század négy személyzetének bevonásával érték el. A tényleges megoszlás tizenkét személyzet volt az 5. századból, kilenc a 29. századból, valamint négy a 11. századból. Ez gyakorlatilag lefedte az 5. és a 29. század összes harckész személyzetét, míg a földi kiszolgáló állomány a két század akrotíri különítményeinek teljes létszámát magába olvasztotta. A két fő század egyenként a hat legjobb repülőgépét biztosította, valamint két tartalékot az üzemképes állományból. Az augusztus 11-én Dhahranba települő repülőgépeknek 7:00-kor (helyi idő szerint 11:00-kor) kellett leszállniuk. A C-130-as szállítórepülőgépeket és a légi utántöltést szükség szerint az RAF Lyneham és Brize Norton biztosította. Az F3-asok augusztus 11-én 2:00-kor szálltak fel Akrotíriból, két, egyenként hat repülőgépből álló hullámban, húszperces időközzel. Az első hullámot az 5. század, a másodikat a 29. század repülte. Útvonaluk Egyiptom felett délre vezetett Luxorig, ahol elváltak a légi utántöltő gépektől, majd kelet felé fordulva Dhahranba repültek. A személyzetek csak felszínes ismeretekkel rendelkeztek az öbölben rájuk váró helyzetről és baljósnak tűnt számukra, amikor kelet felé fordulva a rádióik elnémultak: egyetlen frekvencián sem érkezett válasz a hívásaikra. Több, mint egy óra elteltével a kötelék vezetője egyre nyugtalanabb lett a folyamatos rádiócsend miatt és már azon tűnődött, vajon nem szállták-e meg időközben Szaúd-Arábiát. Végül Dhahran jelentkezett a rádión, de a kapcsolat korántsem volt megnyugtató. Egy irányító izgatott hangon többször is felszólította a köteléket, hogy "azonnal forduljanak dél felé", mindenféle magyarázat nélkül. Válaszul a kötelékparancsnok széles harci alakzatba bontotta a gépeket és az északi égboltot pásztázta, az Iraki Légierővel való közeli összecsapásra számítva. Ezután engedelmesen dél felé fordult. Mivel azonban a dhahrani irányító nem adott további magyarázatot az utasításra, az F3-asok visszatértek eredeti útvonalukra. Négyórás repülési idő után érkeztek meg Dhahranba, ahol a földön teljes mértékben felkészültek fogadásukra. A különítmény a Szaúd Királyi Légierő 29. századával (Tornado ADV gépekkel felszerelve) közös elhelyezést kapott, beleértve egy műveleti termet, irodákat, eligazító helyiségeket és egy repülőruházati részleget. A földi személyzet három mobilkonténer-komplexumot kapott a repülőtéren, körülbelül fél mérföldre a műveleti helyiségektől és 300 yardra a parkoló repülőgépektől. A műveleti parancsnak megfelelően a repülőgépek az előkészítését, felfegyverzését azonnal végrehajtották és a személyzeteket 60 perces készenlétbe helyezték. A repülések augusztus 12-én kezdődtek gyakorló harci légi járőrözésekkel (CAP) és a hadszíntér megismerését szolgáló bevetésekkel, azonban az éles műveleti CAP-repülések megkezdését elhalasztották, amíg a RAF, illetve az USAF és az RSAF között nem sikerült véglegesíteni az összehangolt alkalmazási szabályokat (Rules of Engagement – ROE). Az első éles műveleti bevetéseket végül augusztus 17-én hajtották végre, amikor ezek az eltérések már csökkentek, de még nem szűntek meg teljesen.

A különítmény bővítése és korszerűsítése

Augusztus negyedik hetére az F3-as különítmény már védelmi jelenlétet alakított ki Szaúd-Arábiában, ezzel egyértelműen jelezve a brit kormány eltökéltségét az iraki fegyveres erők további előrenyomulásának megakadályozására, valamint szolidaritását a szövetséges koalícióval. Más szóval, elérte fő célját. Azonban ez az első, kapkodva végrehajtott telepítés alig fejeződött be, amikor az Egyesített Parancsnokság (JHQ) már a különítmény bővítésére vonatkozó javaslatokat kezdte mérlegelni. Ugyanakkor fontos volt, hogy a további telepítések ne tűnjenek provokatívnak. "A politikai légkör még mindig védekező", állt egy JHQ-s eligazító anyagban, "és a miniszterelnök támogatja, hogy további F3-asokat küldjenek az öbölbe." Ugyanakkor katonai szempontok is felmerültek. Ha kitörnek a harcok, az F3-asok repülési programja bizonyosan intenzívebbé válik. Szeptember elejére egy minimum 48 órán át fenntartható, napi 22 bevetést terveztek – egy olyan műveleti kapacitást, amelyet 12 géppel nehéz, vagy lehetetlen lett volna elérni. A különítmény bővítése nem volt egyszerű feladat. Nem volt egyértelmű, hogy Dhahran további állóhelyeket, területet tud-e biztosítani, és az úgynevezett "Z-listás" F3-asok – az eredetileg telepítettek – lecserélése az "Stage 1 Plus" továbbfejlesztett változatra számos problémát vetett fel. Lényeges volt, hogy az átállás az "Stage 1 Plus" F3-asokra egyetlen cserével történjen, mert két különböző alváltozat egyidejű üzemeltetése számos nehézséget okozott volna. Továbbá, az új, Stage 1 Plus gépek nagyobb létszámú telepítése csak akkor lehetséges, ha a személyzet és a földi kiszolgálók megkapják a szükséges kiképzést és az új álváltozatra a teljes típusátképzést (type familization) - ez azért volt nagyon fontos, mert szoftver- és fegyverrendszert is érintő fejlesztéseknél mind a hibaanalizálás, -kiértékelés, mind a fegyverrendszer kiszolgálás folyamata, eszközigénye és adott esetben a biztonsági szabályok is jelentősen változhatnak! 1990. augusztus 20-án a JHQ felvette a kapcsolatot Peacock-Edwards Group Captainnal, hogy megtudja, Dhahran képes-e több F3-as befogadására. Peacock-Edwards válaszában elmondta, hogy a bázison már súlyos helyhiány áll fenn, de további hat gépet valószínűleg el tudnának helyezni a meglévő tizenkettő mellé. Így az F3-asok teljes létszáma 18-ra nőhetne, a személyzetek száma pedig 30-ra – ez némileg csökkentené a személyzet/gép arányt. Körülbelül 90 további földi kiszolgálóra lenne szükség. A JHQ munkatársai az ajánlásokat mérlegelve egyetértettek abban, hogy harcok esetén több F3-asra lesz szükség Dhahranban, és elvi szinten elfogadták a személyzet/gép arány csökkentését: az iraki légierő éjszakai támadó képességei korlátozottaknak tűntek, így a 24 órás műveletek valószínűsége kicsi volt. Ugyanakkor nem támogatták az F3-as különítmény azonnali bővítését a kiképzési következmények miatt. Az első F3 cserét, amely a Z-listás F3-asok lecserélését célozta a jobb Stage 1 Plus gépekre, már augusztus 20-án megkezdték, kivitelezése pedig augusztus 28. és szeptember 7. között zajlott. A megnövelt 18 gépes különítményt 11 (Kompozit) századnak nevezték, amely David Hamilton repülőszázados parancsnoksága alatt települt. A Leeming bázis három F3 százada – XI. sqn., No.23 sqn. és a XXV.sqn. – mind sbiztosított személyzetet a feladat végrehajtására. Amíg a gépeket átalakították, Hamilton repülőszázados intenzív pilóta és WSO (fegyver-rendszer kezelő) képzést vezetett. A légiharc-kiképzés engedélyezve volt 2000 láb magasságig, és Phantomok, valamint francia Mirage-ok szerepeltek az "ellenfél" gépek között. A Francia Légierő egy csapata eligazítást tartott az iraki F-1 Mirage-ról, az iraki pilóták képzettségéről (akiket ők képeztek), valamint a lehetséges iraki hadműveletekről alkotott benyomásaikról. Az F3 gépek cseréit három szakaszban szervezték meg. Az első nyolc gép augusztus 29-én indult az Egyesült Királyságból, Cipruson keresztül (ahol két gép tartalékként maradt) augusztus 30-án érkeztek Dhahranba - mindkét szakaszban légi utántöltést kaptak. A második hullám, amely eredetileg szeptember 5–6-ra volt ütemezve, szeptember 16-ára halasztódott. Ez azzal magyarázható, hogy a Dhahranban telepített gépek szívócsatornáiban a radar-elnyelő anyaggal (RAM) tapadási problémák léptek fel, több gépnél ez a RAM anyag levált a felületről a sivatagi nappalok +50°C-os hőmérsékletében, potenciálisan megnövelve egy esetleges hajtóműsérülés esélyét. A 16-án telepített hat gép közül egy motorhiba miatt kénytelen volt Medinába térni, ami diplomáciai incidenst okozott. Medina az iszlám vallás három legszentebb városa közé tartozik, és itt találhatók azok a mecsetek, amelyeket Mohamed próféta építtetett, így idegen katonai gép jelenléte érzékeny kérdés volt. Ugyanakkor a város az F3-asok részére jóváhagyott útvonal része volt, és nem volt más kitérő repülőtér a meghibásodás bekövetkeztekor. Az RSAF azonnal C-130-as gépet biztosított, hogy pótalkatrészt és javítócsapatot szállítson Dhahranból Medinába; a motorcserét egy éjszaka alatt elvégezték és a gép szeptember 17-én reggel folytathatta útját. A harmadik és egyben utolsó szállítmány Stage 1 Plus F3-asok szeptember 22-én hagyták el Leeminget és közvetlenül Dhahranba repültek. Négy légi tartalék kísérte őket egészen a francia légi tájékoztatási térség (FIR) határáig, majd visszatértek az Egyesült Királyságba. Szeptember 22-re a csere befejeződött. A dhahrani F3 különítmény most már 18 gépből és 27 repülő személyzetből, valamint a különítményparancsnokból, 336 földi kiszolgálóból és egy főtörzszászlósból állt. Három repülőszemélyzeti csoportra osztották őket: az XI. század "A" csoportja, a No 23. század "B" csoportja és a XXV. század "C" csoportja. A földi kiszolgálók hasonló módon három műszakra oszlottak, hogy folyamatos üzemelést biztosítsanak. A második csere november végén és december elején történt. A cserék felét a 43. század (RAF Leuchars), felét a 29. század (RAF Coningsby) biztosította. AD Moir repülőszázados, a 43. század parancsnoka lett a különítményparancsnok.

Tornado F3 műveletek: Sivatagi Pajzs

Az F3 alegység repülési programja ad hoc módon alakult, ahogy az erőforrások engedték; több mint hat hét telt el, mire kialakult a rendszeres működési ütemterv. Az Operation Granby első két hetében az egység, amely csak 12 géppel rendelkezett, a lehető legtöbb CAP (Combat Air Patrol - légi őrjárat) feladatot repült és nem végeztek képzést. A légi utántöltés szeptember elejétől elérhetővé válása lehetővé tette, hogy csökkentsék a felszállások számát. A gyakorló repülések szeptember utolsó hetében kezdődtek el, amikor az F3 egység létszáma 12-ről 18 gépre nőtt. Október, november és december nagy részében alacsonyabb felszállásszámmal, de a CAP feladatok számai megnövekedtek a Sivatagi Vihar kezdetét megelőző hetekben. Az eredetileg a RAF által Dhahranba telepített 12 F3 osztozott a légvédelmi (AD) feladatokon 48 USAF F-15-tel, 12 RSAF F-15-tel és 12 RSAF Tornado ADV-vel. Az RAF és az RSAF korai kísérletei vegyes kötelékekben történő repülésre nem voltak sikeresek és végül nemzetenként külön-külön kötelékekben repültek. A CAP feladatokat Dhahran északnyugati irányában, 120-170 tengeri mérföldes távolságban repülték. A válság korai szakaszában két CAP váltás volt, amelyek egy része akár 40 tengeri mérföldre is kirepültt Kuvait határáig, valamint voltak légi őrjáratok 70 tengeri mérföldes távolságban. Az USAF F-15 gépei (egy időben 2 géppár, azaz 4 repülőgép) adták az állandó 5 perces készenlétet (QRA) - ami azt jelenti, hogy a riasztás vételétől számítva 5 percen belül a repülőgépnek levegőbe kell emelkedni! Így az öböl térségébe települt F3 különítményt "CSAK" 60 perces készenlétben tartották. A szabványos gépkonfiguráció két 2250 literes póttartályból, négy Sidewinder és négy Skyflash rakétából, az ágyúból, valamint az AN/ALE-40-es zaravótöltet-kivetőből állt (a PHIMAT infracsaliszorókat csak később - az egyik Sidewinder helyére függesztve - kezdték használni). Más helyszíneken szolgáló repülőgépekhez hasonlóan a vadászerők repülési programját is a Rijádban működő Egyesített Légi Műveleti Központ (CAOC) irányította. A őrjáratok útvonalának megtervezéséhez mátrix rendszert alkalmaztak, az USAF és RSAF Boeing E-3A AWACS-ek biztosították a taktikai irányítást és vezérlést. Legalább két AWACS repült egyszerre, ebből mindig az egyik amerikai volt. Az amerikaiak jelentősen nagyobb tapasztalattal rendelkeztek a légi irányításban, mint a szaúdiak. Az Desert Shield műveletek első hetében három határsértő esetet regisztráltak iraki repülőgépek részéről. Az első alkalommal egy gép öt tengeri mérföld mélységben lépett be a határ dél felé eső oldalára, majd visszafordult, miközben egy USAF F-15 folyamatosan követte radarjával. Másodszor egy a határhoz közeledő gépet egy USAF F-15 fogott be lokátorával, de időben visszafordult. Harmadik alkalommal egy éjszakai behatolót az AWACS ellenségként azonosított és egy szaúdi F-15 fogta be lokátorával, de ez a gép is az utolsó pillanatban visszarepült. A dahrani légirányítási központ vezetői úgy döntöttek, hogy a gyanús célokat továbbengedik délebbre, hogy szándékaik tisztázódjanak, és ha beavatkozásra került sor, az szaúdi légtérben történjen, ezzel elkerülve a konfliktus eszkalálódását - ugye itt még nem volt ENSZ-felhatalmazás az erő alkalmazására, illetve a megszabott határidők nem jártak le és a világpolitika bízott a konfliktus békés, tárgyalóasztalok mögötti rendezésében. Az első F3 repülések az Operation Granby alatt augusztus 12-én kezdődtek. Augusztus végére az alegység 201 feladatot repült 402,05 órában. Az első négy napban napi 8 felszállást, augusztus 20-án 12-t, 26-án pedig 14-et repültek. A légi utántöltés hiánya miatt az átlagos repidő két óra volt. Szeptember elején a légiutántöltés elérhetősége megnövelte az őrjáratozás idejét. Szeptember 6-tól az őrjárat ideje 4 órára emelkedett, az F3-ak két-háromszor tankoltak egy őrjárat alatt. A 24 órás CAP üzemeltetéshez a napot három részre osztották: a RAF 6 órán keresztül, az USAF és az RSAF pedig 9-9 órán át állt készenlétben. Az első F3 telepítés alatt a CAP-ok négy párban váltották egymást 7:00 és 13:10 között, majd folyamatosan fenntartották a négygépes CAP-okat ezen időszak alatt. Ez nagy kihívás volt a csak 12 gépből álló egységnek és később megállapították, hogy ez jelentősen túlterhelte a repülő- és műszaki állományt. A koalíció ezután új repülési ütemtervet dolgozott ki, amely az F3 alegység napi programját nappali (10:00–13:10) és éjszakai (22:00–1:10) CAP-ra osztotta. Ekkor az őrjáratok a következőképpen oszlottak meg:

• USAF F-15 – 12 feladatot, 51 órát naponta
• RSAF F-15 – 8 feladatot, 34 órát naponta
• RSAF ADV – 4 feladatot, 17 órát naponta
• RAF F3 – 8 feladatot, 34 órát naponta

Szeptember 23-án a Légi Főparancsnokság (Air HQ) tájékoztatta az alegységet, hogy: "A védelmi minisztérium aggodalmát fejezi ki a Tornado F3 gépeink által végzett nagyon magas repülési arány miatt." Bár augusztusban néhányszor terveztek vegyes őrjáratokat, amelyekben két RAF F3 és két RSAF Tornado ADV repült egyszerre, ezek csak párhuzamosan, de nem közös vezetéssel, vagy kiindulási ponton repültek. November 7-én az RAF és RSAF gépek átfedő párokban repültek ugyanazon őrjáratozási ponton, ami jelentős előrelépést jelentett. Az F3 alegység szeptemberben több, mint 240 CAP feladatot repült, majd októberben, novemberben és decemberben sikerült ezt 180–190 felszállásra csökkenteni havonta. Egy átlagos őrjárat is valamivel több, mint négy óra volt, így a havi összes CAP-ban repült idő nagyjából 800 repült óra volt. Azonban a havi repülési összidő gyakran meghaladta az 1000 órát!!! Ezzel szemben a RAF légvédelmi (AD) századai átlagosan körülbelül 280 órát repültek havonta békeidőben, nem-operatív körülmények között - itt azért hatalmas volt a különbség, végletekig fokozva a személyzetek leterheltségét.

Stage 1 Plus fejlesztés és Operation Desert Storm

A Granby volt az első valós hadművelet, amelyben a Tornado F3 részt vett a szolgálatba állítása óta (kivéve az Egyesült Királyságban működő QRA műveleteket). Ezért ez kiváló alkalmat nyújtott arra, hogy objektíven értékeljék a repülőgép erősségeit és gyengeségeit. Ugyanakkor 1990 augusztusára a RAF már felismerte, hogy a szabványos, úgynevezett "Z-listás" F3 több fontos szempontból elmarad a követelményektől, ezért egy sor fejlesztést vezettek be az úgynevezett "Stage 1" szintű korszerűsítés keretében. Egy 1990-ben készült brit védelmi minisztériumi értékelés "korlátozott mozgékonyságról" és az iraki legfejlettebb vadászgépekhez képest gyenge aerodinamikai teljesítményről számolt be. Egy másik, 1991-es értékelés szerint az F3 "krónikusan kevés hajtóműteljesítménnyel rendelkezik. Bár gyors és működőképes volt akár 10 000 láb magasságig, nagyobb repülési magasságokban a teljesítménye elmaradt a kívánalmaktól. Továbbá a szabványos Z-listás F3 felszereltsége sürgős modernizálásra szorult. A legnagyobb gyengeséget az AI-24 Foxhunter radar jelentette: "problémák voltak a célbefogás és célkövetés minőségével, korlátozott rádióelektronikai zavarvédettséggel és ellentevékenységgel (ECM) és ergonómiával rendelkezett". Az F3 Skyflash rakétájának hatékonyságát ez a radarprobléma korlátozta, mivel a célbefogás bizonytalan volt a célokra. Emellett a Skyflash hatótávolsága elmaradt az iraki légierő által használt néhány szovjet gyártmányú rakétától és az F3 rövid hatótávolságú AIM-9L Sidewinder rakétája nem rendelkezett infravörös zavarvédettséggel - az infracsapda töltetek könnyen megzavarták a célbefogást és a rakéta célt téveszetett. Itt jegyezzük meg, hogy a gép eredetétileg az orosz nehézbombázók és tengerészeti gépek elfogására készült, melyek az Északi-tenger felől jelentettek veszély a NATO és az Egyesült Királyság hajózási útvonalára, illetve a Brit-szigetekre. Nem voltak illúziók az F3 hiányosságaival kapcsolatban a Granby művelet kezdetén. Valójában a JHQ fontolgatta Phantomok bevetését is, mert azok legalább rendelkeztek radar- és infrazavaró önvédelmi eszközökkel. Végül azonban az F3-ak indultak Dhahranba. Előnyük volt, hogy az RSAF Tornado ADV gépeket üzemeltetett, így az F3 különítmény várhatóan számos előnyt élvezett a helyi légierővel való közös technológiai és taktikai hasonlóság miatt. Az első F3 alegységparancsnok azt jegyezte fel, hogy a gép "egészen alkalmatlan volt a feladatra": "Ha akkor kitörnek az ellenségeskedések, kétlem, hogy az AI-24 radar és a hozzá tartozó szoftver lehetővé tette volna a feladat elvégzését és hogy a gép túl tudta volna élni a léghadjáratot önvédelmi eszközök nélkül... Soha többé nem szabad olyan gépet szolgálatba állítanunk, amely nyilvánvalóan alacsonyabb technológiai színvonalú, mint a minimum követelmény és ennyire nem operatív." A fejlesztések három fázisban valósultak meg: az 1. fázis a válság kezdetétől 1990 szeptember végéig, a 2. fázis 1990 október közepétől december 21-ig tartott és 40 F3-at emeltek Stage 1 Plus szintre, míg a harmadik fázist 1991 január és március között hajtották végre. Összesen nem kevesebb, mint 78 módosítást készítettek elő a Tornado F3 számára, ebből 13 volt sürgős operatív követelmény (UOR) és 60-at sikerült a rendelkezésre álló idő alatt beépíteni. Ez bármilyen mércével nézve rendkívül ambiciózus volt. Az új képességek értékelése és tesztelése sokkal rövidebb idő alatt zajlott, mint normál esetben, ami növelte a hibák előfordulásának esélyét. A földi személyzetnek folyamatosan új karbantartási feladatokat kellett elsajátítania és különösen bonyolult javítási kihívásokkal szembesültek, ha a berendezések meghibásodtak. A pilótáknak is alkalmazkodniuk kellett az új technológiákhoz. Ebben a tekintetben a hardveres változtatások elfogadása nem volt különösebben megterhelő, mert a berendezés fizikai jelenléte emlékeztette őket annak funkciójára, viszont a szoftveres módosítások egészen más természetűek voltak, mivel kevésbé voltak kézzelfoghatók és továbbváltoztathatók voltak. Valójában olyan gyors volt a változás, hogy 1990 novemberére az F3 alegység már többféle szoftverkonfigurációjú Stage 1 Plus gépet üzemeltetett. Maguk a fejlesztések öt általános kategóriába sorolhatók: környezeti, fegyverrendszeri, hajtóműmódosítások, elektronikai hadviselés (EW) és támadó fegyverek. A legtöbb változással egy időben javítottak a pilótafülke ergonómiáján is, például a fegyverkezelő kapcsolók elhelyezésén a bot felső részén. A környezeti fejlesztésekről van a legkevesebb mondanivaló. Egy sor forró időjárási módosítást vezettek be, hogy az F3 akár 40°C hőmérsékleten is működhessen és éjjellátó eszközöket (NVG) szereztek be, hogy alapvető éjszakai harci képességet biztosítsanak. NVG-kompatibilis pilótafülke világítást szereltek fel és a konfliktus utolsó hónapjaiban egy továbbfejlesztés segített orvosolni az eredeti képességgel kapcsolatban jelentett több problémát. Ennek ellenére a személyzetek rendszeresen letakarták a túl erős fényű lámpákat. A fegyverrendszert illetően a fő számítógép nyolc szoftverfrissítése jelentősen növelte az F3 harci képességét, de az inerciális navigációs rendszer (INS) teljesítményének megítélése nehezebb, mivel az üzemeltetés utáni jelentések között összeegyeztethetetlen ellentmondások vannak. Rooum dandártábornok azt rögzítette, hogy a rendszer átlagosan négy tengeri mérföldes hibával működött egy háromórás bevetés után, ami legalábbis elfogadható volt; ezzel szemben a 29. század három óra után 5-10 tengeri mérföld közötti hibát mért, ami nyilvánvalóan nem volt kielégítő. Általános vélemény volt, hogy pontosabb rendszerre lenne szükség, például GPS-re, amely akkor még viszonylag új technológia volt. Az F3 radarját jelentősen fejlesztették. Már jóval a Granby művelet előtt a Stage 1 szabvány szerinti továbbfejlesztett AI-24 radarok váltották fel az eredeti Z-listás AI-24-eket. Véletlenül az első Dhahranba küldött gépek még nem voltak módosítva és az volt a döntő, hogy hol tartózkodtak (Cipruson), nem pedig más tényező. CTTO jelentése szerint: "Az általános teljesítmény jelentősen javult és az üzemeltetők növelt bizalmat fejeztek ki abban, hogy képesek célokat befogni, követni és leküzdeni messze meghaladva a módosítások bevezetése előtti képességeket." Az F3 az Operation Granby során az IFF Mk 12 Mode 4 rendszert kapta, de nem volt idő beszerzeni a titkosított Mode 4 kompatibilis lekérdező berendezést. Nagyon magas környezeti hőmérsékleten, teljes fegyverzettel és üzemanyagtöltéssel az F3 sokkal gyorsabban fogyasztotta az üzemanyagot és a magasabb, 20 000 lábas repülési magasságra kényszerítés a Desert Storm alatt tovább súlyosbította a hajtóművek magas üzemanyag fogyasztási problémáját. A teljesítmény javítására irányuló első lépések az RB-199 Mk 104 hajtómű működési paramétereire fókuszáltak. Két változtatás történt a digitális hajtóművezérlő egységben (Digital Engine Control Unit), amelyek lehetővé tették a turbina hőmérsékletének (T4) 24°K vagy 48°K-nel történő növelését, amivel az elérhető tolóerő rendre 3 és 7%-kal növekedett. A hátrány azonban az volt, hogy a hajtómű élettartam-előrejelzése 500 óráról 150, illetve 80 órára csökkent. Másrészt nagy reményeket fűztek az RB-199 Mk 106 változathoz, amely a Mk 104 továbbfejlesztése volt. Az Mk 106-os hajtóművel felszerelt F3-asok 1991 februárjában kezdtek megérkezni Dhahranba. Az Mk 106 hajtómű megítélése a háború utáni elemzésekben vegyes képet mutatott. Egy tiszt a 29. századból azt jegyezte fel, hogy az Mk 106 "végre elfogadható képességeket adott egy harci gép számára, összehasonlítva az eredetileg telepített Z-listás F3-asokkal". Másrészt ez a javulás csak úgy valósult meg, hogy a gépeket a működési határaikon üzemeltették, ami az üzemanyag-fogyasztásban súlyos hátrányokat eredményezett. A dhahrani műszaki személyzet az olajfogyasztás magas voltára hívta fel a figyelmet. Az F3 egység parancsnoka szerint "az új hajtóművek előnyei csak marginálisnak tűntek". Mégis, valós légiharcban a legkisebb előny is döntő lehet... Az F3 elektronikai hadviselési (EW) fejlesztési programja négy elemből állt: egy átfogó radar-keresztmetszetet (RCS) csökkentő program, radar- és infrazavaró rendszerek, Have Quick zavarvédett és titkosított kommunikációra képes rádiók és a Radar Homing Warning Receiver (RHWR-radar besugárzásjelzők) fejlesztései. Az F3 már a Granby kezdetén is rendelkezett RHWR-rel, így a fejlesztések inkább a szoftver és ergonómia javítására korlátozódtak. A helyszínen a rendszer több szempontból is elégtelennek bizonyult. Sérülékeny volt az AI-24 radar okozta zavarásra és az RHWR egységeket összekötő kábelek meghibásodására. A személyzet hamis rakétariasztásokról, "kétségekről" és képernyő "zajosságról" panaszkodott. Az RCS csökkentésének fő intézkedései közé tartozott a RAM (Radar Absorbens Material) lapkák felragasztása a hajtóműbeömlőkre és a radar köré, valamint RAM festék alkalmazása a belépőélekre. Körülbelül 1000 RAM lapkát szereltek fel gépenként. Az RCS-csökkentő program a gép észlelési távolságát akár 20 százalékkal is csökkentette szemből, de a gép más profiljai gyakorlatilag nem változtak. Az EW-védelem egyébként infrazavaró töltetkivető rendszereken alapult. Az AN/ALE-40 magazinokat, amelyeket a Phantom készleteiből szereztek be, 1990-ben telepítették először Dhahranba, de ezek nem nyújtottak teljes körű védelmet. A Granby későbbi szakaszaiban az AN/ALE-40 helyére a Vinten Vicon Series 210 került, amely ugyan már teljes körű védelmet biztosított, de nem volt olyan egyszerű a pilótafülkéből kezelni és nem adott visszajelzést a pilótának arról, hogy mennyi flare-töltet maradt. Bár a Granby kezdetén előkészítették az F3 számára a PHIMAT nagyméretű csaliadagolók felszerelését mindkét szárnyalatti tartóra, de a szokásos két póttartályos konfiguráció ezt ellehetetlenítette. A tervező hatóság, a MATRA csak novemberben adta meg a hivatalos engedélyt, hogy a PHIMAT rendszert a Sidewinder-indítók egyikére áthelyezzék – ami nem tetszett a dhahrani személyzetnek. Mindazonáltal a PHIMAT gyorsan bizonyította hasznosságát. A USMC F-18-asok elleni gyakorlórepülések során az alegység azt rögzítette: "kétely nélkül megállapítható a PHIMAT hatékonysága és értéke a túlélési esélyeink javításában, ezáltal elsődleges feladatunk végrehajtási képességének növelésében". Ezek a fejlesztések ugyan korlátozottak voltak, de alapvető elektronikai hadviselési képességet adtak az F3-nak. Ugyanakkor az F3 nem volt felszerelve azzal az aktív ECM-mel, amelyre a Perzsa-öbölbeli potenciális légi és földi fenyegetések elleni védelemhez szükség lett volna. A legígéretesebb aktív ECM rendszert nem tudták időben kifejleszteni a Granby műveletre és a vontatott radarcsali beszerzési javaslatot miniszteri szinten elutasították az idő- és költségigény miatt. A problémát tökéletesen illusztrálta az F3 egyetlen összecsapása az iraki légierővel a Desert Storm során, 1991. január 18-án. A háború második napján két F3-at egy járőröző AWACS rendelt ki, hogy segítsék a Kuvaitból visszatérő USAF A-10-eseket, amelyeket ellenséges vadászgépek, iraki Mirage F1 vadászgépek fenyegettek. Mivel nem volt lehetőségük a baráti erők titkosított IFF Mode 4 lekérdezésére, és NCTR képességek sem álltak rendelkezésre, az F3-aknak vizuális azonosításra és közeli légiharcra kellett készülniük, ahelyett, hogy a preferált BVR bevetést hajthatták volna végre. Radarjeleket észlelve és a lokátoron befogva az F3-ak támadásra készültek. Tűzparancs nélkül, vizuálisan meggyőződtek arról, hogy két A-10-re fogtak be, de két további radarjel – az iraki vadászgépek – visszafordultak. Amint az F3-ak beléptek a kuvaiti légtérbe, a két vadászgép észak felé fordult és körülbelül tíz mérföld távolságról a Mirage gépek jobb gyorsuló képességét kihasználva maguk mögött "állva hagyták" a Tornado-kat. Az A-10-esek már biztonságban hazafelé tartottak, de az F3-akat egy sűrű légvédelmi rakéta koncentrációjú terület felé vonták aktív ECM védelem nélkül. Az F3 két elsődleges fegyvere a Skyflash és a Sidewinder légiharc-rakéták voltak. A Skyflash, amelyet gyorsan fejlesztettek elő a pre-TEMP szintről a Super-TEMP szabványra, teljes mértékben kielégítőnek bizonyult. A Sidewinder viszont jóval problémásabb volt. Az F3-asokat eredetileg AIM-9L Sidewinderrel szerelték fel, valamint egy módosított LAU-7A indítóval, hogy megszüntessék a "csipogó" hangot és kibővítsék az alapfegyver működési tartományát. Ebben a formában az AIM-9L nagyon hatékony volt. Azonban a fejlettebb Sidewinder, az AIM-9M, még jobb volt és állítólag rendelkezett egy IRCCM képességgel a szovjet gyártmányú lassú intfratöltetek (flares) ellen. Az Egyesült Királyság összesen 320 AIM-9M rakétát rendelt az Operation Granby-hez, 19,3 millió font értékben. Az első AIM-9M rakétákat november 27-én tesztelték a harctéren, amikor komoly hibát észleltek az indítás utáni irányításban. Kiderült, hogy a rakéta inkompatibilis a 9L indító módosításaival, de ez csak azután derült ki, hogy kb. 100 rakéta vált használhatatlanná. Ráadásul decemberben kiderült, hogy az AIM-9M nem hatékony a az orosz infracsapdák ellen, ha az ellenséges gépet elölről, vagy oldalról támadják – csak a hátsó kb. 60 fokos féllégtérben. Ez a történet Group Captain Spink szerint: "Nemcsak alapvetően befolyásolja a harci képességedet, hanem borzasztó rossz üzenetet közvetít a földi és légi személyzet felé a szervezeti képességeidről. Ha ezt csinálod, és még nem is vívsz háborút, akkor mi a franc fog történni később? Ez a helyzet komoly feszültséget okozott az F3 alegységben." A Desert Storm alatt átlagosan 84%-os üzemképességet tartottak fenn. Ezen felül 59 bevetést (az összes 8,5%-a) indítás után le kellett fújni, de a ténylegesen használhatatlan gépek száma ennél kevesebb volt, mert a párok kölcsönös támogatásának elve érvényesült. Más szóval, ha a pár egyik gépe meghibásodott, általában mindkettő visszatért a bázisra. A Desert Storm művelet során a magas bevetési arány ellenére gyakori volt, hogy a teljes, 18 gépes állományt szolgálatra képesnek és bevethetőnek nyilvánították, noha a hibák javítása alapos volt, és nem éltek a háborús szolgálati körülmények között engedélyezett karbantartási könnyítésekkel. Az Öbölbe vezényelt Tornadó F3 kontingens, a fentebb leírt éles elfogást leszámítva "csak" légtérvédelmi járőrfeladatokat hajtott végre. Az F3 egység öbölbéli szerepét értékelve emlékeznünk kell arra, hogy kezdetben inkább szimbolikus és politikai céllal telepítették, mintsem valós katonai feladat miatt. A kulcsfontosságú cél az volt, hogy védelmi repülőgépek egységét telepítsék Szaúd-Arábiába és a lehető leghamarabb megkezdjék a légtérvédelmi műveleteket, miközben a hosszabb távú szempontok másodlagosak voltak. Az 1990. február 28-i koalíciós győzelem után is folytatódtak az őrjáratok immár Kuvait felett is, annak ellenére, hogy a feszített tempójú repülések miatt több repülőgép is kiesett a sorból a szükséges műszaki ellenőrzések és vizsgák elvégzése miatt. Ezeken az őrjáratokon a vadász változat pilótái és WSO-i lehetőséget kaptak az alacsonyabb magaságon történő repülésekre és Flt.Lt. Elliot szavait idézve: "Alacsony magasságon végigsöpörve az országon, sokként ért a pusztítás látványa, részben az a teljes pusztítás, amit az északi autópályán láttunk. Különös volt, hogy a Kuvait felett repülő gépekre nem a légvédelmi rakéták és nem a csöves légvédelmi fegyverek jelentették a veszélyt, hanem a keselyűk ezrei, melyek a roncsok, elpusztított járművek és katonai felszerelések felett köröztek végig Kuvaitvárostól északra egészen Bászráig." A gépek 1991. március 8-án repülték utolsó éles bevetésüket az Operation Desert Strom alatt és 1991. március 13-án megkezdték hazatelepülésüket az Egyesült Királyság-béli állomáshelyükre.

A repülőgépek festése az hadművelet alatt

Felső felület: Barley Grey (BS4800.18B.21), ma Camouflage Grey (BSC381C:626) (szatén) Alsó felület: Light Grey (BSC381C:627) (szatén) Radarburkolat: Medium Grey (BS 381C:637) (matt) A Ciprusról rohamtempóban Dahranba telepített gépek még viselték a színes RAF századjelvényeket és "ribbonokat". A műveletben résztvevő parancsnokok és pilóták úgy vélték, hogy ezek a színes festések nem illeszkednek az ellenséges környezetbe és így a később a hadszíntérre érkező gépek, a Phase 1 Plus modernizáción átesett példányok már századjelvények és színes azonosítók nélkül érkeztek a térségbe. A legtöbb gép itt megkapta a 11.(C) SQN jelvényét a függőleges vezérsíkra, fehérrel felfestve. Két fehér gyűrűben egy RAF sas, illetve a gyűrű felső felében "DESERT EAGLES", az alsó részben "ROYAL AIR FORCE" felirattal. Később ez a jelvény eltűnt a gépekről.

Makettváltozatok 1/72-ben

Matchbox: 1987-ben kiadott készlet a Matchbox szellemiségét hűen reprezentálja. Többszínű műanyag öntőkeretek, elnagyolt részletek, széles, pontatlan és hiányos panelvonalak jellemzik a készletet. Airfix: Az összes készlet közül ennek a készletnek sikerült a legpontosabban megörökíteni a gép jellegzetes orrformáját. De itt nagyjából vége is a készlet előnyeinek. Elnagyolt részletek, sok-sok munkával, scratch build-del formás Tornado F3 építhető belőle, csak az igazán kitartóknak és elhivatottaknak ajánlott. Az alapkészletet 1990-es megjelenése óta többször kiadta a cég újradobozolva. Remélhetőleg hamarosan ez a típus is beáll az újratervezett és teljesen új fröccsöntőszerszámokkal készült, megújult Airfix repülőgépek sorába, és végre egy pontos formájú, részletes szép vadász Tonka kerül ki a piacra. (Hahó Airfix! 35th Anniversary! Tökéletes alkalom lehetne erre...) Hasegawa: A készletet a kettősség jellemzi, azaz nagyon szép felületi megmunkálás, jó illeszkedés, jó részletek. De hibás a gép alakja és ami a dobozban van, az nem Tornado F3, hanem F2! A gép két legnagyobb hibája, hogy az orra túlságosan keskeny és a kabintető egy kicsit laposabb, mint az eredeti gépen, illetve a törzs hátsó szekciója nagyon szögletes. A készlethez a japán gyár csak 2 darab Sidewinder indítót készletez az F3 változatra jellemző 4 helyett. A készlethez a Hindenburg tartályokat kapjuk, melynek alakja több, mint kérdéses. Összeségében az összeállított makett úgy néz ki, mint egy vadász Tornado. Ha valakit a milliméterek nem zavarnak és legyártja hozzá a hiányzó indítókat, akkor egész pofás makettet tehet a polcára. De közel sem tökéletes Tonkát! Italeri: Angol nyelvű fórumokon egybehangzó vélemény, hogy az Italeri készlete áll legközelebb alakhűség szempontjából a valósághoz. Alakra majdnem tökéletes, viszont a makett felszíne elnagyolt, italerisen széles "árkok" a panelvonalak helyén, sok panel hiányzik, ellenben ami van, sem mindig pontos. Ezeket feltétlenül tömíteni és újrakarcolni szükséges, ha valaki egy igazán szép gépet szeretne építeni ebből a készletből. A futóművek és aknáik szintén legyszerűsitettek, ahogy a fegyverzet is. A Hindenburg tartály alakja viszont jó, de szinte semmi részlet sincs rajta. A póttartály kis szárnyait vagy érdemes lecserélni rézre, esetleg tejfölös pohárból vágott vékonyabbra, vagy pedig csiszolással vékonyítani, mert vastagok. A Sidewindereket, Skyflash rakétákat is érdemes finomabb részletekkel rendelkező darabokra cserélni. Összességében egyik készletből sem lehet tökéletes F3-at építeni, mindegyik készlet igényel több-kevesebb munkát, házi alkatrészgyártást. Aki igazán akkurátus Granby F3-at szeretne építeni, annak mindenképpen le kell gyártani a hajtóműlemezek alá felszerelt Flare magazinokat, be kell szerezni Phimat zavarótöltetkivetőt. Sajnos egyik gyártó sem érezte szükségét, hogy készletének valamelyik kiadásába egy öbölháborús matricaszettet helyezzen. Az Air-Graphics szerencsére gondolt a makettezők ilyen igényére és két készletet is kiadott, mely tartalmaz Tornado F3 matricákat a Dharhanba települt gépekhez. A Modell Alliance szintén kedveskedett egy gyönyörű matricalappal a makettépítő közönségnek és hovatovább az ő lapjukon kiváló minőségű nyomtatásban szaúdi F3 hoz kapunk matricát, többek között. Végül pedig itt van pár általam készített közeli kép a nálunk vendégeskedő F3-ak különböző részleteiről. Talán lesz, akinek hasznos lesz a jövőben egy Tornado F3 építésénél. Arra azért figyelni érdemes, hogy a nálunk 2004-ben és 2005-ben megfordult gépek már egy következő upgrade-en is átestek, alkalmassá tették őket ASRAAM rakéták indítására, kompatibilissé tették AMRAAM rakétákkal, EWS-szenzorokat kaptak, mindezt a BAe-val 1997-ben kötött 125 millió fontos szerződés keretében, így a fotókon látható gépek eltérnek bizonyos részleteikben a Phase 1 Plus gépektől.

Felhasznált irodalom

Air Historical Branch (RAF), Sebastian Ritchie: OPERATION GRANBY, THE FIRST GULF WAR, 1990-1991 - TORNADO F3 - külön köszönet Mr. Stuart Grant barátomnak, hogy ez a tanulmányt figyelmembe ajánlotta Aerospace Publishing London: Gulf Air War Michael Napier: RAF Tornado units of Gulf War i Crowood Aviation: Andy Evans: Panavia Tornado

ZE904 1990 nyarán, még színes demofestéssel

ZE963 1990 július, itt még a törzs alatti infrazavaró töltet kivetői nincsennek felszerelve

ZE936 nem sokkal az 1990-es átrepülés előtt, hazai bázisán kiképzési repülésre készül

ZE961 - 1990 RAF Leeming AFB

AN:ALE-40 infrazavarótöltet-kivető magazinok a törzshátsó alsó részén

Phimat zavarótöltet-kivetővel a szárnyalatti tartón

Árnyékban

Árnyékban

Bevetésről hazatérve

Dahran AFB csendélet

Tornado F3 egy lerombolt iraki repülőtér felett

F3 Dahranban

A műszaki kontingens főhadiszállása

Tonka F3 géppár valahol az Arab-félsziget felett

Tornado F3 B

Tornado F3 árnyékban

ZE158

ZE203 kigurul

ZE907

ZE936 feladatra gurul ki az állóhelyről - Dahran AFB

ZE961 az öböl-térségben

ZE961

ZE968

ZE982 - Dahran

ZE162 13 évvel a Op. Granby után

ZE165 öbölháborús veterán 1995-ben Dániában, gyakorlaton

ZE961 öbölháborús veterán

ZE982 1991 júniusában, immár Skócia felett, teljes színpompában

ZE982 a háború után, már újra a XI. sqn. színes festésével

Az Italeri első kiadásának grafikája - 1990

A Matchbox 1987-ben megjelent készlete

Airfix 1990-ből

A Hasegawa 1990-ben megjelent F3-a

Vegyes kötelékben egy Hornettel

Air-Graphic Models 72-006 OP DS pt1

RAF 11(C) SQN jelvénye az Öbölháború idején, melyet a Tornado F3 függőleges vezérsíkjára festettek

Phimat a külső AIM-9 helyén

Hindenburg tartály és Sidewinderek a szárny alatt

A törzs alsó része a két hátsó Skyflash rakéta süllyesztett bölcsőjével

Baloldali főfutószár hátulról nézve a fékcsövekkel és elektromos kábelekkel

Bal oldali stabilizátor és alatta a FLARE magazinok

Baloldali szárnyvég alulról nézve, az üzemanyag vészleeresztő nyílással

Baloldali szívócsatorna belseje az áramlásterelő lappal, illetve az RB199 hajtómű első fokozatával a távolban

Bal szívócsatorna és a két kisegítő levegőbeömlő nyílás

Bal szívócsatorna a RAM anyagokkal a belépőéleken

Bal szárny kettős réselésű mechanikája felszálló konfigurációba kiengedve

ECS forrólevegő-kivezető nyílás a bal szívócsatorna alatt

Flare magazin hátulról nézve

Flare magazinok a hajtóművek alatt a ground safety pin-ekkel

Hajtómű fúvócsövek a gázsugárfordító mechanizmussal

Hindeburg "óriás tök" a szárny alatti tartóra függesztve, a földi biztosíték a pilonban

Hindenburg tartály szemből

Jobb főfutógondola hátsó része

Jobb főfutógondola középrésze, személyes üzenettel

Orrfutógondola hátsó fala

Orrfutógondola mellső fala

Jobb főfutógondola előlről hátrafelé tekintve

Jobboldali szárny felső felülete a spoilerekkel

Pilótafülke bal oldala a gázkarokkal

Pilóta műszerfala

Jobboldali szárnyvég a helyzetjelzó lámpával

Kabintető belső oldala a SMDC piromechanikájával és a légkondicionáló rendzser csövével

Pilótafülke jobb oldala

A szárny mozgó részének áramvonalazó szoknyája

Tornado F3 orrfutószára

A törzs alsó része

Törzs-orr a légiutántöltőcső burkolatával

A törzs alsó része a két hátsó Skyflash rakéta süllyesztett bölcsőjével

2026.01.10.
Utolsó módosítás: 2026.01.11.

Értékeld a cikket! ?

A cikket csak bejelentkezett felhasználók értékelhetik. Bejelentkezés, regisztráció

Szólj hozzá! ?

Megjegyzést csak bejelentkezett felhasználók írhatnak. Bejelentkezés, regisztráció