A műtét első fele sikerült, és még a beteg is lélegzik.
Némi töprengés után a Quinta studio kabinbelsőjét használtam fel. Szerintem a műszerfal nagyon szép, és az oldalsó konzolokra is olyan apró felíratokat mellékel, hogy csak pislogtam. Kicsit féltem a trimkerekek felhasználásától, de a Quinta érdekes módon megoldotta, hogy a kerék mindkét oldala festett legyen. Ez vonatkozik a rakétapisztolyra. Sajnos ez utóbbi pontos helyét a Quinta is elmismásolta.

A szárnytőben található levegő beömlők beragasztása kicsit problémás, itt végre találtam némi csiszolási lehetőséget. Hogy ez tervezési pontatlanságból adódik, vagy a túlzottan részletes bontásból adódó makettezői hibából, azt talán majd a harmadik Jak—es után tudom megmondani. A törzsfelek összeépítése során a függőleges vezérsík felső részén találkoztam némi anyaghiánnyal. A törzs alsó részét külön elemként kapjuk annak érdekében, hogy a vásznazást is meg lehessen jeleníteni. Ezt az elemet csak a törzsfelek és a szárny összeragasztása után lehet a helyére ragasztani, mert különben nem lehet a törzset és a szárnyakat összerakni, ez amolyan csiki-csuki megoldásnak tűnik. Aztán lehet, hogy másnak ez nem jelent problémát.
A rádió antenna árbocát egy kicsi hátfallal egyetemben az építés korai szakaszában kell beragasztani. Elég stabil megoldásnak tűnik, de hogy mikor fogom letörni az majd a következő hetek talánya.

Meg kell állapítanom, hogy Zvezda Semmit nem változtatott a makettgyártási koncepcióján az elmúlt húsz évben. Valahol a nagyon szép és pontos megoldások keverednek a rossz pozicionálással és a túlsokat akart a szarka effektussal. Egy elég szép részletes motort kínál beépítésre, és felkínálja a motor nélküli építés lehetőségét is. A nyitott motortér megjelenítéséhez a törzs bal oldalát, valamint a motordekli felső részét két részből adja. Zárt építés esetén a legkisebb pontatlanság is további pontatlanságokat fog szülni. Az én példányomon a jobb törzsön a kipufogók fölött van egy görbület a makett belseje felé. Nem nagy, de, ha nem fordítunk rá figyelmet, akkor nem lesz pontos a motordekli tetőjének az illesztése.
Úgy döntöttem, hogy első körben a motordekli felső részét ragasztom a helyére, és csak azután kerülnek az oldalsó elemek és az alsó, az olajhűtőt is tartalmazó részek összeragasztásra. Reménykedem, hogy ebben a sorrendben több lehetőségem van a korrigálásra.
És itt bele is futottam egy problémába. Abban az esetben, ha nem kívánom beépíteni a motort, akkor nem tudom hová rögzíteni a kipufogókat. Tehát vagy mégis berakom a motort a már eltávolított motorbakok nélkül, a motorra felragasztott kipufogókkal. A motor behelyezését csak a motorburkolatok összeragasztása előtt lehet elvégezni, mert kissé szét kell húzni a törzset, hogy a kipufogók burkolat nyíllásain keresztül kiférjenek. Ebben az esetben figyelni kell arra, hogy a motor hátsó részei ne nyomják szét a törzset. Vagy a Rescue models Jak-9-hez készült kipufogóit próbálom felhasználni. Mivel a kipufogókat szombatnál előbb nem kapom meg, egy kicsit kénytelen leszek pihentetni a gépet.

Kéretik pontosan követni az összeállítási rajz sorrendjét!
Az öreg rutinos makettező nem mindig figyeli a rajzot, mert ő tudja, hiszen kétszáznál is több makettet épített, és mindig a törzs oldalára kellett rakni a rácsszerkezetet, ráadásul itt is szépen jelölik a helyét. Hát itt nem úgy kell. Szépen össze kell rakni a teljes belső a rácsszerkezettel és minden egyébbel egyetemben. Ha már elbaltáztam, akkor nézzük, hogy hogyan tudom helyrehozni. Mivel motort eleve nem akartam beépíteni, ezért a rácsszerkezet első részét szanáltam, majd néhány helyzetelő elem is erre a sorsra jutott. Ezek után már csak a vakbélműtét következik a végbélen keresztűl. Fotó majd csak a gyógyult betegről készül, mert ez most nagyon csúnya, lelki megrázkódtatást okozó állapot.

Nagyszerű! Jegyzetelek!
Egyébként úgy látom, hogy a Yak-9-hez képest a szárnyakon is javítottak. (Biztos meghallották, amint emlegettem őket, mikor tömítettem, szegecseltem.)
A fékszárny már nincs kettévágva, és az alsó szárny szegecselése is sokkal szebb.

A dobozt felbontva 6 darab szürke keretet kapunk, valamint egy átlátszó kabintető keretet. Az öntések nagyon szépek, határozottak.
Az A, G, E, C keretek megegyeznek a Jak-9 kereteinek jelzéseivel és elrendezésével. De figyelmesen megvizsgálva néhány eltérést tapasztalunk. Az E és F keretet teljesen újra tervezték. A Jak-9-nél a szárny alsó felületére tervezett alkatrészbontást áthelyezték a felső felületre. Így az illesztési vonal nem teszi tönkre a féklapokat. Jónéhány első ránézésre felesleges alkatrészt kapunk, ami azt vetíti előre, hogy a Jak-7 korai, esetleg magasgerincű változatát is megkapjuk. Kapunk kétféle helyzetjelző megoldást, kapunk többféle farokfutó megoldást és kapunk egy korai olajhűtőt is.
Mivel a Jak-7 egy kissé átmeneti típusnak számít (a gyártott darabszám ellenére is), nagyon sok apró módosítást hajtottak végre, amig elértek a Jak-7 DI, azaz a Jak-9 prototípusáig.
A Jak-7B késői változatáról nagyon kevés olyan kép maradt fent, amelyen minden fontos részlet beazonosítható. Szinte követhetetlen a konfigurációk időbeli és gyárbéli változatossága és keveredése.
Példának hoznám fel egy kimondottan korai gyártású példányt, ahol jól látszik a légterelők nélküli kipufogó sor, a korai homloklemezes farokfutó, a kisméretű légcsavarkúp, és a korai olajhűtő. Viszont nagyon jól látszik a késői gyártásra jellemző páncélüveg a pilóta mögött. (A fotó)
A dobozba mellékelt matricák elméletileg két korai festésű és két késői 1943 utáni festésű géphez valók. Direkt nem korai és késői sorozatot írtam!
Van a kezemben egy nagyon ínycsiklandó készlet, de már most látom, hogy bizony könnyen gyomorrontás lehet belőle.
Mivel az építés kezdetén ragaszkodtam az összeállítási rajz utasításához a késői olajhűtőt használtam fel. A fotók elemzése után egy kicsit úgy érzem, hogy némileg elkapkodtam a dolgot. Tehát ehhez a példányhoz keresnem kellett egy nagy valószínűséggel késői változatot, aztán a polcon pihenő másodikból majd egy korai példány próbálok készíteni.
A futóműaknák összeépítése után a szárnyfeleket ragasztottam össze. A szárny tetejére áttervezett illesztési vonal természetesen némi szintbéli eltérést mutatott. Ezt az eltérést az AMMO 8034 számú fekete pillanatragasztójával töltöttem fel. Ez a ragasztó kiválóan alkalmas tömítésre, hiszen nem zsugorodik a száradás alatt, és aránylag puha, jól csiszolható, nem kopik el mellette a sztirol.
A szárnyak alsó felén ért némi kellemetlen meglepetés a szerelő paneleknél. Néhány panelvonal hiányzott és néhány panelvonal nem ott volt, ahol lennie kellett volna. Jöhetett a tömítés, és a karcolás

Na, csak rájövök, hogy mi, hogy műkődik:

Jakovlev Jak-7B (késői)
Némi meglepetést okozott a Zvezda a Jakovlev vadászgép család ezen kevésbé ismert alváltozatának a piacra dobásával. A rendelkezésekre álló fotókon nagyon nehéz megkülönböztetni a Jak-9-től
A Jak-7 család alapvetően egy kétüléses kiképzőgépnek indult. Mivel jobbak voltak a repülési jellemzői a Jak-1, a Mig-3 és a LaGG-3 típusoknak, és nem utolsó sorban gyártásuk is egyszerű volt néhány módosítás után bekerült a vadászgép programba. Az, hogy Jakovlev repülőgépgyártási népbiztos pozíciója milyen hatással volt a Jakovlev gépek karrierjére csak sejteni lehet.
Az első változat a Jak-7A fegyverzete egy 20 mm-es ShVAK motoros ágyúból állt 120 lőszerrel, valamint két szinkronizált 7,62 mm-es ShKAS géppuskából, összesen 1000 lőszerrel.
A Jak-7A-t a 153. számú gyárban gyártották 1942 januárja és májusa között; összesen 277 repülőgépet építettek.
A Jak-7B (M-105PA) az A változat továbbfejlesztése volt erősebb fegyverzettel
A Jak-7B fegyverzete egy 120 lőszerrel ellátott 20 mm-es ShVAK motorágyúból és két szinkronizált 12,7 mm-es UBS géppuskából állt, összesen 400 lőszerrel (a bal oldali géppuska - 260, a jobb oldali - 140). Ezenkívül hat RS-82-es vagy két, egyenként 25-100 kg-os bomba függeszthető fel a szárny alatt.
A Jak-7B M-105PA repülőgépeket 1942 áprilisa és júliusa között gyártották a 153. számú üzemben. Összesen 261 repülőgépet gyártottak.
A további fejlesztések során el is értünk a Zvezda által kínált Jak-7B késői M-105PF motorral szerelt változatához. A fegyverzetet megtartották, viszont kapott egy erősebb motort, valamint a jobb kilátás érdekében lesülyesztették a gerincet és csepp alakú kabintetőt kapott. Itt is érdemes figyelni mert a korai példányok nem rendelkeztek a pilótát védő hátsó páncél üveggel, valamint a légcsavar és a légcsavarkúp is eltért a későbbi gyártás példányaitól.
A Jak-7B M-105PF-et két üzemben gyártották tömegesen: a novoszibirszki 153. számú üzemben 1942 augusztusától 1943 decemberéig, valamint a moszkvai 82. számú üzemben 1942 májusától 1944 júliusáig. Összesen 5120 Jak-7B M-105PF repülőgépet gyártottak.
És, hogy mi van a dobozban? Azt majd legközelebb elmesélem.