köszi Monox, Rumcájsz_52
én is pont erre gondoltam, csak ezeket az adatokat nem tudtam pontosan, ez a násfeles szorzót sem tudtam:)

mig23papa
amióta kijött az első radaros 21-es a gyárból
röviden: az orrgyűrű nem zár be merőlegest a gép hosztengelyével

van rajzom, csak 72-es
sajnos az Academy 48-as makettjének rossz az orrkialakítása, azt szeretném rendbe rakni

most, hogy AutoCad-ben nagyítgatom a tengelyhez képest van 2-3 fokos lógása a kúpnak is
(sajna nem akar a kép felmenni a galériába:( )

Az összes 21 változatnak 1,5 fokot előre dől a szivócsatorna belépő gyürüjének sikja, és erre merőleges az orrkúp tengelye, tehát az orrkúp "lógása" is 1,5 fok a törzs hossztengelyéhez képest. A kisebb szivócsatorna-átmérőjü tipusoknál ez nem túl feltünő, de a bisz nagyobb átmérőjü orránál már jobban észrevehető. Az orr-lógatásnak az az oka, hogy a szimmetrikus szárnyprofil miatt a 21-es csak állásszöggel képes még vizszintes repülésre is, és ez az 1,5 fok a min. szükséges állásszög, ekkor az orr belépő gyürüje és a kúp is potosan áramlási irányba néz.

A 75A, 75B, 75K típusok beölőnyílásának teteje 8 fokkal "döl" kijjebb, mint az alja. Mindezt természetesen oldalnézetből. A beömlőnyílás mérete kőkemény 30mm -rel nagyobb mint az MF-é, természetesen a valóságban, a maketten ez még 48-ban is hanyagolható. Az orrkúp súlyközépvonala mindig vízszintesen áll (szavaiddal élve nem "lóg" a radarkúp).
Ha van 72-es rajzod, azt másfélszeresére nagyítva pont a 48-as méretet kapod.

Amióta leszerelték szegényt...

VO101_Papi

mióta lóg a bisz orra?

Tudomásom szerint nincs. Találtam néhány rajzot. Egyen felvan tüntetve a gép hosztengelye. Ahoz képest nincs eltérés.

Sziasztok!

Nekem segítség kellene a Bisz változattal kapcsolatban, ugyanis nem teljesen egyértelmű számomra, hogy a gép orrának lógását követi e a radarkúp lógása is. Vagyis a gép hosztengelyéhez képest van e a kúp tengelyének eltérése. Nem tudom érthető a kérdés?:)
Esetleg van valakinek 48-as rajza Bisz-ről?

Üdv: Papi

Levix

Kár hogy nem olyan képet rakott bele amin az emailcímem is megvan.

Levix

Kösz megnéztem, bár én ennél a nyitóoldalnál tovább nemtudok menni.

A magyar oldalak a gyári számos oldalak nélkül.

www.farposst.ru/phpBB2/viewtopic.php

Levixhu
megnézném ezt az oldalt, magát a könyvet hol lehet megtalálni, a linket betennéd ide?

www farposst ru

Sziasztok
Egy Magyar, ezüst festésű Mig-21UM-et (trumpeter)szeretnék építeni, ehez kérném pár kép formályában a segítségeteket, és egy pár lajstromszámot is ha van, mert maradék matriccából kell kihozni valahogy a számsort.

Köszönettel: Csapó Ferenc

* Mig-21PF-13 or standard 77 (code NATO: “Fishbed D”), housing of the brake chute under the drift carrying of the pod possible gun GP-9, pylons of wing equipped for fuel tanks.
* Mig-21PFV radar R-2L, detector of alarm Sirena 3, IF SRO-2M.
* Mig-21FL designation of export of the PFV.
* Mig-21PF-17 or Mig-21PFS (code NATO: “Fishbed E”), 1963, cord of the increased drift and shutters blown, engine modified for blowing R11F2S-300, possibility of using rockets of assistance on takeoff JATO.
* Mig-21PF-31 (code NATO: “Fishbed E”), 1963, PF-2 with cord of the increased drift
* Mig-21PFM or standard 94 (code NATO: “Fishbed F”), 1966, glass opening on the line, ejector seat KM-1, blown shutters, increased drift.
* Mig-21SPS designation of the PFM as a German Democratic republic

www.arcforums.com/forums/air/index.php

forum.keypublishing.co.uk/showthread.php
A könyvről

This book is not for historians and people who spend their life accumulating documentation on the MiG-21.

Ez a profik véleménye is. Jefim összeszedi a netről a képeket, copy paste-val bevágja a képeket, kevés új infót hozzáír és k... drágáér eladja. Szücs mig23papa Laci sem kapott pénzt gondolom :). És itt értem meg sainzot meg azokat akik nem akarják a kuriózum képeiket feldobni a közösbe, amikor az ilyen Jefimek simán összeszedik a Porschéra valót netes képekkel és anyagokkal.
Dúrva az ukrán MiG-21-es ami egy indiai photoshoppolva :(. Ez tényleg igénytelen. Annyiban jó, hogy tényleg iszonyat sok adat össsze van szedve egybe, de ezek után a hitelessége kérdéses.

www.bharat-rakshak.com/IAF/Images/Current/Fighters/MiG21Bis/MiG-21n.jpg.html

Végigpörgettem a könyv oldalait. Képek szempontjából, nagy csalódás. A fotók 90-95 százaléka a neten évek óta könnyen elérhető, sokszor jobb minőségben. (Elsőre a szöveg is hasonlónak tűnik.) A legszebb a Lengyel Mig-21M-ekről készült fotók, át Photoshop-olva színes Mig-21SM felvételnek! :) (Ez szánalmas!)

Ilyen egyszerű lenne egy nyugati kiadványt készíteni? Letöltögetni ingyen a netről képeket és infókat, majd eladni könyvenként 60-80 dollárért?

Nektek mi a véleményetek róla?

Levixhu!

Lejött a könyv. Köszönjük a linket! :)

Letölthető az új Jefim Gordon MiG-21 könyv! www farposst ru
Szűcs Laci világhírű lett :) az 1514-es PF-ről készült képnél a Szucs Laszlo archive megjelölés szerepel. A 409-esnél meg egy fémmaratottnál via Internet. Egy százasról lemaradt a fotós.

mig23papa,

köszi, akkor startra készen várjuk! :)

oké

Monox

szokás szerint az extra.hu - ra csinálok neki új regisztrációkat hogy felférjen, a héten talán végzek vele, jelzek ha lehet leszedni

Igen, és Egyiptomnak szintén volt.

Úgy néz ki, volt iraki 21 PFM-ek /"77", SzPSz nélküli tipus/

Migpapa - Hová töltöd fel?

Levix

Na örülök, hogy te is tudod, akkor már tisztuk a kép, hogy melyik gépen hol volt a fékernyő?

Lacy

megnéztem, a hülyeségre mindíg van vevő

mikiati

még sehol, kis türelmet, 3,2 GB eltart egy ideig mig felrakom

Levix
Az áthelyezésnek más oka volt. 1 méter magasságban - lebegtetés közben - a hagyományos elhelyezésü fékernyőt nyitva a nyiló fékernyő a kötél alsó bekötése miatt
a törzsvéget durván felrántotta volna, az orr hatalmasat bólintott volna lefelé, mindezt 1 méteren, 310-320 km/ó-nál. A többit azt hiszem, nem kell részletezni.
Az új fékernyő-beépitésnél ugyanilyen helyzetben nyitva a fékernyő-kötél elméletileg meghosszabbitott vonala pontosan a gép súlypontján megy át, tehát nem rántja orra a ggépet, csak fékezi. A korábbi tipusoknál a légi-üzemeltetési utasitás ezért előirta, hogy fékernyőt csak a kilebegtetés után, csak ha az orrfutót már a földre tette, akkor nyithatott a pilóta.

Szia, Rumcájsz_52,

Köszönöm a véleményt.

Ezt láttátok?
s29.photobucket.com/albums/c276/ELHANGARDETJ/

Lacy
Feltúrva az orosz anyagokat, emlitenek egy gépet, ami az első SzPSz-es /gy.sz.76210103 / gép előtt ,de már javitott leszállási tulajdonságokkal került a berepültető központba. Nem tudok másra tippelni, mint hogy ez még hátracsúszó fékszárnyas, de már felső fékernyősre átépitett PF volt /mert ha még nem volt SzPSz-es, mi mástól javultak volna a leszállási jellemzői/,tehát lehetett PF az új fékernyő-elhelyezéssel. Gyári száma 76210101volt, ami ismerve a MiG-iroda kisérleti gépeinek szokatlan számozását, lehet, hogy az általad felrakott egyedi "61" számú példány /a 76-ból a 6 mint tipus-megkülönböztetés a "72" és "74" tipusoktól, és a gyári szám utolsó tagja az 1, együtt "61"/.

Hmm itt akkor megint ott vagyunk, hogy nem tudjuk azonosítani pontosan az alváltozatokat. Volt olyan PF ami még nem PFM aminek már az oldkorm. alatt volt a fékernyője, erre vonatkozik a megállapítás, hogy lehet a levegőben nyitni, az állászög miatt a korábbi esetekben a gázsugár keresztezte volna a rögzítő kötelet a lenti megoldásnál. Ezért rakták át felülre. Ezt az airwar.ru-n olvastam. Linke lejjebb.

Levixhu
A szériagyártású PF /76-os tipus/ fékernyője nem az old.kormány alatt, hanem a törzs-
hátsórész alján baloldalt van beépitve, a fékernyőkötél pedig a pótvezérsik hátsó végén a zárhorogba van beakasztva. Ugyanez volt az F-13 /74/-nél is, a két tipus törzshátsórésze szerkezetileg tökéletesen azonos, csereszabatos volt.
Egyébként ne bizz teljesen az angol szakirodalomban,sokat tudnak ma már a 21-ről, de még mindig vannak tévesen közölt információik /lehet, hogy itt-ott csak szóbeli emlékezéseket hagyatkoznak, lehetnek forditási hibák is - hiszen az orosz nemcsak más nyelvet, de ráadásul más ABC-t is használ, lehetnek egyszerü félreértések is/.

mig23papa,

az király lenne! :)

ezer köszönet! hol keressem?

SVANC: A repülőgép farok része
www.sportinfo.hu/index.php

Ha esetleg elolvasnád, amiket felraktam, akkor tudnád miről beszélek.
makettinfo.hu/upload/200808/116167_86307_mig21_types0.jpg

Bocsi a táblázat így azért érthetőbb

Levixhu

"Ami biztos, PF az a 21-es, ami még nem PFM de már nem is MiG-21-F13. "

Ez egy fantasztikus megállapítás, már csak azért is mert ez valóban három különböző repülőgép.

Ami igaz az igaz, nem igazán ismerem a MiG-21PF mert "csak" két évig üzemeltettem.

Küldök azért én is valamit hátha tudok segíteni a gubanc kibogozásában.

Mig-21
A MiG-21 a legnagyobb számban gyártott sugárhajtóműves vadászgép. Több mint 10000db készült belőle.
Az egész világon az orosz vadászgépeket csak Migeknek szokták emlegetni az emberek. A Mikojan-Gurjevics tervezőiroda ezt a méltán világhírű Mig-21-nek köszönheti.
A Mig-21 születése.
Az ötvenes években egy új cél lebegett a repülőgép-tervezők szeme előtt: elérni a hangsebesség kétszeresét. A Szovjetunióban, 1953-ban írták ki ezt a pályázatot. A Mikojan-Gurjevics és az újjáéledt Szuhoj tervezőirodát bízták meg ezzel a feladattal.
Nyilazott szárnyú prototípusok ( Ye-2, Ye-50 és Ye-2A ) :

Deltaszárnyú prototípusok (
A MIG-nél úgy gondolták, hogy a nyilazott szárnnyal mindent elértek amit lehet, ezért a deltaszárnyú megoldást választották, de óvatosságból építettek két nyilazott szárnyú prototípust is: ez volt a Ye-1 és a Ye-2. A Ye-1-be egy AM-5, még a Ye-2-be AM-9B típusú hajtómű került.
Ezek a gépek nem érték el a kívánt sebességet, így végül is a delta szárnyat kezdték tesztelni. Külföldön ekkor már létezett egy-két deltaszárnyú típus pl: XF-92 Avro-707 F-102 F-106, de szovjeteknek ekkor még semmi tapasztalatuk nem volt a delta szárnnyal. Elkezdték építeni a Ye-4/1 típust, immár deltaszárnnyal. Ezt a RD-9B típusú hajtóművel szerelték fel. Ez a gép 1955-ben repült először, jókora csalódást keltve, hiszen még a MiG-19 sebességét sem érte el. Ezt a gyenge teljesítményt az akkoriban nagyon sok gépnél is előforduló hibának tudták be: gyenge a hajtómű. Ezért a Tumanszkij hajtóműgyártó cég megpróbált erősebb hajtóművet készíteni. Ekkor még mindig nem hittek a deltaszárnyban és ezért a még mindig nyilazott szárnyú Ye-2A-ba is beépítették az RD-11 típusú később AM-11-re keresztelt hajtóművet. A Ye-2/a-t 1956 február 17-én G.A.Szedov repülte először. Ez a gép 18000m-re emelkedett fel és 1900 km/h-s sebességet ért el .A Ye-4/2-t kisebb változtatások után átnevezték Ye-5-re. A Ye-5 1956 január 9-én repült először V.A.Nyefedovval a fedélzeten.17650m-re sikerült felemelkednie és 1970 km/h sebességet ért el.
Bíztató volt a fejlődés, de voltak hibák is pl.: a gép rossz keresztirányú stabilitása, vagy a nagy üzemanyag fogyasztás. 1958-ra elkészült a Ye-6 típusú változat. Ezekbe a gépekbe már az R-11-300 (37-es gyártmánynak is nevezték) került bele. A Ye-6-1 gyári berepülését Nyefedov végezte el 1958 május 20-án. A gép 7. repülésénél 1800m magasságban leállt a hajtómű. Nyefedov az előírás szerint megpróbálta újraindítani, de ez nem sikerült.
A repülésvezető kiadta a katapultálási parancsot. Nyefedov megpróbálta lehozni a gépet de amikor másfél-két méterre volt a földtől akkor a gép hirtelen oldalra dőlt felborult, kb. 200m-ert csúszott és kigyulladt. Nyefedovot élve kimentették, de pár óra múlva életét vesztette. A roncsból sok mindenre választ kaptak. A hajtómű indítása azért nem sikerült, mert az indító benzintartály annyira átforrósodott, hogy csak benzingőz volt benne.(Az első szériájú R-11-300 és R-11F-300-as hajtóművek indítása még 72-es oktánszámú benzinnel történt. Volt egy 4L-es külön indító benzintartály szivattyúval, amelyik az indítás pillanatában lépett működésbe, majd 7,1 mp múlva kapcsolt be az üzemanyag betáplálószelep, mely ezután 36mp-ig maradt bekapcsolva. Ez idő alatt el kellett indulnia a hajtóműnek. ). A benzingőz miatt légbuborékok keletkeztek a csővezetékben, melyek megakadályozták a hajtómű újraindítását. A gép felborulását az okozta, hogy a hidraulika rendszer mellett vész esetére kísérletképpen elektromos kormányrendszert alkalmaztak. (Ez nem összekeverendő a mai Fly-By-Wire rendszerrel). Az átkapcsolás meg is történt, de az elektromos kormány nagyobb tehetetlenséggel működött, mint a megszokott hidraulikus, így mire a pilóta meg tudta volna fogni a gépet, már késő volt. Nyefedov felbecsülhetetlen értékű adatokért áldozta életét. A javított változat ezek után a Ye-6/2 lett.1958 szeptember 15-én emelkedett először a levegőbe K.K. Kokkonakival a fedélzetén. Ezzel a géppel 46 repülést végeztek el. Ez idő alatt 3 hajtóművet is elhasználtak. Az Ye-6/3-mal a fegyverrendszert tesztelték. Végül a 61-ik repülés után megkapta a Mig-21F jelzést. Katonai jelzése E-6 gyártmány jelzése pedig 72 lett. A MiG-21-et 1959-ben állította először szolgálatba a Szovjet Honi Légvédelem és 25 éven keresztül szinte állandóan születtek a típus újabb változatai. A világ négy kontinensének több mint 40 országában áll vagy állt szolgálatban

A MiG-21 család típusjelzései:
Az oroszok a katonai repülőiknek általában több nevet adtak.

Gyártási év Nyílt jelzés Katonai jelzés Gyártmány jelzés NATO kód
1957 Mig-21 E-6 Fishbed-A
1958 Mig-21F E-6 Type-72 Fishbed-B
1959 Mig-21F-12 Type-74 Fishbed-B
Mig-21F-13 E-6T Type-74 Fishbed-C
1960 Mig-21PF E-7 Type-76 Fishbed-D
1961 Mig-21U E-6U Type-66-400 Mongol-A
1963 Mig-21U Type-66-600
1966 Mig-21PFV Type-76
Mig-21PFM Type-77 Fishbed-F
Mig-21FL Type-77
1967 Mig-21PFSz---E-7SPS Type-94 Fishbed-
1967 Mig-21PFMSzPSz
Mig-21DPD Type-92 Fishbed-
Mig-21R Type-94R Fishbed-
1968 Mig-21J Type-E8
Mig-21S Type-95 Fishbed-J
Mig-21SM Type-95M Fishbed-J
Mig-21SMT E-7SMT Type50
Mig-21SMT Type-15 Fishbed-K
Mig-21MF E-7M Type-96 Fishbed-J
1969 Mig-21R E-7R Type-96R Fishbed-H
1970 Mig-21US E-6US Type-68
1971 Mig-21USM Type-68A Mongol
1972 Mig-21UM E-6UM Type-69
1973 Mig-21M Type-88
1974 Mig-21UM Type-69A
Mig-21bisz Type-75A Fishbed-L
1975 Mig-21bisz Type-75B Fishbed-N
Mig-21bisz Type-75

A MiG-21-es gépeket exportálásuk szerint 3 fő csoportra lehet osztani:
· A Szovjetunió és a Varsói Szerződés tagállamainak gépei
· Vietnam, Kuba, Finnország, arab országok
· India és az afrikai országok

Az első csoport gépeiben mindösszesen annyi a különbség, hogy beépítettek a szovjet gépekbe egy jeladót, ami megkülönbözteti őket a barát gépektől.
A második csoport gépei közül Finnország és az arab országok gépeibe más fedélzeti válaszadó (SzRO) került, míg Vietnám és Kuba gépei trópusi változatban készültek. (Megjelentek azok a csatlakozók relék kapcsolók, amelyek ellenálltak a magas páratartalomnak.)
A harmadik csoport gépei meglehetősen érdekesek voltak. A fedélzeti válaszadó vagy az SzRO, nem került beszerelésre. Ezek a gépek sokszor külföldi alkatrészekkel készültek. (angol, vagy francia navigációs rendszer, francia fegyverzet.)
A MiG-21-est a szovjetek frontvadásznak tervezték. A PVO-ban (honi légvédelem) nagyobb és erősebb gépek repültek.
A MiG-21 típust generációkra bontva mutatom be.
Korai típusváltozatok (első generáció):

MiG-21F Fishbed-B (72-es gyártmány): Ez az első sorozatban gyártott változat, a szovjet Front Légierő rendszeresítette 1959-ben. Kis darabszámban készült (egyes adatok szerint kb. 30 példányban, más források kb. 100 darabot említenek.)
A gépbe 2db NR-30-as gépágyú volt beépítve 60 lőszeres javadalmazással. (gépágyúnként 30db lőszer! ) Az F-13-tól a kisebb függőleges vezérsíkja alapján lehet megkülönböztetni. Ebbe a gépbe nem volt lokátor, hanem csak egy egyszerű távolságmérő berendezés SzRD-5 (High Fix) volt beépítve a Mach kúpba. A Mach-kúp érdekessége hogy ez nem egy fix szerkezet, hanem egy sebességtől függő előre-hátra mozgatható kúp. 1,5 Mach sebességnél 130mm-t 1,9 Mach sebességnél pedig további 40mm-ert mozdul előre. (ez igaz az F-13-ra is) Jellegzetessége a MiG-21-es típusnak a pitotcső, amely a gép orrkúpja alatt volt. Azokon a típusváltozatokon amelyeken a pitotcső még alul volt, ez felhajtható volt. Szárnyalatti fegyverzettartók a Fishbed-B-n még nem voltak.
Új fejlesztésű SzK katapultülés került beépítésre, melynek érdekessége, hogy az ejtőernyője egyben a háttámla üléspárnája volt. További újítás, hogy kabintetővel együtt is lehetett katapultálni, ilyenkor az előrenyíló kabintető katapultáláskor védőpajzsként funkcionált. Katapultáláskor ajánlatos volt katapult testhelyzetet elfoglalni, hiszen az 5-6 cm széles, két oldalról becsapódó lábelfogó komoly fájdalmakat tudott okozni.

Előrenyíló kabinablakkal a következő változatok rendelkeztek: MiG-21F, F-12, F-13, P-13, PF, FL, DPD
MiG-21F-12: Az F-13 alapján Finnországnak gyártott exportváltozat. Nem a Varsói Szerződés tagállamainak fedélzeti válaszadó berendezését szerelték bele. Egyes források ezt a változatot is F-13-nak nevezik.
MiG-21F-13 Fishbed-C (74-es gyártmány): Ebből a változatból már több ezer készült. Az F változattól a nagyobb alapterületű függőleges vezérsík különbözteti meg külsőre, ez a módosítás lényegesen javította a gép oldalirányú stabilitását. Már csak egy db NR-30-as gépágyút alkalmaztak, 70db-os lőszer javadalmazással. Lokátor továbbra sem került gépbe, de a késői F-13-asoknál már újabb típusú távolságmérőt alkalmaztak, ez volt az SzRD-5M (Scan Fix) Harmadik neve ’Kvant’ volt. Ez egy fix antennával szerelt rádiótávmérő berendezés, melynek 8km a hatótávja. A sikeres elfogáshoz a pilótának pontos földi rávezetési adatokat kellett kapni, különben a Kvant kicsi látómezőjéből kiesett a célpont. A távolságmérő az ASZP-5ND girostabilizált célzókészülékkel együtt működik, amely az állásszög és csúszás függvényében a szükséges előretartást is kikalkulálja. Ehhez a rendszerhez tartoznak a pitotcsőre szerelt DUASz lapátok, melyek elektromos jelet küldenek a célzókészüléknek a gép helyzetéről.
Amikor a gép pilótája rakétát indított bekapcsolt az AKSz-5 típusú fotógéppuska. Ez normál 35mm-es filmre készítette a felvételeket. Felderítésre viszont gyenge minőségű optikája miatt alkalmatlan volt. Minden 0-ra és 5-re végződő gyári számú gépbe viszont beépítették az AFA-39 típusú fényképezőgépet, a bal oldali szárnyban lévő fényszóró helyére. Erre azért volt szükség, mert ekkor még nem volt felderítő változata a típusnak. Éjszakai bevetéshez kifejlesztették a SzIV-52-es infratávcsövet, de gyakorlati alkalmazás során használhatatlannak bizonyult. Beépített robotpilóta nem, de beszerelhető viszont volt (KAP-2K típusú), bár ez még csak csűrőstabilizálásra volt képes.
Ezen a változaton már alkalmaztak fegyverzettartókat, mégpedig szárnyanként 1-et. A gépbe a Tumanszkij R-11 F-300 (37F) hajtómű került, melynek 3800 kp normál és 5740 kp utánégető üzemmódban a tolóereje, bár ezek az értékek alacsony sebességen vagy a földön kb. 15%-kal csökkentek. A hajtómű indítórendszere nem mindennapos dolog volt. A 4-es üzemanyagtartályba helyeztek el egy tartályt. Ebbe B-70-es mosóbenzint töltöttek, ebből az alacsony lobbanáspontú benzint elektromos szivattyú továbbította az indító fúvókákhoz. A nagynyomású forgórész felpörgetését egyenáramú indítómotor (GSzR-SzT-12000-VT) végzi APA kocsiról. Szükség esetén azonban a pilótafülke alatt található két db ezüstcink akkumulátor (15SzCSz-45, ez valamennyi típuson alkalmazva van) is alkalmas erre a célra. Légi újraindításhoz viszont értelemszerűen csak ez a két akkumulátor használható, mégpedig maximum 5-ször.
A MiG-21F-13 maximális üzemanyag befogadóképessége 2470L. Ez csak a belső üzemanyagtartályoknak az adata. Az üzemanyag 14db tartály között oszlik meg. Maximális túlterhelése 7G, de károsodás nélkül kibírt 9-10G-t is! Manőverezőképessége kiváló volt. Az összes MiG-21 változat közül ennek volt a legkisebb a felületi terhelése. (a későbbi típusoknál azonos szárnyfelületre nagyobb tömeg jutott) 50% üzemanyaggal és két rakétával a tolóerő/tömeg aránya 0,9 volt, ami jobb az F-104 vagy a MirageIII adatainál. Ennek ellenére az emelkedőképessége viszonylag gyenge volt, hiszen két rakétával a 10km-es magasságra való feljutás 3 perc 12mp alatt sikerült. Csúcsmagasságra emelkedéshez pedig már 13 perc kellett!
További érdekesség hogy néhány pilóta szerint teljes utánégetővel nagy magasságba a gép képes lett volna elérni a 2,5 Mach sebességet, de ekkor az útirányú stabilitás romlása miatt akár darabokra is szakadhatott volna.
A típus történetében többfajta főfutóművet alkalmaztak. Az F-nél és az F-13-nál a KT-82M típusú főfutót használták, ami mindössze csak 660x200mm méretű volt. Ez sok balesetnek volt az okozója, mert a nagy leszállósebességből adódó terhelést nem bírta, az újabb típusoknál le is cserélték. A fékberendezés 4 forgó és 3 álló tárcsából állt. Ezeket teljes felületükön 12db munkahenger szorítja össze. A kerekek megcsúszását elektromechanikus blokkolásgátló akadályozza meg. Ez a rendszer a kerekek lassulásának pillanatában leereszti a bennük lévő féknyomást. Az orrfutó kerekeit dobfék fékezi. Az orrfutó típusa KT-38, erre 500x180mm-es gumik voltak szerelve. Ez az orrfutó az összes típusváltozatnál megmaradt. A gép megállását fékernyő is segíti. Az F-13-nál még az F-104-nek is kisebb volt a leszállósebessége.
Licencben gyártotta Csehszlovákiában az Aerovodochody gyár. Itt kb. 194 darab készült belőle. Jellegzetessége, hogy a pilótafülke mögötti plexi rész fémből készült. Ottani neve S-106 volt. Gyártotta Kína is, de licencjog nélkül.
Fegyverzete:
· 1db NR-30 gépágyú 60 lőszeres javadalmazással
· szabadon eső bombák (50, 100, 250 és 500kg-os)
· Sz-24 irányítatlan rakéta, 2db K-13 (AA-2) Atoll infravörös önirányítású rakéta,vagy 2db UB-16-57 irányítatlan rakétablokk.
A gép felszerelhető volt egy 480L-es póttartállyal is. Ezt a törzs alatti tartóra függeszthető, ilyenkor viszont a hátsó törzsféklap nem működhetett. Az üres póttartály mindössze 47kg tömegű. Leoldáskor ez könnyen hozzácsapódhatott volna a törzshöz. Ennek kiküszöbölésére egy piropatronos munkahengert építettek a felfüggesztőbe. Ez leoldáskor eltávolította a tartályt a géptől.
A szárnyak alatti fegyverzet felfüggesztőkön található a szabvány méretű háromhorgos bombazár. Amikor a K-13 rakétát használták fel kellett erre rögzíteni az APU-13-as indítósínt is. Csak erre lehetett rögzíteni a K-13-at.
Az F-13 műszerezettsége igen primitív volt. A villamos energiát a fentebb említett egyenáramú generátor és az akkumulátorok szolgáltatják. Egyéb beépített berendezések: ARK-10 rádiónavigációs rendszer, ennek antennája az orrfutógondola előtt található. A rádióiránytű műszerére dolgozik rá a KSzI irányszögrendszer, melynek érzékelője a függőleges vezérsíkban található. ( A KSzI irányszögrendszer a 75AP típus kivételével az összes MiG-21-esen megtalálható)
A pontosabb leszállást segítette az MRP-56P marker-vevő. Az RV-UM rádió-magasságmérő csak leszállásnál vagy kis magasságon kapott szerepet. A Rádió-magasságmérő berendezés a gép magasságát a domborzathoz viszonyítja. Például: ha 1500m magasan repül a gép, és berepül egy 1000m-es hegy fölé akkor ez a magasságmérő már csak 500m-t jelez. A MiG-21F-13-on a rádió-magasságmérő 0 és 600 méter között mér. Antennái a szárnyak alatt lévő ’T’ antennák. A barometrikus magasságmérő viszont a légnyomás alapján méri a magasságot, minél magasabban van a gép annál kisebb a légnyomás. A pilóta és a földi irányítás közti kapcsolatot az R-802 ultra-rövidhullámú rádió biztosítja. Ennek a blokkja a pilóta előtti „rádiótérben” található a SzOD-57M fedélzeti válaszadóval (transzponder) Sziréna 2 besugárzásjelző rendszer.
SOD-57 Bedienteil des aktiven Antwortgerätes SOD-57 dient der besseren Auffassung des Flugzeuges durch eigene Funkmessstationen und übermittelt Flughöhe und eine individuelle Kennung
NR-30 gépágyú főbb jellemzői:
· Súlya: 66kg
· Tűzgyorsasága: 900 lövés/perc
· Lövedéke 30mm-es, egyenként 410 gramm súlyú
· Csőelhagyási sebessége 780m/sec
Második generáció:
MíG-21P-13 Fishbed-D (E-7/1): A MiG-21 második generációjának első példánya. Sorozatgyártásra nem került. Külsőre a PF (76-os) változattal lényegébe megegyezett. Az F-13-tól a 180mm-rel nagyobb orrgyűrű (F-13 690mm P-13 870mm), a nagyobb Mach-kúp és a pilótafülke mögötti 270 literes üzemanyagtartály által kiszélesedett gerinc különbözteti meg. Megtartották viszont az F-13 törzshátsó részét. A nagyobb üzemanyag-mennyiségre az F-13 kicsi hatótávja miatt volt szükség, bár a kis hatótáv a MiG-21 örök hibája maradt.
A pitotcső az orr felső részére került át. A gép főfutóinak a mérete megnövekedett, de a törzsben nem fértek el, ezért a szárnytő alsó és felső részén kidudorodások jelentek meg. Ebbe a változatba már bekerült a Lazur berendezés. Az új nagyobb orr részbe már került lokátor, mégpedig a TSD-30T típusú. Gépágyút nem építettek be, ez egyébként a kor „divatja” volt. Az F-13 súlyos baleseteket követelő hibája volt a túl kicsi főfutókerék. Ezért a P-13-ba a jóval nagyobb (800x200mm) KT-50-est szerelték.

MiG-21PF Fishbed-D (76-os gyártmány): Külsőre megegyezik a P-13-mal, viszont sok új berendezés került beszerelésre. Széria szinten is beépítették a Kap-2 robotpilótát. Új lokátor került be, mégpedig az RP-21 Zaphir (R1L Spin-Scan-A, 830-as gyártmány). Érdekessége, hogy a lokátor együtt mozog a Mach-kúppal. Hajtóműve az R-11F2-300. Maximális túlterhelése: 7,8G. Fegyverzete: RSz-2Usz lokátoros rakéta, R-3Sz, R-3R Infravörös rakéta. Üzemanyag kapacitása 2750 liter. A PF-be a KT-92 (800x200mm) típusú főfutó került, ami ezután az összes változaton megmaradt.

RP-21 Zaphir Technikai adatok:
Kereső üzemmódban: Hatótáv: kb. 20km
Vízszintes látószög: +/- 30 fok
Függőleges látószög: +/- 15 fok
Keresőciklusok közötti eltelt idő: 1,7-2,5 másodperc
Befogási v. Cél üzemmódban: Vízszintes látószög: +/- 29 fok
Függőleges látószög: +/- 17 fok
Hatótáv: kb.10km
Sugárzóteljesítmény: 60kW
Holt zóna a repülőgép előtt 300 méter
A célpont minimum magassága: 1200 méter
MiG-21PFV Fishbed-D: Vietnam számára gyártott trópusi exportváltozat. Magas páratartalomnak ellenálló hermetikus kivitelű relék, kapcsolók, csatlakózók kerültek beépítésre. R2L
MiG-21PFSzPSz Fishbed-E (94-es gyártmány): A PF javított, kísérleti változata volt. Ellátták SzPSz határréteg lefúvató rendszerrel. Ez a rendszer a leszállósebességet volt hivatott csökkenteni. 300km/h-ról 270km/h-ra csökkent a leszállósebesség. PFSzPSz-el is jelölték ezt a típust. Hajtóműve a R-11-F2-SzK ( gyártmányjelzés: 37F-2SzK) amely alkalmas volt az SzPSz határréteg lefúvató rendszer táplálására. Ez után az összes változatot ellátták határréteg lefúvató rendszerrel. Az oroszokra jellemző módon több neve is volt egy típusnak, PFSz néven is említették.
SzPSz határréteg lefúvató rendszer: A leszálló sebesség, illetve a kigurulási úthossz csökkentésére használták az SzPSz rendszert. ide írni kell MF/7

MiG-21PFM Fishbed-F (77-es gyártmány): Ennek a típusnak a kabin teteje már oldalra nyitható, és innentől kezdve az összes változat ilyen, oldalra nyitható kabinüveggel készült. Felszerelhető két SZPRD-99 típusú startrakétával is. Hajtóműve az R-11F2S-300. Újítás az R2L Spin Scan-B radar.

MiG-21PFMSzPSz: A PFSz sorozatban gyártott változata.

MiG-21PFMA Fishbed-J: (94-es gyártmány) A gép hajtóműve az R-11F2SK-300 (37F2SK) volt. Ennél a gépnél alkalmazták először a KM-1 típusú nullaméteres katapultülést. Ez azt jelenti, hogy földön gurulás közben is használható volt, de 120km/h-nak legalább kellett lenni, ahhoz, hogy az ernyő be tudjon lobbanni. Ez az ülés sokkal kényelmesebb, jobb mint az SzK katapultülés. Jay bird

Mig-21MF Fishbed-J: (96-os gyártmány) RP-21MA szovjet RP-22

Mig-21Sz Fishbed-J

Mig-21SzM RP-22SzM Jay bird

MiG-21SzM Fishbed-K (15-ös gyártmány): Kis számban gyártott változat volt. ”Kis púposnak” is nevezték. Tökölön az 515. iap-ban állomásozott néhány darab belőle.

MiG-21SzMT Fishbed-K (50-es gyártmány) Tökölön 82-ig

Mig-21bisz RP-22SzMA „010”

Mig-21MFN cseh

Kétüléses oktató változatok:
MiG-21U Mongol-A (66-400-as gyártmány): Ez a F-13 oktatóváltozata. Ez volt az első oktatóváltozat. A pitotcső az F-13-hoz képest az orr alsó részéről átkerült a felső részre. A hátsó oktatókabin miatt az üzemanyagkészlet csökkent.
MiG-21U Mongol-A (66-600-as gyártmány): Nagyobb függőleges vezérsíkkal és R-11F2-300 (37F2) hajtóművel szerelt változat. Ennek a hajtóműnek 3870kp normál és 6000kp utánégető üzemmódban a tolóereje.
Kínai változatok:
1973 Mig-21M Type-88
1974 Mig-21UM Type-69A
1974 Mig-21bisz Type-75A Fishbed-K
1975 Mig-21bisz Type-75B
1975 Mig-21bisz Type-75K

MiG-21S ‘Fishbed-J’
RP-22S Saphir-21

RP-22SM / Sapfir-21M (MiG-21SM
.A kínai változatok felszerelhetőek AIM-9P és R-550 Magic rakétával is.

Levixhu

Ébresztőőő.

Mutass olyan képet amin a MiG-21PF-13 látható, mert egy gép vagy MiG-21PF, vagy MiG-21F-13 , olyan nincs hogy MiG-21PF-13.

Mutatok azért képet is oké? A piros nyilak a fékernyő helyét mutatják.

Aműgy te mit értesz a "svanc" - on?

Nos, miután átnéztem egy csomó könyvet.
Ami biztos, PF az a 21-es, ami még nem PFM de már nem is MiG-21-F13.
PFM pedig az, amin a megnövelt svanc van fékernyővel, SzPSz rendszer, R11F2S-300 hajtómű, oldalra nyíló kétrészes kabintető, R2L radar Spin Scan B, KM-1-es katapult.
Ami a bizonytalanságot okozza, az, hogy sok féle átmeneti változat volt. Az öszvér változatok biztosan PF-x-ek. :))) Vagy legalább is megegyezhetünk abban, hogy így nevezzük őket, aztán, hogy az oroszok minek nevezték őket az egy másik kérdés :).

mikiati

például nálam felteszem a netre és le tudod szedni, oké?

Üdv Mindenkinek!

Nem tudjátok véletlen, hogy hol tudok hozzájutni Edelényi Gábor Az ég katonái c. filmjéhez? Vagy honnan tudom letölteni?

Köszi előre is! :)

Nem haragszom, de már a PF-nél MiG-21PF-13 felkerült a fékernyő a svanc aljára. Nem volt éles átmenet a PF és a PFM között!

További rajzok a Krilja rogyini MiG-21es füzetből.

RonnieFrown

Használd bátran a "Válasz erre" gombot :-)

Levixhu

ha nem haragszol a PF - nél alul van a fékernyő.

Az említett képek meg újra itt. Ritkaság volt, lehet hogy ez az egyetlen ilyen nyitás volt nálunk, és csak azért tudtam lefényképezni, mert megvolt beszélve hogy nyisson nekem levegőben, hogy lefényképezhessem.

Japán könyből. A lényeges változtatásokról.

Picit más. Valamelyik fórumban volt róla szó, hogy a levegőben nyitottak fékernyőt, talán a 23-sok és sokan hitetlenkedtek. A PF-nél azért került felülre a fékernyő, hogy azt korábban lehessen nyitni, amikor 0,5-1m-re van a gép a földtől. Tehát a levegőben való nyitás teljesen normális, a leszállási úthossz csökkentésére találták ki.

aaa ez a E-150 egy micsoda gyonyoru gepallat!