|
|
Screenshot_20231102_152102_Chrome
|
Csak majdnem. Hűűű hál az égnek nem lett katasztrófa. Kamionnal elég egy durdefektet megfogni nem egy ilyen böszme géppel.
youtu.be/l0L4h6pHEDk
Fedélzeti transzponder válaszjeladó, illetve a repülési adatrögzítő jeladója is biztosan volt. De az elsőről az utolsó jel rögzítési helye nem feltétlenül pontos eredményt ad, a második pedig ha vízbe esik nehezebben észlelhető...
Jobbulást a pilótának.
Azért, a cikkben szereplő kérdés jogos valahol; nincs jeladó, "nyomkövető" egy hazai gyakorló repülésen?
index.hu/kulfold/2023/09/18/f-35-lightning-vadaszbombazo-egyesult-allamok-hadsereg-katapultalas/
Azért, a cikkben szereplő kérdés jogos valahol; nincs jeladó, "nyomkövető" egy hazai gyakorló repülésen?
index.hu/kulfold/2023/09/18/f-35-lightning-vadaszbombazo-egyesult-allamok-hadsereg-katapultalas/
"Jamrik Péter tudomása szerint ebből a közel 40 éves MD 500E típusú helikopterből a lezuhanton kívül már csak egy üzemel a rendészetnél. A baleset vízimentési gyakorlat során történt."
Ezt írják a Balcsiba csobbanó helliről.
Ezt írják a Balcsiba csobbanó helliről.
A minap Cognac (vagy hogy írják) felett meg két Rafale akadt össze a levegőben, de itt megúszták személyi sérülés nélkül, ha jól értem.
Csak nehogy jöjjön valami íróasztalhuszár, aki betiltatja a repülőnapokat.
Csak nehogy jöjjön valami íróasztalhuszár, aki betiltatja a repülőnapokat.
Madarat fogott, vagy egy sima hajtómű leállás? Nagyon sajnálatos. Szegény gyerkőc.
Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy mostani. A pilóta katapultált (róla nincs hír, valószínűleg túlélte), viszont reptér vége mellett futó úton lévő autóban szörnyethalt egy ötéves kislány. (Nem ott parkoltak, a kerítésen kívül volt.)
theaviationist.com/2023/09/16/frecce-tricolori-jet-crashes/
theaviationist.com/2023/09/16/frecce-tricolori-jet-crashes/
Köszönöm a kimerítő választ ! Gondolom, Börgöndön nem ez volt az első repülőnap, ha jól tudom, már a '30-as - '40-es években is repülőtér volt. Nyilván csak a gondolatainkat oszthatjuk meg itt magunk között, a vizsgálat lezártáig, nyilvánosságrahozataláig.
Valahogy ez nem ment a németeknek mert 2006-ban Lechfeldben mikor kint voltunk ott sem repültek a 29-el. Kérdeztünk a németeket hogy mi az oka mert mindenki őket várta... hát a demo pilótájukat letiltották mert többször veszélyesen repült.
Az akkor még nagyon új Eurofightert pedig nem engedték alacsonyra kb 500m-en repült de valami nagyon gagyi dolgot... erősen lekorlátozták őt is...
Az akkor még nagyon új Eurofightert pedig nem engedték alacsonyra kb 500m-en repült de valami nagyon gagyi dolgot... erősen lekorlátozták őt is...
vackor!
Jól megszervezett nagy nemezetközi repülőnapokon a résztvevők előre leadják a repülési programjukat amely tartalmazza hogy mennyi időt vesz igénybe felszállástól leszállásig. Ez az alap, ez alapján készítik a szervezők a beosztást ki mikor repül.
Le kell adni a pilótáknak a programot is, általában van egy jó idős és egy rossz idő repülő program. Azt átnézi a szervező bizottság és bizony előfordulhat egyes elemeket kivetetnek mert nem ítélik meg biztonságosnak.
Vannak bizonyos szabályok amik mindenkire kötelezőek, legkisebb magasság, reptértől való kirepülés távolsága, várakozási légtér, és vész esetén a kijelölt katapultálási zóna. Ezek mellé a speciális helyi szabályokat is megkapják a pilóták jó előre.
Gyakorlás napján a szervezők megnézik a programot, a pilóták berepülik a repteret stb. A helyszínen minden reggel van meteorológiai eligazítás, safety briefing ahol mégegyszer beléjük sulykolják a szabályokat. Itt akár kérdezni si lehet ha valami nem tiszta... és még egyszer tájokztatják a résztvevőket hogy ki mikor repül, de olyan részletességgel hogy az meg van határozva kinek milyen idő intervallumban kell bejelentkezni, inditást kérni stb...
Ami Még nagyon fontos hogy azok akik a toronyban vannak, szervezők, repülés biztonsági szakemberek bármikor a bemutató során utasíthatják a pilótát hogy szakítsa meg a bemutatót és szálljon le azonnal, ha úgy ítélik meg hogy veszélyesen repül, vagy megszegi a biztonsági szabályokat.
De ismétlem, hogy ezek a nagy nemzetközi repülőnapok bevett gyakorlatai. (lehet egy két dolgot ki hagytam) de nagyjából így zajlik a történet. Az ilyen kis helyi szervezésű repnapok gyakorlatát nem ismerem ilyenekre nem jártunk, ha ment gép akkor az otthonról szállt fel és oda is érkezett vissza... de valamivel szabadabb volt ahogy hallottuk.
Remélem kérdésedre kaptál választ.
Jól megszervezett nagy nemezetközi repülőnapokon a résztvevők előre leadják a repülési programjukat amely tartalmazza hogy mennyi időt vesz igénybe felszállástól leszállásig. Ez az alap, ez alapján készítik a szervezők a beosztást ki mikor repül.
Le kell adni a pilótáknak a programot is, általában van egy jó idős és egy rossz idő repülő program. Azt átnézi a szervező bizottság és bizony előfordulhat egyes elemeket kivetetnek mert nem ítélik meg biztonságosnak.
Vannak bizonyos szabályok amik mindenkire kötelezőek, legkisebb magasság, reptértől való kirepülés távolsága, várakozási légtér, és vész esetén a kijelölt katapultálási zóna. Ezek mellé a speciális helyi szabályokat is megkapják a pilóták jó előre.
Gyakorlás napján a szervezők megnézik a programot, a pilóták berepülik a repteret stb. A helyszínen minden reggel van meteorológiai eligazítás, safety briefing ahol mégegyszer beléjük sulykolják a szabályokat. Itt akár kérdezni si lehet ha valami nem tiszta... és még egyszer tájokztatják a résztvevőket hogy ki mikor repül, de olyan részletességgel hogy az meg van határozva kinek milyen idő intervallumban kell bejelentkezni, inditást kérni stb...
Ami Még nagyon fontos hogy azok akik a toronyban vannak, szervezők, repülés biztonsági szakemberek bármikor a bemutató során utasíthatják a pilótát hogy szakítsa meg a bemutatót és szálljon le azonnal, ha úgy ítélik meg hogy veszélyesen repül, vagy megszegi a biztonsági szabályokat.
De ismétlem, hogy ezek a nagy nemzetközi repülőnapok bevett gyakorlatai. (lehet egy két dolgot ki hagytam) de nagyjából így zajlik a történet. Az ilyen kis helyi szervezésű repnapok gyakorlatát nem ismerem ilyenekre nem jártunk, ha ment gép akkor az otthonról szállt fel és oda is érkezett vissza... de valamivel szabadabb volt ahogy hallottuk.
Remélem kérdésedre kaptál választ.
Csak annyit tennék hozzá, hogy a radomi repülőnapon pár hete az angol Typhoon gyakorlatilag a város felett műrepült, mert oda jöttek ki a fordulók végei... Mi már a kocsinkhoz mentünk, ami egy udvarban parkolt és onnan néztük. Ehhez képest a vasárnapi eset térgeometriája semmi.
Teljesen egyetértek Gabusch-al ezeket a gépeket már nem szabadna engedni repülni. Ha jól mondták a hírekben 1951-ben gyártották és 2021-ben vásárolták meg.
A terület lezárásról pedig igazán kár vitázni. Egy rep-gép a magasság sebesség függvényében akár két faluval odébb is becsapódhatott volna. Ez egy nagyon szerencsétlen eset volt, de ha ezt egy műszaki hiba okozta (és előbb következik be) akár a reptéren nézelődők csoportjába is csapódhatott volna.
A terület lezárásról pedig igazán kár vitázni. Egy rep-gép a magasság sebesség függvényében akár két faluval odébb is becsapódhatott volna. Ez egy nagyon szerencsétlen eset volt, de ha ezt egy műszaki hiba okozta (és előbb következik be) akár a reptéren nézelődők csoportjába is csapódhatott volna.
Sajnos ez is igaz!
Tehat van megoldanivaló szabályozás.
Tehat van megoldanivaló szabályozás.
Már voltam egy pár repülőnapon és a leszállópálya tengelye körüli spotterkedés a legnagyobb élmények egyike. Kecskeméten a nyugati irányból történő leszálló a mai napig a legjobb repülős élményem a hatalmas réttel és az ott kialakult dzsemborival. (az elmúlt 10-15 évben változott a környék, veszített ebből a varázsából). Persze tart az ember egy bizonyos oldaltávolságot, de azért közel vannak így is. Ez minden esetben egy kockázat, akárcsak maga a repülőnap.
Ha baleset van akkor a kerítés egyéb részei és a parkolók környékei szerintem a veszélyesebbek mert sok manővert pont ezeken a részeken hajtanak végre.
Ha baleset van akkor a kerítés egyéb részei és a parkolók környékei szerintem a veszélyesebbek mert sok manővert pont ezeken a részeken hajtanak végre.
1. Ha nem az ő területe semmi joga madzagot, biztonsági őrt stb odarakni.
2. Ismerve az embereket sokan csak azért is olyan helyre mennek ahol tiltják...
2. Ismerve az embereket sokan csak azért is olyan helyre mennek ahol tiltják...
Nézd, én nem rendőr vagy a repülő egyesület tagja vagyok, tehát nem védeni akartam a szervezőket csupán egy tényt közöltem!
A véleményem nekem is az, hogy ott nem lett volna szabad senkinek sem tartózkodni és ez erősen felveti a szervezők felé a felelősség kérdését, amit természetesen vizsgálnak is.
A véleményem nekem is az, hogy ott nem lett volna szabad senkinek sem tartózkodni és ez erősen felveti a szervezők felé a felelősség kérdését, amit természetesen vizsgálnak is.
Tehát a szervezők gondoskodhattak volna a területről, hogy ne parkoljanak oda. Pl madzag,bizronsági őr, tábla.
Ha a gyalogost elütik, de nem zebrán, akkor is az autós a hibás, és ez így helyes.
Ne haljanak meg (égjenek meg) emberek azért, mert rosszkor voltak rossz helyen.
Ha a gyalogost elütik, de nem zebrán, akkor is az autós a hibás, és ez így helyes.
Ne haljanak meg (égjenek meg) emberek azért, mert rosszkor voltak rossz helyen.
Üdv!
Én kint voltam a baleset utáni napon a helyszínen. Sok mindent hallottam, láttam a szakemberektől, akik a helyszínelést végezték. Az itteni beszélgetéshez hozzá tenném, ahol a balesetet szenvedett jármű állt az már nem a reptér területe, tehát elvileg bárki megállhatott volna ott. Más kérdés, hogy a leszálló pálya tengelyében nézelődni egy repülőnapon nem a legbiztonságosabb dolgok közé tartozik, szerintem.
Én kint voltam a baleset utáni napon a helyszínen. Sok mindent hallottam, láttam a szakemberektől, akik a helyszínelést végezték. Az itteni beszélgetéshez hozzá tenném, ahol a balesetet szenvedett jármű állt az már nem a reptér területe, tehát elvileg bárki megállhatott volna ott. Más kérdés, hogy a leszálló pálya tengelyében nézelődni egy repülőnapon nem a legbiztonságosabb dolgok közé tartozik, szerintem.
Tragédiák sajnos bármikor bekövetkezhetnek, akár technikai, akár személyi hibákból, okokból. Én arra lennék "kíváncsi", hogy mekkora a bemutató-pilóták és gépeik "szabadságfoka", azaz előre meghatározott-e a repülés teljes időtartama mind magasság, mind bemutatott figura (orsó, palástorsó, stb) tekintetében. Van-e lehetőségük a pilótáknak ilyen bemutatókon, hogy előre nem egyeztetett (engedélyezett ?) manővert hajtsanak végre ? Természetesen más egy kötelékbemutató, ott nyilván minden másodperc koreográfiája rögzített és begyakorolt ... bár volt korábban kötelék-baleset is.
Az nekem is feltűnt az első videó alapján, hogy a becsapódás helyszíne nem kimondottan autók parkolására volt kijelölve.
Az nekem is feltűnt az első videó alapján, hogy a becsapódás helyszíne nem kimondottan autók parkolására volt kijelölve.
Nagyon egyetértek.
Szerintem a szervezők dolga az is, hogy ne tudjon oda parkolni senki, ha az ebből a szempontból veszélyes terület. Meg olyan szabályok, hogy ne tudjon ráesni, aki repül.
Ez nagy repnapokon meg van szervezve, mert a 80as években katasztrófák tanítottak meg őket erre.
Első a biztonság.
Jóval fontosabb az élet mindennél.
Ez nagy repnapokon meg van szervezve, mert a 80as években katasztrófák tanítottak meg őket erre.
Első a biztonság.
Jóval fontosabb az élet mindennél.
R.I.P. R.I.P.
Azt nem lehet lebeszélni előre Urak! 100méteren csak áthúzás! 300méter felét meg lehet flikfakkolni, orsózni ,akármi. Legyen hova "menekűlni":(
Azt nem lehet lebeszélni előre Urak! 100méteren csak áthúzás! 300méter felét meg lehet flikfakkolni, orsózni ,akármi. Legyen hova "menekűlni":(
|
|
1
|
Barátom, Vili és fia, Árpi emlékére. Ebben a pillanatban még le tudtatok volna szállni biztonságosan, de belekezdtetek abba a végzetes orsóba. Ahonnan sajnos már nem volt kiút.
Fenntartom azt a véleményem, hogy ezeket a muzeális gépeket nem lenne szabad engedni repülni. Teljesen függetlenül attól, hogy ez a legutóbbi sajnálatos eset műszaki- vagy pilótahiba volt, mind az emberekért, mind a gépért kár.
Van olyan múzeum, ahol I.VH környéki gépek repülőképes másolatai vannak. Most ami így hirtelen eszembe jut, az Sopwith Camel, Fokker DR I, Caproni bombázó, Wright Flyer. Néha repkednek is velük, ha jól tudom (amúgy meg 5€-ért meg lehet őket nézni). Ez egy másik kategória, ha valaki elég bátor, ám repüljön velük, de eredeti gépekkel, amikből amúgy sincs sok, azért nem kellene kísérteni a sorsot.
Van olyan múzeum, ahol I.VH környéki gépek repülőképes másolatai vannak. Most ami így hirtelen eszembe jut, az Sopwith Camel, Fokker DR I, Caproni bombázó, Wright Flyer. Néha repkednek is velük, ha jól tudom (amúgy meg 5€-ért meg lehet őket nézni). Ez egy másik kategória, ha valaki elég bátor, ám repüljön velük, de eredeti gépekkel, amikből amúgy sincs sok, azért nem kellene kísérteni a sorsot.
Amúgy nem lehet az a pár kocsi "tiltott" helyen parkolt? Az még a reptér része/vége nem?
Egy videó ami a becsapódás mellől készült: streamable.com/1ywjl1
Itt egy videó a Trojan börgöndi katasztrófájaról:
telex.hu/belfold/2023/09/10/legibemutato-kozben-lezuhant-egy-kisrepulo-a-borgondi-repulonapon
telex.hu/belfold/2023/09/10/legibemutato-kozben-lezuhant-egy-kisrepulo-a-borgondi-repulonapon
Üdvözletem!
Most meg egy T-28 Trojan zuhant le...
www.origo.hu/itthon/20230910-repulo-magyarorszag-lezuhant.html
Üdv, tothgun
Most meg egy T-28 Trojan zuhant le...
www.origo.hu/itthon/20230910-repulo-magyarorszag-lezuhant.html
Üdv, tothgun
Kepes, Hevényi, Hegyi, Marton, Fenyvesi. Mondjuk utóbbit sokszor ki kellett javítsam.:D
Ja, meg Patyi Balázs a hatóságtól, aki végig azon rugózott, hogy nem oktathatnak nekünk konkrét típust, aztán vizsgán csak típus-kérdései voltak.
Szóval, alezt vágom, azt hittem, hogy van valami új szabályzás, vagy új babona.
Ja, meg Patyi Balázs a hatóságtól, aki végig azon rugózott, hogy nem oktathatnak nekünk konkrét típust, aztán vizsgán csak típus-kérdései voltak.
Szóval, alezt vágom, azt hittem, hogy van valami új szabályzás, vagy új babona.
Köszönöm, ezekkel mind tisztában vagyok.
Azt hittem, hogy ezen kívül van valami újabb dolog.
Azt hittem, hogy ezen kívül van valami újabb dolog.
Igen, van 'jogszabályi akadály', csak nem direkt módon. A légialkalmasság egy megtévesztően egyszerűnek tűnő, de valójában nagyon összetett és sokrétű fogalom, mely műszaki és jogi szempontból is értelmezhető (jogi: repülés nélkül, előre is igazolni tudjuk a műszaki alkalmasságot). A légijármű légialkalmassága egy folyamatosan fenntartott állapot. Gondolj olyasmire, hogy van egy 'játéktered', aminek a határai vastagon fel vannak festve, és ha azon kívül kerültél, akkor nem jöhetsz vissza játékba, elveszett a játékengedélyed, előbb meg kell újítani azt.
Ezek azok a soron kívüli tevékenységek, amik úgy kezdődnek, hogy 'before further flight...'. Nem kell a legnagyobb dolgokra gondolni, elég egy túlsúlyos leszállás, egy sebességlimit meghaladás (aerodinamikai túlterhelés), egy madárral való ütközés stb ami automatikusan hozza maga után a soronkívüli műszaki tevékenységet, annak elvégzése, az esetleges hibák feltárása és kijavítása nélkül nincs további repülés (effektíve, a légialkalmasság függőben, mert van végre nem hajtott esedékes műszaki tevékenység). A gyakoribb eseményekre vannak eljárások, mondjuk egy sebességlimit meghaladás után megvan, hogy miket kell átvizsgálni, és ha ott nincs feltárt meghibásodás, akkor nem kell tovább izgulni, légialkalmasság megmentve, nincs nagy baj (vagy baj elhárítva) és lehet menni repülni.
Alkatrészt vagy berendezést felhasználni beépíteni jogszerűen csak légialkalmas állapotút lehet, ezt igazoló tanúsítvánnyal. Amikor leszerelt berendezés kerül egyik helyről a másikra, akkor is kiállításra kerül egy tanúsítvány, hogy a légialkalmas állapot csorbítatlanul megvan (többek közt ez azt is jelenti, hogy nem került üzemi üzemeltetési paramétereken, limiteken kívül).
Egy ilyen esemény után mindennek megszakadt a légialkalmassága (jogi biztosan, műszaki nagyon valószínűen), nem lehet leépítés után felszerelés előtt tanúsítványt kiállítani - csak az esetlegesen meghatározható 'before further flight...' kategóriájú tevékenységek után. Nem nyilvánvalóan menthetetlen egységre ilyenkor többnyire először az is kérdés, hogy mi is lenne ez a tevékenységkör, ami szükséges 'before further flight', hogy újra igazolni lehessen a megbízható légialkalmas állapotot.
A jogi akadály a jogi légialkalmasság megszakadása.
Ha a raktárban leveszel a polcról egy vadonatúj egységet és leejted, az ugyanígy járt. Ha nem magasról ejted le, nincs külsérelmi nyom sem, szinte biztos, hogy műszakilag kutya baja, akkor is megszakadt a jogi alkalmassága.
Nem kell külön jogi passzus hogy direkt tilos ilyet beépíteni, tökmindegy milyen, tökmindegy honnét van, ha nincs érvényes légialkalmassági tanúsítványa, nem lehet beépíteni (fizikailag be lehet, de a fogadó légijármű légialkalmassága is ugrik azzal a beszereléssel, úgy nem repülhet).
Ezek azok a soron kívüli tevékenységek, amik úgy kezdődnek, hogy 'before further flight...'. Nem kell a legnagyobb dolgokra gondolni, elég egy túlsúlyos leszállás, egy sebességlimit meghaladás (aerodinamikai túlterhelés), egy madárral való ütközés stb ami automatikusan hozza maga után a soronkívüli műszaki tevékenységet, annak elvégzése, az esetleges hibák feltárása és kijavítása nélkül nincs további repülés (effektíve, a légialkalmasság függőben, mert van végre nem hajtott esedékes műszaki tevékenység). A gyakoribb eseményekre vannak eljárások, mondjuk egy sebességlimit meghaladás után megvan, hogy miket kell átvizsgálni, és ha ott nincs feltárt meghibásodás, akkor nem kell tovább izgulni, légialkalmasság megmentve, nincs nagy baj (vagy baj elhárítva) és lehet menni repülni.
Alkatrészt vagy berendezést felhasználni beépíteni jogszerűen csak légialkalmas állapotút lehet, ezt igazoló tanúsítvánnyal. Amikor leszerelt berendezés kerül egyik helyről a másikra, akkor is kiállításra kerül egy tanúsítvány, hogy a légialkalmas állapot csorbítatlanul megvan (többek közt ez azt is jelenti, hogy nem került üzemi üzemeltetési paramétereken, limiteken kívül).
Egy ilyen esemény után mindennek megszakadt a légialkalmassága (jogi biztosan, műszaki nagyon valószínűen), nem lehet leépítés után felszerelés előtt tanúsítványt kiállítani - csak az esetlegesen meghatározható 'before further flight...' kategóriájú tevékenységek után. Nem nyilvánvalóan menthetetlen egységre ilyenkor többnyire először az is kérdés, hogy mi is lenne ez a tevékenységkör, ami szükséges 'before further flight', hogy újra igazolni lehessen a megbízható légialkalmas állapotot.
A jogi akadály a jogi légialkalmasság megszakadása.
Ha a raktárban leveszel a polcról egy vadonatúj egységet és leejted, az ugyanígy járt. Ha nem magasról ejted le, nincs külsérelmi nyom sem, szinte biztos, hogy műszakilag kutya baja, akkor is megszakadt a jogi alkalmassága.
Nem kell külön jogi passzus hogy direkt tilos ilyet beépíteni, tökmindegy milyen, tökmindegy honnét van, ha nincs érvényes légialkalmassági tanúsítványa, nem lehet beépíteni (fizikailag be lehet, de a fogadó légijármű légialkalmassága is ugrik azzal a beszereléssel, úgy nem repülhet).
inkább arról az oldalról közelítsd meg, hogy egy törött gépnél ki garantálja a berendezés légialkamasságát? Hiszen annak a gépnek a légialkalmassága, - ezzel a berendezéseinek is - megszűnik, amíg valaki nem tanusítja annak megbízható működését. A berendezés paszportjában benne van a berendezés előélete, és a fel és leépítések oka is szerepel benne.
Azért az is benne van a dologban, hogy a repülősök - igaz kevésbé mint a hajósok, - de azért kicsit babonásak. Meg aaz is, hogy egy szárazföldi és egy vizi járművel meg lehet állni, de a levegőben ez nem működik.
Lombos Vili volt az oktatód? Nekem még Trisámli (Háromszéki) volt.
Azért az is benne van a dologban, hogy a repülősök - igaz kevésbé mint a hajósok, - de azért kicsit babonásak. Meg aaz is, hogy egy szárazföldi és egy vizi járművel meg lehet állni, de a levegőben ez nem működik.
Lombos Vili volt az oktatód? Nekem még Trisámli (Háromszéki) volt.
Szia!
Én kifejezetten arra vagyok kíváncsi, hogy jogszabályi akadálya van-e most a dolognak.
Azzal teljesen tisztában vagyok, hogy van amit lehet és van, amit nem lehet gazdaságosan javítani.
Annak idején a Kossuthban hallottuk párszor, hogy törött gépet nem kannibalizálunk, de aztán mindig volt egy-egy ellenpélda, hogy azért néha mégis.
Én kifejezetten arra vagyok kíváncsi, hogy jogszabályi akadálya van-e most a dolognak.
Azzal teljesen tisztában vagyok, hogy van amit lehet és van, amit nem lehet gazdaságosan javítani.
Annak idején a Kossuthban hallottuk párszor, hogy törött gépet nem kannibalizálunk, de aztán mindig volt egy-egy ellenpélda, hogy azért néha mégis.
Majd a biztosító fizet. Akkor már csak a gép árának a 95%-át kell hozzácsapni, és már vehetnek is egy újat. :-)
@borisz
Ne úgy nézd a kérdést, hol a határ, hanem arra a kérdésre kell a választ megtalálni, hogyan lesz-lehet belőle újra légialkalmas, ~újjal (nagyjavítottal) egyenértékű megbízhatóságú, beépíthető berendezés, alkatrész, stb. Ha ezt hitelesen (harmadik fél előtt is bizonyíthatóan), nem lehet megoldani, akkor a csere a megoldás, a cél a megbízhatósági szinten alapuló légialkalmasság.
Gondolj bele, mennyi féle problémával járhat egy egyszerű elázás is. Egy gázturbinás hajtómű mondjuk, hiába nagy darab vas, szinte nulla idő alatt hűtöd a turbinatárcsákat üzemi hőfokról 20 fok Celsiusra. A turbinaházat is, ami gyorsabban fog zsugorodni mint a tárcsák lapátok.
Pongyolán fogalmazva, itt most az utolsó csavarig a pálya vonalán kívül került minden, és csak érvényes papírokkal jöhet(ne) vissza a játékba. A papírokon pedig vkinek ki kell jelenteni, hogy igazolhatóan nem kevesebb, mint előtte. Ehhez az igazolás módját is tisztázni kell előbb. Rendszerint 'beyond economic repair'.
Ne úgy nézd a kérdést, hol a határ, hanem arra a kérdésre kell a választ megtalálni, hogyan lesz-lehet belőle újra légialkalmas, ~újjal (nagyjavítottal) egyenértékű megbízhatóságú, beépíthető berendezés, alkatrész, stb. Ha ezt hitelesen (harmadik fél előtt is bizonyíthatóan), nem lehet megoldani, akkor a csere a megoldás, a cél a megbízhatósági szinten alapuló légialkalmasság.
Gondolj bele, mennyi féle problémával járhat egy egyszerű elázás is. Egy gázturbinás hajtómű mondjuk, hiába nagy darab vas, szinte nulla idő alatt hűtöd a turbinatárcsákat üzemi hőfokról 20 fok Celsiusra. A turbinaházat is, ami gyorsabban fog zsugorodni mint a tárcsák lapátok.
Pongyolán fogalmazva, itt most az utolsó csavarig a pálya vonalán kívül került minden, és csak érvényes papírokkal jöhet(ne) vissza a játékba. A papírokon pedig vkinek ki kell jelenteni, hogy igazolhatóan nem kevesebb, mint előtte. Ehhez az igazolás módját is tisztázni kell előbb. Rendszerint 'beyond economic repair'.
Szia
1. Azért nem feltétlenül kuka, csak mivel a legdrágább alkatrészek (forgószárny, faroklégcsavar, valószínűleg a hajtómű és a főreduktor is) sérültek valószínűleg nem javítható gazdaságosan.
2. Igen, az volt a mondás, hogy tilos beépíteni. De a valóság teljesen mást mutat: rengeteg ilyen összelegózós eset volt. Idehaza hirtelen egy jut eszembe: két Il-28-asból raktak össze egyet.
1. Azért nem feltétlenül kuka, csak mivel a legdrágább alkatrészek (forgószárny, faroklégcsavar, valószínűleg a hajtómű és a főreduktor is) sérültek valószínűleg nem javítható gazdaságosan.
2. Igen, az volt a mondás, hogy tilos beépíteni. De a valóság teljesen mást mutat: rengeteg ilyen összelegózós eset volt. Idehaza hirtelen egy jut eszembe: két Il-28-asból raktak össze egyet.
Nem, ugyan arról beszélek én is.
Megpróbálok másképp fogalmazni: hol van az a határ balesetes gépnél, amikor még felhasználhatóak az alkatrészei, és mikortól nem?
Megpróbálok másképp fogalmazni: hol van az a határ balesetes gépnél, amikor még felhasználhatóak az alkatrészei, és mikortól nem?
Két különböző dologról beszéltek. Sárkányos azt mondja, szakmai előírás, hogy MÁSIK GÉPBE nem építhető be. Amit Te említesz, ott a sérült gépet javították.
Más kérdés, hogy egy elektronikával tömött gépet mennyire gazdaságos javítani, főleg, hogy vízbe esett. Kocsiknál is gyakorlatilag kuka az az autó, amelyik elmerült vízben. Ahhoz, hogy biztonságos legyen, minden kontaktot ellenőrizni kell. Ha az autóban megszakad a gyújtás, egy pillanatra, nem gond. Légijárműnél már igen.
ezuhant gépnél nem lehet tudni, hogy egy jónak tűnő berendezés, alkatrész mennyire sérült.
Más kérdés, hogy egy elektronikával tömött gépet mennyire gazdaságos javítani, főleg, hogy vízbe esett. Kocsiknál is gyakorlatilag kuka az az autó, amelyik elmerült vízben. Ahhoz, hogy biztonságos legyen, minden kontaktot ellenőrizni kell. Ha az autóban megszakad a gyújtás, egy pillanatra, nem gond. Légijárműnél már igen.
ezuhant gépnél nem lehet tudni, hogy egy jónak tűnő berendezés, alkatrész mennyire sérült.
Egyébként hol van ez a jogi határ?
A hasraszállt Gripent ugye még kilakatolták, pedig abból kattintott is a pilóta.
A hasraszállt Gripent ugye még kilakatolták, pedig abból kattintott is a pilóta.
|
|
Screenshot_2023-09-07-21-00-10-428.jpeg
|
|
|
Screenshot_2023-09-07-22-27-46-568.jpeg
|
Ez volt az? Az 501es?
Na ezt nem gondoltam, akkor hmmm mehet a rendőrmúzeumba:)
"katonai cucc" biztos bírja a gyűrődést. Látod a hetekig sós tengervízbe süllyedt akkus kocsikat kimentik az elsüllyedt hajókból akkor ezt is meg tudják menteni. Két pilóta bűntől ott fog hajszáritózni:) ááá vicc volt biztos műszaki gebasz volt.
Ez a gép kuka. Az ilyen repülő eseményt szenvedett gépből bárminemű alkatrészt/ berendezést átépíteni üzemképes gépbe tilos!
Egy ilyen csobbanás után menthető még a gép? Ez ugye édesvíz, esetleg egy nagyjavítás szintű karbantartás után? Feltéve persze, hogy semmi sem deformálódott.
A kérdés akár külön is értelmezhető a sárkányra, a hajtóműre és az elektronikára. Illetve más gépben felhasználhatók-e az alkatrészek?
A kérdés akár külön is értelmezhető a sárkányra, a hajtóműre és az elektronikára. Illetve más gépben felhasználhatók-e az alkatrészek?
|
|
dvast20230907021-622631
|
|
|
dvast20230907025-622633
|
Már ki is emelték a "roncsot" kvgyorsak:)
Igen hálazégnek. Mondjuk az "magasság/ereszkedés" nem volt olyan vészes. Ha meg tudtak úszni nincs gond:) valami hajó hamar ott volt kimentette őket. Úgy el kezdett forogni lehet a farok rotor állt le (?)
A futómű is jóval bonyolultabb, mint egy kamion esetében és nem kb 5 méteres sávod van, hanem mondjuk 50 méteres.
Ha minden igaz itt a defekt nem ok, hanem eredmény volt...