airportal.hu/elhagyta-orrfutoja-egyik-kereket-a-delta-boeing-757-ese/

Gyerekek most ennyire rájár a rúd a Boeing-re vagy csak rossz a "széljárás":(

Ha jól emlékszem a 737-es esetében a törzs nem ért le, csak a hmüvek, (éppen az volt a gond, hogy túl hamar húzták be a futót, és szélnyírást kaptak és 7 másodpercig nem is reagáltak a dologra, nem adták rá a max tolóerőt...
Visszagondolva a pilóták Győrnél jelezték csak az irányításnak, hogy lehetséges gound impactjuk volt, lehet, hogy a törzs is leért, de alapból a hmű-veken csűszott a gép.

Mindkettőtök érvelésében van logika, de pirátvitorla álláspontján inkább a repbizti szemlélet köszön vissza, ahol nem a gazdaságosság a lényeg. Mérnöki szemmel a javíthatóságot, üzemeltethetőséget is nézni kell, nem csak a piszkos anyagiakat.
Gondolj bele oda jutottunk, hogy a B-737-es tipuscsaládot egy típusengedéllyel lehet repülni, miközben a gépek hossza eltérő, ebből adódóan a húzhatósága is kicsit más.

Pont ezekről a számokról beszélek! Ha egy gép átlagos repüléseit beszorozzuk a mai levegőben levő gépek számával, az horribilis nagyságú szám lesz. Ez alatt kell hordozni a plusz súlyt, az áramlást rontó felületet egy olyan gépen, ahol a felület simaságáért is megtesznek mindent, hogy a fogyasztást csökkentsék. Mindeközben a tail strike esetek száma elenyésző az utak számához képest. Egyszerűen nem éri meg, ha hosszú távra számolunk.

Azért a farokcsúszó/kerék elég sokat számít.
Az említett két gépnél ki tudja mi lett volna nélkülük?
Biztos vagyok benne, hogy sok olyan eset vagy potenciális eset van. Csak ugyebár a repülésbiztonsági vonalnak sokszor a be nem következett baleseteket is valahogy fel kell dolgoznia, amiről a nem rep. bizt (pl. menedzsment) azt mondja nem volt baleset akkor nem volt semmi.
Ha egy gép élettartamát 20 évnek nézzük, egy évre 200 üzemnapot számoljunk csak, naponta 4 felszállás plusz leszállás az összesen 32000 potenciális eset. És lefelé kerekítettem. És nemcsak pilótán múlik, hanem más tényezőkön is pl. időjárás stb.
Ezt aktív pilótaként + rep. biztisként + eseményvizsgálóként mondom.

Ennyit ér a farok csúszó! HA-LOC. A LEJ is hasonló volt. Ott a két hajtómű is leért.

Ha egy svanc leérés gép vesztéssel jár, ott tök mindegy, hogy volt-e farok csúszó, vagy kerék. Én egyébként arról beszéltem, hogy gazdaságilag nem indokolt minden gépbe beépíteni. Évente hány ilyen baleset lehet a milliárdnyi felszállás között?

Ez nagyon dühítő!
A magyar csapat előtt azért le a kalappal.

A Szalonikiban ragadt gép hiteles történetét itt láthatjátok, sajnos akkor nem sikerült Daniéknak hazahozni a hajtóműveket, azóta meg már nincs gép.
www.youtube.com/watch

Bocsánat nyersen fogalmaztam! Én is ezt szerettem volna kihangsúlyozni, hogy nem semmi technika a Tu-154. :)

Mekett: pontosan nem emlékszem az eseményre, de én sem hinném, hogy ott túl lett húzva.

Ezt írtam a 719268 hozzászólás végén

Lehet, hogy tévedtem, több mint 24 éve történt. Arra emlékszem, hogy a cseh airlines pilótái beleüvöltötték a rádióba, hogy Malév gép startolj át, mert látták, hogy futó nélkül jön be. Az tény, hogy a gép a hasán csúszott jó sokáig. Kevés gép bírta volna ki, hogy hasról átstartol és utána kiengedett futóra leszáll... Ezért (is) voltak nehezebbek mindig is a szovjet/orosz sárkányok

Úgy emlékszem, a Sennás által mutatott Malév-gépet sem túlhúzták, hanem leáramlásba kerültek felszálláskor.

Muzzy, Bocsánat nem kötözködésből, de a Tu-154 nem hasraszállt, csak későn kezdtek átstartolni és mivel a hajtóművek nem pörögtek fel időben, ezért talajérintés történt, ezután a következő megközelítésből eseménymentesen szálltak le.

A farokcsúszó témával kapcsolatban egyetértek az előttem szólókkal abban, hogy a gépek tervezésénél figyelembe veszik a farok földhöz érintését egy bizonyos fokig. Emiatt raknak egy kopó elemet a farkára, mint azt a csatolt képeken is látni lehet. Ezeket a berendezéseket tesztelik is, sok videót lehet találni a youtube-on is pl. De az adott A350 esetében nem normális helyzet adódott, mivel a gép elemelkedett a földről és akkor ért le a fara. A képen is látszik, ha jól megnézitek, hogy a főfutó már a levegőben van a farokérintés pillanatában. Ez arra utal következtetni, hogy abnormálisan nagy volt a gép állászszöge. A kérdés az csupán, hogy miért történt ez. Nem gondolnám, hogy egy tényező játszott közre ebben. Egyfelől az elpattanást említették, de önmagában ennek sem kellett volna ilyen következményekkel járnia. Úgy gondolom, hogy mivel kicsi volt a sebesség, relatív könnyü volt a gép, ezért amikor ráadták a TO/GA (felszálló / átstartoló) teljesítményt, akkor a hajtóművek egy erős felfelé bólintő nyomatékot generálnak ami miatt leérhetett a farka a gépnek.

Szerencsére nem történt komoly baj, ez egy viszonylag "könnyen" javítható hiba.

Érdekesség, ha pl megnézitek a kis behúzható futóműves repülőgépehet, akkor némelyiken láthattok a hason hosszirányú csúszótalpakat, arra az esetre, ha hasraszállna a gép. Ha hasra kell szállni és a személyzet az utasítás szerint jár el, akkor akár egy rövid átvizsgálás után már repülhet is a gép.

Ott maradt, nem repült haza, ott bontották szét :-(

https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_163390_big.jpg?rnd=418009010&randkey=1651206501
https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_malev5.jpg?rnd=881464863&randkey=1651206501

A sérülés mértékérül tudunk valamit, esetleg vannak képek? Én sosem találtam.

A Tu-154-es, amelyik Thessalonikiben szállt hasra, az gazdaságosan nem javíthatónak minősítették (futó nélkül szállt hasra, a személyzet elfelejtette kiengedni, igaz a megközelítés nem volt egyszerű, több zavaró dolog volt.

Régen mintha fából is készült volna ilyen csúszófelület, vagy tévedek? Nyilván a sugárhajtású korszakra gondolok.

A hasraszállt Tuskón milyen károk keletkeztek? Emlékeim szerint lábraállítás után hazarepülhetett.

Egy tervező sok mindent mérlegel tervezéskor. A legtöbb esetben a farokrésznél terveznek egy kopó részt, amelynek elkopása jelentősen nem befolyásolja a szerkezet szilárdságát. Ilyen kopó területeket terveznek a törzs hátsó rész aljára és a hajtóműveknél, ha annak alsó síkja lejjebb van a törzs aljánál. Ugyanis egy széllökés, egy pilótahiba megváltoztathatja a húzás szögét, könnyen benne van a pakliban. Általában abból indul ki a tervező, hogy itt csúszás van és nem teherviselés.
Nem ez fogja megtartani a gépet, ennek kifejezetten az a célja, hogy ha túlhúzza a pilcsi a gépet, és seggre ül a gép (csak érinti és csúszik) akkor ez rongálódik. Ennek javítása könnyebb mint a normál szerkezeté. Malév 737-es gép is csúszott hajtóművön, az volt a szerencse, hogy a kopó felület kopott csak el, ha 3 mm-el tovább kopik, ott már tüza cső volt. (igaz ott kicsit korán húzták be a futót és kaptak egy szélnyírást, 120 méter csúszásnyom maradt betonon.)

Ez 2011(?) még Maléves 737-800unk balesete.
Kvra nem gondoltam ilyen mértékű kopás/sérülést képes okozni.Ezt kijavították?

A gép elvesztése drágább, csak a menedzsment nem gondolkodik előre, a szakma meg egyre kevesebb hangsúlyt kap/felhígult...
Lásd B737 kihermetizálódás. A cég nem módosított, mert drága. Amikor megtörtént a baj, utána már nem volt drága.

Hogyne segítene. Sok típuson volt/van olyan. Ráadásul nemcsak mereven lehet beépíteni, a képen is látszik, hogy rugóstagja van a Concorde-on.
Csatoltam még 3 képet: sorban B767, B777 és B737.
Az, hogy némelyiken nincs semmi: mert így "három garassal" olcsóbb a gép...

Azért én nem emlékszem, hogy sima "tail strike" miatt leszakadt gép farka.

Ezt én se teljesen értem. Pedig a szélestörzsű gépek hosszúak is. Sőt pl. az A321 esetében is simán előfordulhat...

Szerintem egy csúszótalp vagy egy kerék nem segítene egy ilyen esetben. Itt nem csak a festék karcolódott le. Mozgás közben több tonnával "ült" a gép a farkán az elemelkedés előtt. Egy kerék beszakadt volna a testbe az azt rögzítő merevítő szerkezettel együtt. A csúszótalp dettó. A farok nem ilyen erőhatásoknak van kitalálva csoda, hogy nem szakadt le, és nem lett végzetes baleset.

Ha mindegyikre tennének az biztosan nem lenne olcsóbb! Ez egy gép kiesése. Ha a csúszó, kerék beépítését, az azt követő súly növekedését számoljuk, amit minden úton hordozni kell, keróban évtizedeken át megfizetni, szervizelni, stb. biztosan az a nagyságrendekkel drágább.

Nem szokott lenni nagygépeken olyan "csúszótalp" "extra kerék(Concorde)"-is tettek? Jóval olcsóbb lenne a flotta gépeire szegecselni ilyet mint fél éve/gép hangárban:(

De ez bizony baleset (the aircraft sustains damage or structural failure which: 1. adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft, and 2. would normally require major repair or replacement of the affected component,)
Gyanítom min. fél évre kiesik majd ez a gép...

Majdnem baleset. De jelentős anyagi kár az biztos. Jó(helyen) mindig van egy spotter.

Mondom lehet csak az újságírók ilyen élhajhászok de itt is ezt írják

youtu.be/SBLfnwhiJ1Y

Még a strandon sincs ilyen frankó csúszda. 3 ember "kényelmesen" elfér rajta. De a videón látszik némelyik úgy gurúl le mint egy krumplis zsák nincs fék. De él mindenki ez a lényeg:) természetesen ez a nagygépre vonatkozik. Sajnos van 5halot a kisebb gépen.

De ez így kicsit kicsavart csúsztatás, borisz. Teljes kiürítés 18 perccel a földet érés után befejezve. Ebben a 18 percben benne van az is, amíg végigcsúsztak a pályán. Amíg felismerték, melyik oldalon melyik ajtókat nem lehet vagy lehet kinyitni. És az is benne van, hogy a legutolsó aki elhagyta a gépet (a kapitány) lehet még egyszer végignézett mindent amit lehetett és mert, hogy nem maradt-e vki a fedélzeten. A nyolc csúzdából hármat tudtak használni.

Csak azt próbálom mondani, nem szerencsés ha a bulvársajtóból csak felkapjuk a 18 percet, jóllehet nem tudjuk ennek mely szakasza volt az a valós 'ablak' amit mondjuk a 90 másodperces követelménnyel kellene összehasonlítani. Nem az 1080 másodperccel, szerintem.

Az Alaska Airlines gép eseményének margójára:

Tisztelettel, olvasom az itteni kommenteket, és a teljesség igénye nélkül pár kiegészítés, bár valaki már említette az egyiket alább.

1. Valaki írta, hogy le van tiltva a típus. - Nem, nem a típus van letiltva, hanem a típus egyetlen alváltozatának százhetvenvalahány, tehát nem is az összes példánya! Volt! És azok is csak az átvizsgálásig, melyeket egyébként időközben már majdnem minden példányon elvégeztek, és a gépek köszönik, jól vannak, repülnek.

2. A balesetet szenvedett gépen NEM VÉSZKIJÁRATKÉNT funkcionált ez a "dummy plug", így sem a kabinban, sem egyéb eljárásokban nem kell semmilyen vészkijárati protokollnak megfelelnie az ott ülőknek. Ez egy eleve így elkészített, egyébként alig 3 hónapja szolgálatba állt gép volt, melyen ez a szerkezeti elem nyitó és záró mechanizmus nélkül, fixen, csavarokkal rögzítve került beépítésre (éppen ezért nincs is KILINCS, vagy vészcsúszda az ajtón :-) ). Lehet a típusváltozatot működő vészkijárattal kérni a max. utaskapacitás függvényében, és lehet egy ilyen, fixen rögzített elemmel is kérni (Egyébként összesen 5 féle konfiguráció létezik erre az "ajtóra" vonatkozóan a típusváltozathoz). Ennek szigorú szabályai vannak, hogy miként és hogyan, de ez most irreleváns. Belülről éppen ezért normál burkolati elemmel el is van takarva ez az "ajtó", és az utas nem is látja, hogy kívülről hogyan néz ki a gép.

Kíváncsian várjuk mi is, hogy mi lesz a vizsgálat eredménye, de addig még sok gyönyörű modell fog remélhetőleg elkészülni és bemutatásra kerülni.

Hivatalosan 90 sec alatt kell az összes utast evakuálni a rendelkező ajtók felével. Ezt elvileg tesztelik is, típusalkalmassági vizsgálat során. Egy legenda szerint az angoloknál csináltak egy kisérletet, először simán elrendelték a kiürítést, minden ment simán. Aztán felajánlották, hogy az első x ember kap külön csokit, na onnantól kezdve nem sikerült hozni a normát. A vészkijárat mérete alapján határozzák meg, hogy egy ajtón elvileg hány ember tud kimenni 90 sec alatt. A szárny feletti vészkijárat a legkisebb, itt tud kimenni a legkevesebb ember, de a fő ajtók szélesebbek, ott többen ki tudnak menni. Átlagosan egy ajtón 45 ember tud kimenni 90 sec alatt. (a gépek tervezésekor ezzel számolnak. A "ledugózótt" vészkijárat is azért volt, mert az ülésszám alapján nem volt szükség az extra vészkijáratra.
Egyébként van egy kép arról, hogyan értelmezik az utasok az oxigén maszkok felvételét, egy USA gépen készült a fotó, az utasok 90 %-a nem jól vette fel a maszkot:( (pedig ezt mindíg megmutatják :(

Vedd figyelembe, hogy öregek, gyerekek, betegek, pánik, stressz
Meg valamelyik felvételen azért az is látszódott, hogy nem mindegyik volt fegyelmezett ahogy beállítja a média: bizony volt aki a csomagját is vitte...

Amikor először találkoztam a hírrel, akkor nagyon felszaladt a szemöldököm.
Elképesztően sok. 2,85 másodpercenként hagyta el egy utas a gépet.
Tudom, az egyik oldalon égett a gép, a másikon meg a h.mű nem állt le, de akkor is.
Ha egyetlen kijárat volt, akkor is benne volt az időben egy elnézést kérés és egy elköszönés.

Tök mindegy, hogy mekkora a tűz, bizonyos dolgokat nem tudsz lerövidíteni...
Egyébként sok, gyakran nincs ennyi idő.
Én abban is biztos vagyok, hogy a klasszikus dúralumínium sárkány esetében a magnézium ötvözet miatt maximum néhány ember élte volna túl.

Mármint nem túl sok 18perc egy ekkora tűznél?

Fáradt vagyok utána nézni de valahol olvastam pár sort a Jal 516os járatról 18perc alatt lehetett a 379embert "kihajtani" a 12fős személyzetnek.

Arra azért figyeljetek, hogy itt nem volt vészkijárat, ez egy 'vakdugó', 'vakablak' volt (plug), az ilyet nem lehetett volna nyitni belülről sehogy.

en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_1282

The MAX 9 has optional rear mid-cabin emergency exit doors, on each side of the aircraft behind the wings. These are required on aircraft with dense seating configurations to meet evacuation regulations. On less densely-configured aircraft, the exits are not required and door plugs are installed in their place, as was the case on this aircraft.[

Konkrétan ennyi van leírva (amit tudok/találtam):
965/2012
- CAT.OP.MPA.165 Passenger seating
The operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency
evacuation is required, they are able to assist and not hinder evacuation of the aircraft.
- CAT.OP.MPA.170 Passenger briefing
The operator shall ensure that passengers are:
(a) given briefings and demonstrations relating to safety in a form that facilitates the application of the procedures
applicable in the event of an emergency; and
(b) provided with a safety briefing card on which picture-type instructions indicate the operation of emergency
equipment and exits likely to be used by passengers.
Ennyi, se több, se kevesebb.
A valóságban ez amikor én utaztam mindig kimerült annyiban, hogy a sztyuvi kiállt a folyosóra, elmutogatta a maszkot és megmutatta előre-hátra a vészkijáratok irányát, plusz hogy olvasd el a kis kártyát. Ez az átlag utasnak édeskevés, azt se tudná hogy kell nyitni a vészkijáratot.

Szerintem a 6-os annex és az easa előírások ezt leszabályozzák rendesen. Nem véletlen, hogy 50 utasonként kötelező egy sztyuvi.
Még a szutyok ir fapadoson is a személyzet külön odajön a vészkijárati sorhoz és elmondja nagy vonalakban, mit kell tenni, (beszélünk-e angolul, csak utasításra cselekedjünk.) és utal a biztonsági útmutatóra, hogy az alapján kell nyitni a vészkijáratot. Ha van kérdés, ott kell feltenni.
A vészkijáraton való áthaladás nem varázslat, én elég nagy darab vagyok, de megvan a trükkje, hogyan kell kimenni a vészkijárati ajtón.

Részben előfordul, hogy az adott szervezet szabályozza ezt a témát, de az csak belső előírás.
Másrészt tegye fel a kezét, aki látott már olyat, hogy a felszállás előtti biztonsági bemutató keretében a vészkijárat nyitására és az utána következő teendőkre stb is kitér a kabin személyzet.
Én sose láttam. Sőt volt, hogy a vészkijárat sorában a hármas közepén ültem két olyan testes ember között, hogy alig fértem el. Eszembe is jutott hogy tuszkolnám ki előttem...
Amit írsz az Aloha Airlines 20 éves 737-esével történt 1988-ban: leszakadt a törzs tetejének egy része, csoda, hogy le tudtak szállni. Az egyik sztyuvit kiszippantotta a légáram a többiek túlélték. A gép a napi 12-16 felszállásokkal már túl volt az eredeti tervezett ciklusain. Bár a limitet a Boeing kitolta, a karbantartást gyári engedéllyel "elszabotálták".

Ok. És mit nevezünk a fel és leszállásnak?
Felszállás után kb 10percel (ezt nem tudom pontosan) kb 4800méteren. Felszállás utazómagasságig tart? Mert 10ezren széttépte volna egy ilyen a gépet. Mikor kapcsolják ki az övkikapcsolás lámpát? Én csak azt mondom amit a Tv is mond:)

Azt nem hiszem, hogy senki nem ült a vészkijáratnál. fel és leszállásnál
A légitársaságok OPs-a határozza meg, hogy ki ülhet vészkijárathoz, általános előírás, hogy cselekvőképes személy, aki követni tudja a személyzet utasításait és szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. Ha nincs tele a gép, akkor is a fel- leszálláshoz oda kell ültetni valakit, hogy szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. (eőltte meg kell győződnie, hogy nem okoz nagyobb bajt, Pl ha bal oldali szárny ég, nem célszerű a bal vészkijáratot nyitni. Elvileg, ha kijáratok felét lezárják, akkor is 90 másodperc alatt ki kell tudni üríteni a gépet, ennek megfelelően határozzák meg a vészkijáratok számát.
Valamikor a 70 évek végén volt egy baleset, amikor a Csendes Óceáni szigetvilágban repkedő B-737-es oldalfal panelja levállt, mert nem számoltak a ciklusszámmal, a gép rendszeresen 25-30 perces utakat tett meg. Azóta tervezési követelmény, hogy ilyen esetben csak egy kis panel váljon le, ne az egész nagy lemez.

Na ez az, hogy sajnos nem kötelező.
Az is hozzátartozik, ha kötelezővé tennék a kabin személyzetnek folyamatosan ellenőriznie kéne. Pedig már a felszálláskor se mindig sikerül, mert pl. vagy addigra már alszik az utas vagy bunkó.

Nem árt, viszont amíg felszállás után csak ajánlott, és nem kötelező, addig az emberek ezt is felesleges nyűgnek fogják érezni.
Mi most repültünk LGW-be meg vissza, szerintem az út kilencven százalékában rajtunk volt az öv. (Mondjuk most nem volt annyi szabad hely, hogy kiüljünk a folyosó melletti ülésekre, a gyerekek meg keresztbe feküdve aludjanak.)

Sajnos sokan nem kötik be magukat, pedig amikor a helyeden vagy nem árt.
A hajózó személyzetnek se véletlenül kötelező, amikor pozícióban vannak...

Ma reggeli híradóban mondtak pár szót az esetről. Talán 10napja(?) volt szolgálatban ez gép. Pont az ablaknál(vészkijáratnál) nem ült senki de pár sorral arrébb egy anyuka a fiával. Bekötve nem voltak bajuk nekik se lett annyi a kölyökről az inget lecibálta a huzat!

Persze a gyakorlatban pl. egy 3 éves kislányt nem ültetsz oda, de pl. az én 15 éves 179 centis fiamat simán.

Szerintem nem létezik ilyen jogszabály (egyébként OPS-os téma).
Üzemeltető előírhatja SOP-ban a saját alkalmazottjainak. De ilyenről se hallottam/olvastam eddig.
Olyan szabályozás viszont van, hogy pl. mozgáskorlátozott személyt nem lehet oda ültetni.