/ Fórumok /

Repülőgép-szerencsétlenségek

A média időnként kissé <úlozza a számára érdekes részleteket, a lényeget meg elhallgatja. Nem is beszélve a sok badarságról...
A topikhoz csak bejelentkezett felhasználók tudnak hozzászólni. Kérem, jelentkezzen be itt!
  Tovább >>>
1.,2.,3.,4.,5.,6.,7.,8.,9.,10.,11.,12.,13.,14.,15.,16.,17.,18.,19.,20.,
1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20.,
21., 22., 23., 24.
zoli1989 726784 2024. július 14. 14:02
Válasz erre
zoli75 726762 2024. július 14. 09:29
Válasz erre
Sziasztok,

Ha megnézitek a felvételt, akkor látható, hogy az utolsó manőver előtt - amikor még talpon volt a gép - már alacsonyan volt és nem adta ki a magasság.
Egy kicsit fura, hogy miért vitte bele az utolsó fordulóba, hiszen nem háthelyzetben volt a gép, hanem normál helyzetben, tehát felmérhette volna a gép pozícióját. Ahogy "búza" is írta a műszaki probléma is lehetett, vagy elájult a pilóta a sorozatos gyors egymást követő manőverek miatt és beszűkült a tudatállapota.
sárkányos 726761 2024. július 14. 08:17
Válasz erre
Vagy inkább csak pára leválás a szárnyról.
zoli1989 726760 2024. július 14. 00:54
Válasz erre
Az nem lehet hogy csak üzemanyag túlfolyon távozott üzemanyag ?
slowmotion 726756 2024. július 13. 21:36
Válasz erre
Elég csúnya... igazából kiadhatta volna a forduló, de csak ha nem ilyen szögben kezdi meg a manővert. Nem lehet, hogy bekrepált valamelyik kormányfelület?
búza 726755 2024. július 13. 21:02
Válasz erre
Biztos, hogy a füstölő kezdett működni a felvétel elején? Nekem nagyon Sopi tragédiájára hajaz, de a műszaki problémát sem zárnám ki.
Block50 726744 2024. július 13. 11:22
Válasz erre
Ez nagyon csúnya... Nem is igazán értem, mert már az elején érezni lehet, hogy nagyon alacsonyan kezdi a manővert. Még a leszálló ágban van amikor a földbe áll
Zoli 726740 2024. július 13. 10:25
Válasz erre
zoli75 726739 2024. július 13. 10:07
Válasz erre
Sziasztok,

Lezuhant a lengyel légierő egyik M-346-os kiképző repülőgépe. A pilóta Maj. Robert "Killer" életét vesztette.
Sennás 724959 2024. május 19. 17:22
Válasz erre
20240519_170854
20240519_170854
20240519_170908
20240519_170908

Nem ide való ez igazából:) érdekes képek talán. Giro de Italia mai befutó a Livigno tetején. Jó 2300méteren. Ott egy Fiat G91 roncs?.?.? Régen szebb napokat látott gép, most már lassan szétlopják.
tyimosenko 724904 2024. május 17. 13:22
Válasz erre
Olyasmi ütődés lehetett, mint Soproni Károly őrnagy esetében. Csoda szerintem, hogy még katapultálni képes volt.
atika 724903 2024. május 17. 12:53
Válasz erre
Nagyon sajnálom, nyugodjék békében.
Csupán a tanulság levonása miatt kíváncsi lennék, hogy mi okozta a pilóta halálát.
Már az első talaj érintésnél megsérült, bár a gép egyben maradt, vagy mi más. Az orosz ülések a K-36 óta elég jónak számítanak, vagy nem?
Mekett 724894 2024. május 17. 00:08
Válasz erre
Kikerült egy videó a múlt heti bangladesi Jak-130 balesetről. Úgy tűnik, a pilóta orsózva próbált áthúzni a pálya fölött és félresikerült a manőver.
www.dailymail.co.uk/news/article-13411321/top-gun-stunt-tragedy-fighter-jet-pilot-eject-dies-hospital.html
piratvitorla 724844 2024. május 15. 14:28
Válasz erre
Igen lehet levehető meg beépített is. Én mindkét verzióval szoktam repülni.
Ha nincs fizikai kapcsolat (fly by wire) ott elektromosan történik a blokkolás.
Mekett 724839 2024. május 15. 11:24
Válasz erre
Ha jól értem, ez itt a repülőgép egyik beépített rendszere volt, nem olyan, mint amikor kívülről rátesznek egy reteszt ezekre a felületekre.
piratvitorla 724837 2024. május 15. 11:03
Válasz erre
A kormányszervek mechanikus rögzítője a hagyományos mechanikus vezérlés esetén, ami megakadályozza, hogy a földön parkolásnál a szél "szétverje" a kormányszerveket.
Mekett 724836 2024. május 15. 10:37
Válasz erre
Kommentekből:

"The aircraft had had its engines uprated from P&W piston engines to turbprop by the same makers.
This flight was the first of a series to test fuel and hydraulic systems.
An engineer was also on board to record data
The accident report states the crew spent 45 minutes doing ground runs and system checks before the accident.
The report states no control check was seen by ground observers or recorded on film, the report goes on to say evidence of gust locks being engaged at the time of the accident was found.
The two crew and the engineer were all killed."

This aircraft had an internal gust lock system in the flight deck, which also limits throttle movement: "The gust lock system was not fully disengaged prior to flight and one or more of the gust locking pins became re-engaged for undetermined reasons after lift-off. It is unlikely that a control check had been completed prior to take-off and, once airborne, the crew were unable to disengage the gust lock mechanism before losing control of the aircraft."

A "gust lock" az pontosan mi?
piratvitorla 724835 2024. május 15. 10:30
Válasz erre
Ha rendben veszed át a gépet repülés előtt akkor nem fogsz. Ha minden igaz a kormányrögzítés nem volt eltávolítva.
PETI 724814 2024. május 14. 20:30
Válasz erre
Hű gyerekek, ilyet nem szeretnék látni, átélni meg még annyira sem...

www.youtube.com/watch
Zoli 720619 2024. február 15. 09:54
Válasz erre
Szia,

Fogalmam sincs, szerintem hüje ötlet volt ott leszállni az autók miatt, mindenképp ez lett volna belőle...
z
Sennás 720613 2024. február 15. 06:25
Válasz erre
Jaj természetesen a BC 604re gondoltam biztos közben megnyitottam ahogy leszállt az autópályán. Nem az Apache persze:)
piratvitorla 720612 2024. február 14. 21:39
Válasz erre
Az AH-64-esnek merev futója van...
Sennás 720609 2024. február 14. 19:31
Válasz erre
Csak kérdem ez mennyire volt/lehetett irányított "leszállás"? Nem tudott volna oda középre(akár behúzott futóval) leszállni?
Zoli 720594 2024. február 14. 13:01
Válasz erre
Bandika 719648 2024. január 29. 13:06
Válasz erre
www.youtube.com/watch

2:40-nél kezdődik a farokcsúszó tesztje, ha még valakit érdekel a téma.
Sennás 719409 2024. január 25. 05:22
Válasz erre
Ja ja. Szomorú. Kiscsajt a hegyoldalban egy fa tetején találták meg napokkal később. Így élte túl. Mindjárt 40éve. Pfff.
medor 719407 2024. január 24. 23:26
Válasz erre
Épp ma néztem a NG-on a 'Légikatasztrófák'-ban egy hasonló történetet.
A JAL 123-as Boeing 474-es Tokio-Osaka járat '85-ben ez miatt zuhant le.
Minden idők legtöbb áldozatot követelő egy gépes katasztrófája volt.
Hét évvel korábban szenvedett "tailstrike"-ot amit szakszerűtlenül javítottak.
Anyagfáradás miatt a nyomászáró fal kiszakadt és vitte magával a függőleges
vezérsík nagy részét is.A gép szinte teljesen irányíthatatlan lett és végül
egy hegyoldalnak ütközött.De 524-ből 4-en túlélték a balesetet!
Muzzy 719405 2024. január 24. 22:54
Válasz erre
Mindenki tudta, hogy azért csak Győrnél szóltak, hogy a beszédrögzíő biztosan törölje az eseménykori beszélgetést. Nincs az a fakezű pilóta, aki ezt a ground contactot ne érezze, ne hallja!
búza 719399 2024. január 24. 20:58
Válasz erre
A jó szerelő mindig meghúzza a laza anyákat! :-) Valószínűleg ez itt pont nem történt meg.
búza 719398 2024. január 24. 20:57
Válasz erre
A törzs is leért, azért nyílt ki a hátsó cargo tér ajtaja résnyire. Teljesen hasonló volt az a rész, mint a LOC-nál. Azért Győrnél szóltak, mert nem tudták felfújni a törzset. A cockpit hang rögzítő meg csak az utolsó fél órát rögzítette, ami pont nem tartalmazta az eset alatti ténykedést.
Sennás 719391 2024. január 24. 17:17
Válasz erre
airportal.hu/elhagyta-orrfutoja-egyik-kereket-a-delta-boeing-757-ese/

Gyerekek most ennyire rájár a rúd a Boeing-re vagy csak rossz a "széljárás":(
Muzzy 719388 2024. január 24. 16:49
Válasz erre
Ha jól emlékszem a 737-es esetében a törzs nem ért le, csak a hmüvek, (éppen az volt a gond, hogy túl hamar húzták be a futót, és szélnyírást kaptak és 7 másodpercig nem is reagáltak a dologra, nem adták rá a max tolóerőt...
Visszagondolva a pilóták Győrnél jelezték csak az irányításnak, hogy lehetséges gound impactjuk volt, lehet, hogy a törzs is leért, de alapból a hmű-veken csűszott a gép.
Muzzy 719387 2024. január 24. 16:44
Válasz erre
Mindkettőtök érvelésében van logika, de pirátvitorla álláspontján inkább a repbizti szemlélet köszön vissza, ahol nem a gazdaságosság a lényeg. Mérnöki szemmel a javíthatóságot, üzemeltethetőséget is nézni kell, nem csak a piszkos anyagiakat.
Gondolj bele oda jutottunk, hogy a B-737-es tipuscsaládot egy típusengedéllyel lehet repülni, miközben a gépek hossza eltérő, ebből adódóan a húzhatósága is kicsit más.
búza 719376 2024. január 24. 15:51
Válasz erre
Pont ezekről a számokról beszélek! Ha egy gép átlagos repüléseit beszorozzuk a mai levegőben levő gépek számával, az horribilis nagyságú szám lesz. Ez alatt kell hordozni a plusz súlyt, az áramlást rontó felületet egy olyan gépen, ahol a felület simaságáért is megtesznek mindent, hogy a fogyasztást csökkentsék. Mindeközben a tail strike esetek száma elenyésző az utak számához képest. Egyszerűen nem éri meg, ha hosszú távra számolunk.
piratvitorla 719352 2024. január 24. 11:00
Válasz erre
Azért a farokcsúszó/kerék elég sokat számít.
Az említett két gépnél ki tudja mi lett volna nélkülük?
Biztos vagyok benne, hogy sok olyan eset vagy potenciális eset van. Csak ugyebár a repülésbiztonsági vonalnak sokszor a be nem következett baleseteket is valahogy fel kell dolgoznia, amiről a nem rep. bizt (pl. menedzsment) azt mondja nem volt baleset akkor nem volt semmi.
Ha egy gép élettartamát 20 évnek nézzük, egy évre 200 üzemnapot számoljunk csak, naponta 4 felszállás plusz leszállás az összesen 32000 potenciális eset. És lefelé kerekítettem. És nemcsak pilótán múlik, hanem más tényezőkön is pl. időjárás stb.
Ezt aktív pilótaként + rep. biztisként + eseményvizsgálóként mondom.
búza 719345 2024. január 24. 09:34
Válasz erre
HA-LOC d3
HA-LOC d3
HA-LOC d3
HA-LOC d3

Ennyit ér a farok csúszó! HA-LOC. A LEJ is hasonló volt. Ott a két hajtómű is leért.
búza 719338 2024. január 24. 08:40
Válasz erre
Ha egy svanc leérés gép vesztéssel jár, ott tök mindegy, hogy volt-e farok csúszó, vagy kerék. Én egyébként arról beszéltem, hogy gazdaságilag nem indokolt minden gépbe beépíteni. Évente hány ilyen baleset lehet a milliárdnyi felszállás között?
Kferro 719312 2024. január 23. 19:10
Válasz erre
Ez nagyon dühítő!
A magyar csapat előtt azért le a kalappal.
Gabi 719299 2024. január 23. 18:16
Válasz erre
A Szalonikiban ragadt gép hiteles történetét itt láthatjátok, sajnos akkor nem sikerült Daniéknak hazahozni a hajtóműveket, azóta meg már nincs gép.
www.youtube.com/watch
Norm 719291 2024. január 23. 17:08
Válasz erre
Bocsánat nyersen fogalmaztam! Én is ezt szerettem volna kihangsúlyozni, hogy nem semmi technika a Tu-154. :)

Mekett: pontosan nem emlékszem az eseményre, de én sem hinném, hogy ott túl lett húzva.
Muzzy 719285 2024. január 23. 16:24
Válasz erre
Ezt írtam a 719268 hozzászólás végén
Muzzy 719284 2024. január 23. 16:19
Válasz erre
Lehet, hogy tévedtem, több mint 24 éve történt. Arra emlékszem, hogy a cseh airlines pilótái beleüvöltötték a rádióba, hogy Malév gép startolj át, mert látták, hogy futó nélkül jön be. Az tény, hogy a gép a hasán csúszott jó sokáig. Kevés gép bírta volna ki, hogy hasról átstartol és utána kiengedett futóra leszáll... Ezért (is) voltak nehezebbek mindig is a szovjet/orosz sárkányok
Mekett 719279 2024. január 23. 15:35
Válasz erre
Úgy emlékszem, a Sennás által mutatott Malév-gépet sem túlhúzták, hanem leáramlásba kerültek felszálláskor.
Norm 719277 2024. január 23. 15:06
Válasz erre
Muzzy, Bocsánat nem kötözködésből, de a Tu-154 nem hasraszállt, csak későn kezdtek átstartolni és mivel a hajtóművek nem pörögtek fel időben, ezért talajérintés történt, ezután a következő megközelítésből eseménymentesen szálltak le.

A farokcsúszó témával kapcsolatban egyetértek az előttem szólókkal abban, hogy a gépek tervezésénél figyelembe veszik a farok földhöz érintését egy bizonyos fokig. Emiatt raknak egy kopó elemet a farkára, mint azt a csatolt képeken is látni lehet. Ezeket a berendezéseket tesztelik is, sok videót lehet találni a youtube-on is pl. De az adott A350 esetében nem normális helyzet adódott, mivel a gép elemelkedett a földről és akkor ért le a fara. A képen is látszik, ha jól megnézitek, hogy a főfutó már a levegőben van a farokérintés pillanatában. Ez arra utal következtetni, hogy abnormálisan nagy volt a gép állászszöge. A kérdés az csupán, hogy miért történt ez. Nem gondolnám, hogy egy tényező játszott közre ebben. Egyfelől az elpattanást említették, de önmagában ennek sem kellett volna ilyen következményekkel járnia. Úgy gondolom, hogy mivel kicsi volt a sebesség, relatív könnyü volt a gép, ezért amikor ráadták a TO/GA (felszálló / átstartoló) teljesítményt, akkor a hajtóművek egy erős felfelé bólintő nyomatékot generálnak ami miatt leérhetett a farka a gépnek.

Szerencsére nem történt komoly baj, ez egy viszonylag "könnyen" javítható hiba.

Érdekesség, ha pl megnézitek a kis behúzható futóműves repülőgépehet, akkor némelyiken láthattok a hason hosszirányú csúszótalpakat, arra az esetre, ha hasraszállna a gép. Ha hasra kell szállni és a személyzet az utasítás szerint jár el, akkor akár egy rövid átvizsgálás után már repülhet is a gép.
puskaspeti 719276 2024. január 23. 14:58
Válasz erre
163390_big
163390_big
163390_big
163390_big

Ott maradt, nem repült haza, ott bontották szét :-(

https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_163390_big.jpg?rnd=418009010&randkey=1651206501
https://makettinfo.hu/upload/202401/1602748_18190_malev5.jpg?rnd=881464863&randkey=1651206501
Mekett 719274 2024. január 23. 14:37
Válasz erre
A sérülés mértékérül tudunk valamit, esetleg vannak képek? Én sosem találtam.
Muzzy 719273 2024. január 23. 14:36
Válasz erre
A Tu-154-es, amelyik Thessalonikiben szállt hasra, az gazdaságosan nem javíthatónak minősítették (futó nélkül szállt hasra, a személyzet elfelejtette kiengedni, igaz a megközelítés nem volt egyszerű, több zavaró dolog volt.
Mekett 719270 2024. január 23. 14:14
Válasz erre
Régen mintha fából is készült volna ilyen csúszófelület, vagy tévedek? Nyilván a sugárhajtású korszakra gondolok.

A hasraszállt Tuskón milyen károk keletkeztek? Emlékeim szerint lábraállítás után hazarepülhetett.
Muzzy 719268 2024. január 23. 14:09
Válasz erre
Egy tervező sok mindent mérlegel tervezéskor. A legtöbb esetben a farokrésznél terveznek egy kopó részt, amelynek elkopása jelentősen nem befolyásolja a szerkezet szilárdságát. Ilyen kopó területeket terveznek a törzs hátsó rész aljára és a hajtóműveknél, ha annak alsó síkja lejjebb van a törzs aljánál. Ugyanis egy széllökés, egy pilótahiba megváltoztathatja a húzás szögét, könnyen benne van a pakliban. Általában abból indul ki a tervező, hogy itt csúszás van és nem teherviselés.
Nem ez fogja megtartani a gépet, ennek kifejezetten az a célja, hogy ha túlhúzza a pilcsi a gépet, és seggre ül a gép (csak érinti és csúszik) akkor ez rongálódik. Ennek javítása könnyebb mint a normál szerkezeté. Malév 737-es gép is csúszott hajtóművön, az volt a szerencse, hogy a kopó felület kopott csak el, ha 3 mm-el tovább kopik, ott már tüza cső volt. (igaz ott kicsit korán húzták be a futót és kaptak egy szélnyírást, 120 méter csúszásnyom maradt betonon.)
Sennás 719267 2024. január 23. 13:57
Válasz erre
Screenshot_2024-01-23-13-51-41-229
Screenshot_2024-01-23-13-51-41-229

Ez 2011(?) még Maléves 737-800unk balesete.
Kvra nem gondoltam ilyen mértékű kopás/sérülést képes okozni.Ezt kijavították?
  Tovább >>>
1.,2.,3.,4.,5.,6.,7.,8.,9.,10.,11.,12.,13.,14.,15.,16.,17.,18.,19.,20.,
1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20.,
21., 22., 23., 24.