Vannak helyzetek a MIG-21-es történelemben, amikre sohasem derül fény.
Volt olyan gépünk, ami 2 G-s belehúzás után saját maga erősített bele úgy, hogy a botot elengedve az elindult hátra és meg sem állt volna koppanásig, csak a pilóta "P.Z." 8 G-nél teljes erővel előre tolta. A szabályzás teljesen a tűrés közepén volt és mégis saját maga erősítette be a túlterhelést, minden esetben úgyanúgy. Végül a teljes ARU, trimm és rugós terhelő + vezérlés átszabályzás hozta meg a normál működést.
Más: A 4605-ben a lokátor a javítás után kb. 20 felszállással lett berepülve, de sohasem lett jó. Az összes blokk, maga a lokátor állomás, az összes ehhez tartozó berendezés cserélve lett, de nem hozták meg a kívánt eredményt. A másik gép, amiből átépítettük a cuccokat viszont az elsőre jó lett. Kicsengették a vezetékeket a 4605-ben, minden jó volt külön-külön, de együtt soha!
Van még számtalan példa.
A találgatásokról annyit, hogy a kedvenceim:
1. az utolsó pillanatban arra gondolhatott, hogy...
2. a fénykép alapján biztosan ilyen színű!
3. Petőfi Sándor (vagy akárki más!) a vers megírásakor arra gondolt, azt akarta mondani, hogy...
Üdv: Búza
Volt olyan gépünk, ami 2 G-s belehúzás után saját maga erősített bele úgy, hogy a botot elengedve az elindult hátra és meg sem állt volna koppanásig, csak a pilóta "P.Z." 8 G-nél teljes erővel előre tolta. A szabályzás teljesen a tűrés közepén volt és mégis saját maga erősítette be a túlterhelést, minden esetben úgyanúgy. Végül a teljes ARU, trimm és rugós terhelő + vezérlés átszabályzás hozta meg a normál működést.
Más: A 4605-ben a lokátor a javítás után kb. 20 felszállással lett berepülve, de sohasem lett jó. Az összes blokk, maga a lokátor állomás, az összes ehhez tartozó berendezés cserélve lett, de nem hozták meg a kívánt eredményt. A másik gép, amiből átépítettük a cuccokat viszont az elsőre jó lett. Kicsengették a vezetékeket a 4605-ben, minden jó volt külön-külön, de együtt soha!
Van még számtalan példa.
A találgatásokról annyit, hogy a kedvenceim:
1. az utolsó pillanatban arra gondolhatott, hogy...
2. a fénykép alapján biztosan ilyen színű!
3. Petőfi Sándor (vagy akárki más!) a vers megírásakor arra gondolt, azt akarta mondani, hogy...
Üdv: Búza
Köszönöm Rumcájsz_52, így már érthető!
Búzának! Lehet hogy rosszul fogalmaztam, a felszállás után, de még a "gyorsítási fázisban",kb azon a határon túl, ahol már az ARU-nak dolgoznia kellett volna.
Ha jól tudom ez 460-km/h.
Búzának! Lehet hogy rosszul fogalmaztam, a felszállás után, de még a "gyorsítási fázisban",kb azon a határon túl, ahol már az ARU-nak dolgoznia kellett volna.
Ha jól tudom ez 460-km/h.
Szia, búza
Jogos a bőgés oroszlán, azaz ott a pont
Ugyanis most néztem meg a térképen, Kazsok község, aminek közelében a roncsot megtalálták, Taszártól nincs 12 km-re se, hát szerintem ott még nem döngethetett annyival a gép - főleg emelkedés közben - hogy az ARU-nak már át kellett volna állni kis karra. Tehát lehet, hogy más volt a probléma, vagy tényleg az ARU volt a hunyó, de nem az utolsó, pillanatnyi állása volt a baj (saját "emlékirataim" szerint állítólag "az ARU hibás működése miatt a gép hullámmozgásba kezdett, amiből a hajózó nem tudta kivezetni és így a földnek ütközött"). A fentiek miatt is írtam, hogy így utólag már csak találgatni lehet, de még ha ráhibáznánk is a valódi okra, sose fogjuk megtudni.
Üdv R.
Jogos a bőgés oroszlán, azaz ott a pont
Ugyanis most néztem meg a térképen, Kazsok község, aminek közelében a roncsot megtalálták, Taszártól nincs 12 km-re se, hát szerintem ott még nem döngethetett annyival a gép - főleg emelkedés közben - hogy az ARU-nak már át kellett volna állni kis karra. Tehát lehet, hogy más volt a probléma, vagy tényleg az ARU volt a hunyó, de nem az utolsó, pillanatnyi állása volt a baj (saját "emlékirataim" szerint állítólag "az ARU hibás működése miatt a gép hullámmozgásba kezdett, amiből a hajózó nem tudta kivezetni és így a földnek ütközött"). A fentiek miatt is írtam, hogy így utólag már csak találgatni lehet, de még ha ráhibáznánk is a valódi okra, sose fogjuk megtudni.
Üdv R.
Ezekre a helyzetekre van egy jellemző történetem:
Még jóval a "gengszterváltás" előtt egy rendőrnek használnia kellet a fegyverét, minek során a cső másik végén dühöngő páciens sajnálatosan életét vesztette. Szakértők és a bíróság hosszú időn keresztül vitatkozott a fegyverhasználat jogosságán.
Az utolsó szó jogán a rendőr a kövekezőket mondta: "Önök itt másfél éve vitatkoznak valamin, aminek eldöntésére nekem másfél másodpercem volt! Köszönöm!" Felmentették.
Röviden: akkor, ott, valaki azt a döntést hozta. Utólag senki nem tudja, mit látott, mire gondolt, esetleg mit cseszett el. Tények vannak.
Amúgy meg mit jelent, hogy "Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU." Felszállás után mindig nagykaron van és ott is kell lennie!
Üdv: Búza
Még jóval a "gengszterváltás" előtt egy rendőrnek használnia kellet a fegyverét, minek során a cső másik végén dühöngő páciens sajnálatosan életét vesztette. Szakértők és a bíróság hosszú időn keresztül vitatkozott a fegyverhasználat jogosságán.
Az utolsó szó jogán a rendőr a kövekezőket mondta: "Önök itt másfél éve vitatkoznak valamin, aminek eldöntésére nekem másfél másodpercem volt! Köszönöm!" Felmentették.
Röviden: akkor, ott, valaki azt a döntést hozta. Utólag senki nem tudja, mit látott, mire gondolt, esetleg mit cseszett el. Tények vannak.
Amúgy meg mit jelent, hogy "Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU." Felszállás után mindig nagykaron van és ott is kell lennie!
Üdv: Búza
Nem szó szerint értettem a megvitatást,inkább beszélgetés a 21-es fanok között!
üdv.makettes
Várjuk!
üdv.makettes
Várjuk!
Sziasztok!
Meg lehet próbálni, hogy egy számítógépes szimulátorban - legyen az bármelyik típus -egy ismeretlen helyzetben hogyan reagál bárki. Mire észreveszed már " game over!" Csak ott nem volt újraindítás!
Üdv: Búza
Meg lehet próbálni, hogy egy számítógépes szimulátorban - legyen az bármelyik típus -egy ismeretlen helyzetben hogyan reagál bárki. Mire észreveszed már " game over!" Csak ott nem volt újraindítás!
Üdv: Búza
Szia, Murmuc
A kormánymozgásra rosszul, túlzott manőverrel reagáló gépről biztosan tudta, hogy baj van, talán még az okát is sejthette, vagy tudhatta is. Ha ránézett az ARU-műszerre, és annak skáláját egyeztette a magasság és sebességmérővel, akkor valószínűleg pontosan tudta is, mi a probléma. A gond az lehetett, hogy gyorsulás közben tudtommal még az ezer méteres magasságot sem érte el, és ha a túlzott mértékben kitérő magassági kormánylap miatt hirtelen átesett és dugóhúzóba került a gép, ilyen magasságból ezt csak katapultálással lehetett volna túlélni. Kérdés, mennyire ismerte fel a végzetes veszélyhelyzetet, lehet, hogy első reakcióként próbálta a gépet és magát is kormányzással menteni, de ilyen magasságról egy kormányozhatatlanul zuhanó 21-es nem hagy túl sok időt a pilótának az ARU átállítására, meg másra sem. Lehet, hogy a hirtelen túl nagy túlterhelés miatt elájult, ezért nem is próbált katapultálni, vagy megpróbálta, de a túlterhelés miatt talán a gép is sérülhetett olyan módon, hogy egyszerűen megszorult a kabintető, nem robbant le, és ilyenkor a 21-esből nincs lehetőség katapultálni. Szóval ilyen kevés információval utólag már csak variációkban tudok gondolkozni, bizonyosság nincs.
Üdv R.
A kormánymozgásra rosszul, túlzott manőverrel reagáló gépről biztosan tudta, hogy baj van, talán még az okát is sejthette, vagy tudhatta is. Ha ránézett az ARU-műszerre, és annak skáláját egyeztette a magasság és sebességmérővel, akkor valószínűleg pontosan tudta is, mi a probléma. A gond az lehetett, hogy gyorsulás közben tudtommal még az ezer méteres magasságot sem érte el, és ha a túlzott mértékben kitérő magassági kormánylap miatt hirtelen átesett és dugóhúzóba került a gép, ilyen magasságból ezt csak katapultálással lehetett volna túlélni. Kérdés, mennyire ismerte fel a végzetes veszélyhelyzetet, lehet, hogy első reakcióként próbálta a gépet és magát is kormányzással menteni, de ilyen magasságról egy kormányozhatatlanul zuhanó 21-es nem hagy túl sok időt a pilótának az ARU átállítására, meg másra sem. Lehet, hogy a hirtelen túl nagy túlterhelés miatt elájult, ezért nem is próbált katapultálni, vagy megpróbálta, de a túlterhelés miatt talán a gép is sérülhetett olyan módon, hogy egyszerűen megszorult a kabintető, nem robbant le, és ilyenkor a 21-esből nincs lehetőség katapultálni. Szóval ilyen kevés információval utólag már csak variációkban tudok gondolkozni, bizonyosság nincs.
Üdv R.
Szia Rumcájsz! Megmondom őszintén a műszerhez Kramaszta László fhdgy,'71-es katasztrofájának felgöngyölitése útján jutottam el. Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU. Az általad leírtak szerint, akkor ő nem is ellenőrizhette a hibát, csak a kormánymozdulatra rosszul reagáló gépből tudta hogy baj van?
Üdv mindenkinek!
ugyan mást kerestem, de talán mást is érdekelhet itt, amit találtam:
www.topedge.com/panels/aircraft/sites/kraft/mig.htm
TG
ugyan mást kerestem, de talán mást is érdekelhet itt, amit találtam:
www.topedge.com/panels/aircraft/sites/kraft/mig.htm
TG
Sziasztok!
Arra keresem a választ, hogy a PF-nek, illetve az MF-nek a futóaknája mennyire azonos, elsősorban a szárnyban lévő rész érdekelne.
Papi
Arra keresem a választ, hogy a PF-nek, illetve az MF-nek a futóaknája mennyire azonos, elsősorban a szárnyban lévő rész érdekelne.
Papi
Üdv búza és makettes!
Valahogy megtalálom a módját annak hogyan tudnám közzé tenni az anyagot de most mással vagyok elfoglalva. Csak a vadász /66-os, 69-es, 75-75AP, 96-os/ tipusokhoz és függesztményeikhez mintegy 40db 42x63cm-es fílm és 50db ugyanekkora pausz rajz tartozik és 8-10 kötetnyi írásos anyag. Természetesen más tipusokhoz és forgószárnyasokhoz is van festési térkép de azokat még nem néztem tüzetesen át. Sajnos ezen anyag digitalizálása nem kis feladat mivel igen nagy méretűek a fílmek és rajzok de más formában nem látom lehetőségét a közreadásnak.
Makettes mit értessz a megvitatáson hiszen ezek eredeti példányok de azért szivesen beszélgetek rólla.
Valahogy megtalálom a módját annak hogyan tudnám közzé tenni az anyagot de most mással vagyok elfoglalva. Csak a vadász /66-os, 69-es, 75-75AP, 96-os/ tipusokhoz és függesztményeikhez mintegy 40db 42x63cm-es fílm és 50db ugyanekkora pausz rajz tartozik és 8-10 kötetnyi írásos anyag. Természetesen más tipusokhoz és forgószárnyasokhoz is van festési térkép de azokat még nem néztem tüzetesen át. Sajnos ezen anyag digitalizálása nem kis feladat mivel igen nagy méretűek a fílmek és rajzok de más formában nem látom lehetőségét a közreadásnak.
Makettes mit értessz a megvitatáson hiszen ezek eredeti példányok de azért szivesen beszélgetek rólla.
Szia, Murmuc
A műszer beskálázásánál ill. leolvasásánál nem az áttétel mértékének jelzése volt a cél, hiszen amig normálisan működik a rendszer, addig a pilótát nemigen érdekli az áttétel mértéke (sok egyéb dolga volt neki, ami sokkal fontosabb volt, mint egy olyan műszer ellenőrzése, ami csak a kormányvezérlő rendszer HELYES működését jelezte - ezt úgyis érezhette a gép kormánymozdulatokra való reagálásából). Az volt a lényeg, hogy ha az ARU bármi okból nem működött automata üzemmódban, akkor a pilóta a magasságmérő és sebességmérő alapján az ARU-helyzetjelző műszert - és ezzel magát az áttételt szabályzó ARU speciális himbát is - kézi-vezérlés üzemmódban a magasságnak és sebességnek megfelelő pozicióba vezérelje.
Üdv R.
A műszer beskálázásánál ill. leolvasásánál nem az áttétel mértékének jelzése volt a cél, hiszen amig normálisan működik a rendszer, addig a pilótát nemigen érdekli az áttétel mértéke (sok egyéb dolga volt neki, ami sokkal fontosabb volt, mint egy olyan műszer ellenőrzése, ami csak a kormányvezérlő rendszer HELYES működését jelezte - ezt úgyis érezhette a gép kormánymozdulatokra való reagálásából). Az volt a lényeg, hogy ha az ARU bármi okból nem működött automata üzemmódban, akkor a pilóta a magasságmérő és sebességmérő alapján az ARU-helyzetjelző műszert - és ezzel magát az áttételt szabályzó ARU speciális himbát is - kézi-vezérlés üzemmódban a magasságnak és sebességnek megfelelő pozicióba vezérelje.
Üdv R.
|
|
ARU-3V Indikátor.
|
Üdv mindenkinek! Látom itt sok 21-es hozzáértő van, talán tudtok nekem segíteni?
Mindegyik típusba beépítették az ARU-3V műszerét.
Az volna a kérdésem hogy milyen logika szerint olvasta le a hajózó?
A gyakorlatban 460-1010 km/h között, illetve 10 km magasságig váltott "nagykarról, kiskarra", e felett visszaállt "nagykarra" de miként lehetett a skálákról leolvasni az áttételezés mértékét?
A-3!
Feltétlenül érdekel a dolog. Ez már csak a tisztánlátás és néhány máig tisztázatlan kérdés miatt is fontos lenne.
Lassan jegyzetelnem kell, nehogy valamit az ajánlataid közül kifelejtsek:)
Feltétlenül érdekel a dolog. Ez már csak a tisztánlátás és néhány máig tisztázatlan kérdés miatt is fontos lenne.
Lassan jegyzetelnem kell, nehogy valamit az ajánlataid közül kifelejtsek:)
Szia A-3!
Esetleg itt a fórumban nem lehetne megbeszélni-megvitatni?
üdv.makettes
Esetleg itt a fórumban nem lehetne megbeszélni-megvitatni?
üdv.makettes
Szia A-3!
Ez a kiértékelés szerintem többeket érdekelne, köztük engem is!
Üdv: Búza
Ez a kiértékelés szerintem többeket érdekelne, köztük engem is!
Üdv: Búza
Még annyit, hogy gyűjteményemben van jónéhány 21-es tipus eredeti festési térképe a pontos feliratozási vázlattal melyek alapján össze lehet hasonlítani mennyire voltak kreatívak a festést végző dolgozók. Ha gondolod a jelenlegi feladatom befejezése után kiértékelhetjük azokat.
Mindenkinek nagyon köszönöm a segítséget, sokat segítettek vele.
A-3: Köszi, ősszel mindenképp találkozunk! :)
De jobban szeretném, ha előtte Kecskeméten futnánk össze az UTI repülése előtt v. után :)
A-3: Köszi, ősszel mindenképp találkozunk! :)
De jobban szeretném, ha előtte Kecskeméten futnánk össze az UTI repülése előtt v. után :)
Ez nem csak a 21-esesknél használatos hanem szinte minden keleti építésű reptechnikánál és haditechnikai eszköznél. Ha legközelebb jársz Tökölön mutatok vagy 6 fajtát a fogóból.
SR fogó van. Soktüskés elektromos csatlakozók szorításához-lazításához.
Búza, mindjárt küldök egy e-mailt, abból kiderülhet.
Nekem nem dereng. Honnan vetted? Lehet akár szerszám, vagy rádió beállítási kód is.
MiG-21-es gépek üzemeltetésében / karbantartásában jártas embereket kérdeznék: Mi az az SR kulcs? Létezik ilyen? Mire volt való?
Szia búza!
Nem a 29-t.
Üdv
Nem a 29-t.
Üdv
Szia István!
Köszönöm a történeteket! Gondolom a "nagyvas" a 23-ast jelenti.
Üdv: Búza
Köszönöm a történeteket! Gondolom a "nagyvas" a 23-ast jelenti.
Üdv: Búza
Sziasztok!
Valamelyik magyar, még teflonszürke színű 75A-ról nincs valakinek képe?
Előre is kösznöm:
lori
Valamelyik magyar, még teflonszürke színű 75A-ról nincs valakinek képe?
Előre is kösznöm:
lori
Sziasztok!
Főzőcskézés közben még két rövid történet jutott eszembe,így 3 lesz.A 21 sel kapcsolatos a következő volt az eset.91 nyarán a fiatal pilótáknak a típus átképzése kezdődött és minden pilótának az első köre csak szoktató repülés volt.Az oktató (Bakter)volt az ominózus esetben.Az eset úgy történt hogy amikor jöttek be leszállni elég magasan voltak a siklópályán ezért elég meredeken kellett süllyedni.Gondoltuk hogy valószínű szívatja a fiatalt mondván hagy szokja.De a kilebegtetés elmaradt így elég durván értek betont szinte majdnem három pontra.Begurulás után megbeszéltük az esetet.Az oktató (elismerte a hibát ami elég ritka)elmondta hogy mi történt.Felszállás után szólt a fiatalnak hogy húzza be a futót és közben úgy döntött hogy kint hagyja a periszkópot ezért lekapcsolta a kapcsolót.Csak a fiatal gyorsabb volt így a periszkóp egy picit megmozdult zárás irányba és ott megállt mert közben az oktató lekapcsolta a főkacsolót.Gondolta hogy nem érdekes majd leszállás előtt korigálják a hibát.Csak ez elmaradt valami oknál fogva így a periszkóp nem a valós képet adott neki.Ezért nézték el a siklópályát.A 21 s hátsó kabinjából csak a periszkópon keresztül lehet előre látni.A végeredmény az volt hogy két réteg vászon eltűnt a főfutókról más nem,de még hozzátartozik az esethez hogy nem volt sok üza a gépben.Így a gép már a következő körön kint állt a starton.Ma ez a gép kint van egy hollandiai múzeumban.
A másik már a nagy vason történt amikor elég sok látogató csoport jött a reptérre és egyik érdeklődő megkérdezte hogy az micsoda és az egyik magas beosztású főnökünk azt mondta hogy az oktató azon keresztül ellenőrzi hogy a tanuló mit csinál az első fülkében. Ezen mi jót mosolyogtunk valószínű a főnök nem ült még hátsó fülkében kiengedett periszkóppal.
A harmadik est szintén a nagy vassal történt.Ott a periszkópot pneumatikus munkahengerek működtették.Az a pilóta volt a géppel (aki katapultált oroszországba) begurulás után nem nyílt ki a fülketető.Megnéztük hogy mennyi a levegő rendszer nyomása és szinte 0 volt.Feltöltöttük levegővel és lás csodát szezám tárult.A hiba a periszkóp működtető elektromágneses szelep membránja kiszakadt és ott kiszökött a levegő.De lényeg igazából nem ez hanem az hogy annyi levegő maradt a rendszerben hogy még megtudott állni az állóhelyen mert ha tovább kell gurulni akkor az összes levegő elfogy.A vészfék természetesen működött volna csak ahhoz tudni kellett volna hogy a fő nem működik.Valószínű lehetett volna ugrálni előle.
Bocs ha hosszú voltam.
Sziasztok további szép napot.
Főzőcskézés közben még két rövid történet jutott eszembe,így 3 lesz.A 21 sel kapcsolatos a következő volt az eset.91 nyarán a fiatal pilótáknak a típus átképzése kezdődött és minden pilótának az első köre csak szoktató repülés volt.Az oktató (Bakter)volt az ominózus esetben.Az eset úgy történt hogy amikor jöttek be leszállni elég magasan voltak a siklópályán ezért elég meredeken kellett süllyedni.Gondoltuk hogy valószínű szívatja a fiatalt mondván hagy szokja.De a kilebegtetés elmaradt így elég durván értek betont szinte majdnem három pontra.Begurulás után megbeszéltük az esetet.Az oktató (elismerte a hibát ami elég ritka)elmondta hogy mi történt.Felszállás után szólt a fiatalnak hogy húzza be a futót és közben úgy döntött hogy kint hagyja a periszkópot ezért lekapcsolta a kapcsolót.Csak a fiatal gyorsabb volt így a periszkóp egy picit megmozdult zárás irányba és ott megállt mert közben az oktató lekapcsolta a főkacsolót.Gondolta hogy nem érdekes majd leszállás előtt korigálják a hibát.Csak ez elmaradt valami oknál fogva így a periszkóp nem a valós képet adott neki.Ezért nézték el a siklópályát.A 21 s hátsó kabinjából csak a periszkópon keresztül lehet előre látni.A végeredmény az volt hogy két réteg vászon eltűnt a főfutókról más nem,de még hozzátartozik az esethez hogy nem volt sok üza a gépben.Így a gép már a következő körön kint állt a starton.Ma ez a gép kint van egy hollandiai múzeumban.
A másik már a nagy vason történt amikor elég sok látogató csoport jött a reptérre és egyik érdeklődő megkérdezte hogy az micsoda és az egyik magas beosztású főnökünk azt mondta hogy az oktató azon keresztül ellenőrzi hogy a tanuló mit csinál az első fülkében. Ezen mi jót mosolyogtunk valószínű a főnök nem ült még hátsó fülkében kiengedett periszkóppal.
A harmadik est szintén a nagy vassal történt.Ott a periszkópot pneumatikus munkahengerek működtették.Az a pilóta volt a géppel (aki katapultált oroszországba) begurulás után nem nyílt ki a fülketető.Megnéztük hogy mennyi a levegő rendszer nyomása és szinte 0 volt.Feltöltöttük levegővel és lás csodát szezám tárult.A hiba a periszkóp működtető elektromágneses szelep membránja kiszakadt és ott kiszökött a levegő.De lényeg igazából nem ez hanem az hogy annyi levegő maradt a rendszerben hogy még megtudott állni az állóhelyen mert ha tovább kell gurulni akkor az összes levegő elfogy.A vészfék természetesen működött volna csak ahhoz tudni kellett volna hogy a fő nem működik.Valószínű lehetett volna ugrálni előle.
Bocs ha hosszú voltam.
Sziasztok további szép napot.
Szia István!
Köszönöm! A történet is érdekelne!
Üdv: Búza
Köszönöm! A történet is érdekelne!
Üdv: Búza
Elnézést hogy beleszólok , de szerintem mindenkit érdekel aki ezt az oldalt olvassa ,
Szia búza!
A periszkóphoz néhány gondolat.A periszkópot elektromotor működtette viszont a helyzetét az orrfutó mikrokapcsoló jelei(és azért az orr mert ha kényszert kell szállni akkor az orrnak kint kell lenni és ezért van a mechanikus nyitó is az orrfutóhoz)határozták meg automata módban de már arra nem emlékszem pontosan hogy a kinti és benti vagy csak a kinti adó jelei működtete.A periszkóp szempontjából lényegtelen hogy a futót milyen módon engeded ki mert csak elektromos jel jön a futótól(lásd normál,vész)De akkor hogy lehet mégis kint rep közben?Ezt úgy lehetett megcsinálni hogy a periszkópkapcsoló alatt van egy kapcsoló (a középső)ha futóbehúzás előtt ezt lekapcsolta a pilóta akkor a periszkóp kint maradt mert ez megszakította a táplálást.De ebben az esetben más dolog sem működött pl függöny,ventillátor stb. Sebesség korlátozással kapcsolatban nekem nincs infóm az a RGV utasításban volt.Tehát azt csak a pilóták tudják ha emlékeznek rá.Periszkóppal kapcsolatban van egy történetem ha érdekel valakit megoszhatom.
Sziasztok
A periszkóphoz néhány gondolat.A periszkópot elektromotor működtette viszont a helyzetét az orrfutó mikrokapcsoló jelei(és azért az orr mert ha kényszert kell szállni akkor az orrnak kint kell lenni és ezért van a mechanikus nyitó is az orrfutóhoz)határozták meg automata módban de már arra nem emlékszem pontosan hogy a kinti és benti vagy csak a kinti adó jelei működtete.A periszkóp szempontjából lényegtelen hogy a futót milyen módon engeded ki mert csak elektromos jel jön a futótól(lásd normál,vész)De akkor hogy lehet mégis kint rep közben?Ezt úgy lehetett megcsinálni hogy a periszkópkapcsoló alatt van egy kapcsoló (a középső)ha futóbehúzás előtt ezt lekapcsolta a pilóta akkor a periszkóp kint maradt mert ez megszakította a táplálást.De ebben az esetben más dolog sem működött pl függöny,ventillátor stb. Sebesség korlátozással kapcsolatban nekem nincs infóm az a RGV utasításban volt.Tehát azt csak a pilóták tudják ha emlékeznek rá.Periszkóppal kapcsolatban van egy történetem ha érdekel valakit megoszhatom.
Sziasztok
|
|
mig21_img_01
|
A régi makett újra csomagolva egy látványos matricával .
Szia Ron!
A futó kinyitásának műszakilag nem volt korlátja, bármikor. Nyilván Mach 2-nél ez egyenlő lett volna a gép rommátörésével. Azt, hogy a rep. gép vezetői utasítás mit írt róla nem tudom. Szerintem 3-400 között simán lehetett nyitni, de talán valaki tudja itt a fórumon.
A periszkópot a futó vezérelte: kinti-benti helyzet megegyezett. Ha nem ment be valamiért, akkor be lehetett húzni. Arra már nem emlékszem, hogy futó vésznyitásnál mi volt a helyzet. Az sűrített levegővel történik, nincs elektromos része.
Tanár Úr! Segítség!:-) '76 júniusában ebből szakmunkásvizsgáztam!
Üdv: Búza
A futó kinyitásának műszakilag nem volt korlátja, bármikor. Nyilván Mach 2-nél ez egyenlő lett volna a gép rommátörésével. Azt, hogy a rep. gép vezetői utasítás mit írt róla nem tudom. Szerintem 3-400 között simán lehetett nyitni, de talán valaki tudja itt a fórumon.
A periszkópot a futó vezérelte: kinti-benti helyzet megegyezett. Ha nem ment be valamiért, akkor be lehetett húzni. Arra már nem emlékszem, hogy futó vésznyitásnál mi volt a helyzet. Az sűrített levegővel történik, nincs elektromos része.
Tanár Úr! Segítség!:-) '76 júniusában ebből szakmunkásvizsgáztam!
Üdv: Búza
Azt nem tudod veletlenul, hogy mekkora sebessegig lehetett kinyitni?
MiG-21MF interior 1/32, Eduard Catalogue #:32055
|
|
periszkóp vezérlés
|
Ott a pont a 4637-ben! Automatában a futó vezérli, ha mégsem, akkor be lehet húzni.
Pápán volt bis szimulátor. Volt szerencsém óvodásként iskolakörözni benne:)
Vegul is ha belegondolok ha futoval gaz van a periszkopot attol meg ki lehetne nyitni.
Behuzott futonal nyitva a periszkop? Vagy mukodott a ketto kulon is?
|
|
kérdés
|
Sziasztok!
Volna itt egy feladat: találjátok meg a hibát!
Üdv: Búza
Kicsit mas tema.
Tudtok valamit a csapatoknal egykor hasznalt szimulatorokrol? Tudom, hogy volt Papan 23-as szimulator aminek jo lenne tudni mi lett a sorsa, Taszaron pedig volt egy 21PF szim amit volt szerencsem kiprobalni is, de nem emlekszem, hogy MF vagy Bisz szimulator lett volna Taszaron, vagy esetleg mashol. Kivancsi lennek mi lett a sorsa a taszari szimnek is. Bo 10 eve lattam egyet Kecelen, de hogy ez honnan kerult oda es hogy meg ott van e nem tudom.
Mintha ugy emlekeznek, hogy a 29-hez is kaptunk egy szimulatort de sosem lett beuzemelve.
Tudtok valamit a csapatoknal egykor hasznalt szimulatorokrol? Tudom, hogy volt Papan 23-as szimulator aminek jo lenne tudni mi lett a sorsa, Taszaron pedig volt egy 21PF szim amit volt szerencsem kiprobalni is, de nem emlekszem, hogy MF vagy Bisz szimulator lett volna Taszaron, vagy esetleg mashol. Kivancsi lennek mi lett a sorsa a taszari szimnek is. Bo 10 eve lattam egyet Kecelen, de hogy ez honnan kerult oda es hogy meg ott van e nem tudom.
Mintha ugy emlekeznek, hogy a 29-hez is kaptunk egy szimulatort de sosem lett beuzemelve.
Búza!
Hajrá!
Én is nekifeküdnék, csak lenne minek!
Hajrá!
Én is nekifeküdnék, csak lenne minek!
Szia Monox!
A múltkor is idáig jutottunk el, így maradt kizárásos alapon a 4020, ami most megdőlt.
Azt, hogy BISZ-t, AP-t, vagy MF-et lefestettek volna ilyenre nem láttam soha, de még az ismerősök sem.
A két UM-ről (0258 és 0358) jó lenne fotó. Igaz, nem ott estek le, de Pápához közel van az inotai alumínium kohó!
A 44-45 szerintem csapatfestett AP volt.
A szegecs számolás nem vezetett eredményre, ugyanaz az összes nagysvancúnál.
Valahogy hozzá kellene férni a balesetek fotóihoz - már amelyik nem sért személyiségi jogokat - abból talán többre mennénk. Az említett könyvben a 0258 képe nagyon gyanús és pont az a része van épen, ami minket érdekel!
Üdv: Búza
A múltkor is idáig jutottunk el, így maradt kizárásos alapon a 4020, ami most megdőlt.
Azt, hogy BISZ-t, AP-t, vagy MF-et lefestettek volna ilyenre nem láttam soha, de még az ismerősök sem.
A két UM-ről (0258 és 0358) jó lenne fotó. Igaz, nem ott estek le, de Pápához közel van az inotai alumínium kohó!
A 44-45 szerintem csapatfestett AP volt.
A szegecs számolás nem vezetett eredményre, ugyanaz az összes nagysvancúnál.
Valahogy hozzá kellene férni a balesetek fotóihoz - már amelyik nem sért személyiségi jogokat - abból talán többre mennénk. Az említett könyvben a 0258 képe nagyon gyanús és pont az a része van épen, ami minket érdekel!
Üdv: Búza
Búza!
Ezzel egy baj van. 66-400-ból 12 darabunk volt. MINDNEK ismert a sorsa. A kicsi svanc miatt egyébként nem jönnek szóba. A 66-600-as-ból 6db gépünk volt. Két gép kiesik (4116 és 4020) 2db Indiába került 1db Amerikában repül a mai napig is. A maradék 1db pedig a szolnoki gyűjteményt gazdagítja.
Vagyis: Az 1982-es estnél bizonyított, hogy nem volt kamós a gép, az 1969-esnél pedig (bár nem bizonyított) úgyszólván 100%.
Egyszerűen szólva: teljesen valószínűtlen, hogy a keresett gép 66-600-as lenne.
Tovább megyek: Nincs tudomásom arról, hogy Magyarországon hadrendből kivont kétüléses gépet valamikor is megsemmisítettek volna. Ezalól kizárólag a 1517-es a kivétel de az kissvancú.
Azt is tudjuk, hogy a kérdéses roncsdarab a pápai MÉH telepen került elő. Emiatt azt kell feltételeznem, hogy valószínűleg egykori pápai géppel van dolgunk. Na ekkor esik ki a két esélyes a rostán (0258 és 0358) mert az egyik Taszáron a másik Kecskeméten zuhant le.
Kész... kétüléses gépé tutira nem lehet a kérdéses függőleges vezérsík... hacsak az általad felvetett szegecselésminta mást nem mutat, de egyszerűen képtelenségnek tartom, hogy az legyen.
Ezen a szálon elindulva már régebb óta gyanús nekem két megsemmisült bisz: a 44 és 45-ös gépek, de főleg a 44-es. A 45-ösről van fotóm, tipikus alakulatnál festett gépnek tűnik két színnel. A 44-es 1984-es pusztulása még feltételezheti az a mintát rajta, erről meg kellene kérdezni Pető István tábornok urat, miután ő katapultált belőle. Ha csak annyi bizonyosság lenne, hogy terepszínű volt a gép, az már lendíthet az ügyön.
És talán még szóba jöhet a 6207-es gép is. 1983-ban pusztult el... a többit már nekünk kell kitalálni.
Ezzel egy baj van. 66-400-ból 12 darabunk volt. MINDNEK ismert a sorsa. A kicsi svanc miatt egyébként nem jönnek szóba. A 66-600-as-ból 6db gépünk volt. Két gép kiesik (4116 és 4020) 2db Indiába került 1db Amerikában repül a mai napig is. A maradék 1db pedig a szolnoki gyűjteményt gazdagítja.
Vagyis: Az 1982-es estnél bizonyított, hogy nem volt kamós a gép, az 1969-esnél pedig (bár nem bizonyított) úgyszólván 100%.
Egyszerűen szólva: teljesen valószínűtlen, hogy a keresett gép 66-600-as lenne.
Tovább megyek: Nincs tudomásom arról, hogy Magyarországon hadrendből kivont kétüléses gépet valamikor is megsemmisítettek volna. Ezalól kizárólag a 1517-es a kivétel de az kissvancú.
Azt is tudjuk, hogy a kérdéses roncsdarab a pápai MÉH telepen került elő. Emiatt azt kell feltételeznem, hogy valószínűleg egykori pápai géppel van dolgunk. Na ekkor esik ki a két esélyes a rostán (0258 és 0358) mert az egyik Taszáron a másik Kecskeméten zuhant le.
Kész... kétüléses gépé tutira nem lehet a kérdéses függőleges vezérsík... hacsak az általad felvetett szegecselésminta mást nem mutat, de egyszerűen képtelenségnek tartom, hogy az legyen.
Ezen a szálon elindulva már régebb óta gyanús nekem két megsemmisült bisz: a 44 és 45-ös gépek, de főleg a 44-es. A 45-ösről van fotóm, tipikus alakulatnál festett gépnek tűnik két színnel. A 44-es 1984-es pusztulása még feltételezheti az a mintát rajta, erről meg kellene kérdezni Pető István tábornok urat, miután ő katapultált belőle. Ha csak annyi bizonyosság lenne, hogy terepszínű volt a gép, az már lendíthet az ügyön.
És talán még szóba jöhet a 6207-es gép is. 1983-ban pusztult el... a többit már nekünk kell kitalálni.
Ez vagy montázs a kép vagy rajta maradt a pompázs ajtó védője , vagy lehet avval is repülni ? vagy én látok rosszul .