A taszári szimulátort az alakulat szégyenteljes felszámolása után bevitték a repanyag raktárba és ott néhány évre rá szétbontották. Sajnos még abban az időben nem lehetett még a kabin részéhez sem hozzájutni mert még rendszerben volt a 21-es. Egy 21-es és egy L-29-es szimulátor az egyik ismerősöm tulajdonában van. Természetesen csak a kabin rész mivel a többi egység több tonna acélszerkezetből és bonyolúlt elektromechanikus egységekből áll. A Mig-29-es szimulátor két tököli bunkerben van betárolva várva a vevőre. Mikor a politika megpecsételte a tipus sorsát kiselejtezték és egy vonatfütty kft tulajdonába kerűlt ahonnan vélhetően kűlföldre fog kerűlni. Jobban festene Szolnokon a múzeumban vagy a PECSÁ-ban de úgyérzem, hogy ezt is elcseszték mint sokminden mást a honi repűlés terén.
Az utóbbi megállapításoddal én is egyetértek, az valóban szép munka!
Itt a bemutatója:www.youtube.com/watch
Itt a bemutatója:www.youtube.com/watch
Ez a kep egy screenshot a flight simulator 2004-bol. Mar egebben be lett ide rakva akkor kicsit javitottam rajta, tettem magyar csillagot ra meg oldalszamot. Egesz jo lett de az eredetit nem en csinaltam. A gep egyebkent captainsim 21UM-je, ami kb 8 eve nagyon igenyes munkanak szamitott a repulogepszimulatorok vilagaban de mara mar elszallt felette az ido. Asszem most a legmenobb 21-es modell az F-13-as FSX-hez van amit egy cseh csapat csinalt de ez mar a szimulatorok topicba tartozik.
Az hagyján. De ha megnézitek a futószár rövidebb mint a helye a szárnyban, ergo a kerék felakad a szárnytőnél! Elvileg nincs olyan részlete amely stimmelne, vagy arányos lenne.
300-szorosára nagyítva a képet úgy fest mintha a zárófedél fogantyúján a zászlócska lógna. Ha ez igy van akkor sajátos repűlési helyzetet ábrázol ami soha nem következhet be. Legyetek szivesek nézzétek meg ti is hátha rosszúl látok!
Amúgy meg ez egy ócska rajz, vagy festmény! Rossz az árnyékolás, túl hosszú a pitot-cső lapátok előtti része és ekkora stabilizátor állással tíz másodperc múlva földön van a gép, vagy egy átesést követően, vagy egy bukfenc végén! A futószár túl rövid, ebben a helyzetben a szárnyon küldené keresztül a kereket, stb.!
Amúgy a felszállóredönyön van a takaró, ami a szívócsatornába befelé ereszti a levegőt indításnál és amikor a torlónyomás nem elég a hajtómű működéséhez. A pompázsgátló kifelé nyílik és előbbre van - mellesleg az is rossz helyre rajzolva!
Amúgy a felszállóredönyön van a takaró, ami a szívócsatornába befelé ereszti a levegőt indításnál és amikor a torlónyomás nem elég a hajtómű működéséhez. A pompázsgátló kifelé nyílik és előbbre van - mellesleg az is rossz helyre rajzolva!
|
| Mig-21UM Cehia AF |
Ez vagy montázs a kép vagy rajta maradt a pompázs ajtó védője , vagy lehet avval is repülni ? vagy én látok rosszul .
Vannak helyzetek a MIG-21-es történelemben, amikre sohasem derül fény.
Volt olyan gépünk, ami 2 G-s belehúzás után saját maga erősített bele úgy, hogy a botot elengedve az elindult hátra és meg sem állt volna koppanásig, csak a pilóta "P.Z." 8 G-nél teljes erővel előre tolta. A szabályzás teljesen a tűrés közepén volt és mégis saját maga erősítette be a túlterhelést, minden esetben úgyanúgy. Végül a teljes ARU, trimm és rugós terhelő + vezérlés átszabályzás hozta meg a normál működést.
Más: A 4605-ben a lokátor a javítás után kb. 20 felszállással lett berepülve, de sohasem lett jó. Az összes blokk, maga a lokátor állomás, az összes ehhez tartozó berendezés cserélve lett, de nem hozták meg a kívánt eredményt. A másik gép, amiből átépítettük a cuccokat viszont az elsőre jó lett. Kicsengették a vezetékeket a 4605-ben, minden jó volt külön-külön, de együtt soha!
Van még számtalan példa.
A találgatásokról annyit, hogy a kedvenceim:
1. az utolsó pillanatban arra gondolhatott, hogy...
2. a fénykép alapján biztosan ilyen színű!
3. Petőfi Sándor (vagy akárki más!) a vers megírásakor arra gondolt, azt akarta mondani, hogy...
Üdv: Búza
Volt olyan gépünk, ami 2 G-s belehúzás után saját maga erősített bele úgy, hogy a botot elengedve az elindult hátra és meg sem állt volna koppanásig, csak a pilóta "P.Z." 8 G-nél teljes erővel előre tolta. A szabályzás teljesen a tűrés közepén volt és mégis saját maga erősítette be a túlterhelést, minden esetben úgyanúgy. Végül a teljes ARU, trimm és rugós terhelő + vezérlés átszabályzás hozta meg a normál működést.
Más: A 4605-ben a lokátor a javítás után kb. 20 felszállással lett berepülve, de sohasem lett jó. Az összes blokk, maga a lokátor állomás, az összes ehhez tartozó berendezés cserélve lett, de nem hozták meg a kívánt eredményt. A másik gép, amiből átépítettük a cuccokat viszont az elsőre jó lett. Kicsengették a vezetékeket a 4605-ben, minden jó volt külön-külön, de együtt soha!
Van még számtalan példa.
A találgatásokról annyit, hogy a kedvenceim:
1. az utolsó pillanatban arra gondolhatott, hogy...
2. a fénykép alapján biztosan ilyen színű!
3. Petőfi Sándor (vagy akárki más!) a vers megírásakor arra gondolt, azt akarta mondani, hogy...
Üdv: Búza
Köszönöm Rumcájsz_52, így már érthető!
Búzának! Lehet hogy rosszul fogalmaztam, a felszállás után, de még a "gyorsítási fázisban",kb azon a határon túl, ahol már az ARU-nak dolgoznia kellett volna.
Ha jól tudom ez 460-km/h.
Búzának! Lehet hogy rosszul fogalmaztam, a felszállás után, de még a "gyorsítási fázisban",kb azon a határon túl, ahol már az ARU-nak dolgoznia kellett volna.
Ha jól tudom ez 460-km/h.
Szia, búza
Jogos a bőgés oroszlán, azaz ott a pont
Ugyanis most néztem meg a térképen, Kazsok község, aminek közelében a roncsot megtalálták, Taszártól nincs 12 km-re se, hát szerintem ott még nem döngethetett annyival a gép - főleg emelkedés közben - hogy az ARU-nak már át kellett volna állni kis karra. Tehát lehet, hogy más volt a probléma, vagy tényleg az ARU volt a hunyó, de nem az utolsó, pillanatnyi állása volt a baj (saját "emlékirataim" szerint állítólag "az ARU hibás működése miatt a gép hullámmozgásba kezdett, amiből a hajózó nem tudta kivezetni és így a földnek ütközött"). A fentiek miatt is írtam, hogy így utólag már csak találgatni lehet, de még ha ráhibáznánk is a valódi okra, sose fogjuk megtudni.
Üdv R.
Jogos a bőgés oroszlán, azaz ott a pont
Ugyanis most néztem meg a térképen, Kazsok község, aminek közelében a roncsot megtalálták, Taszártól nincs 12 km-re se, hát szerintem ott még nem döngethetett annyival a gép - főleg emelkedés közben - hogy az ARU-nak már át kellett volna állni kis karra. Tehát lehet, hogy más volt a probléma, vagy tényleg az ARU volt a hunyó, de nem az utolsó, pillanatnyi állása volt a baj (saját "emlékirataim" szerint állítólag "az ARU hibás működése miatt a gép hullámmozgásba kezdett, amiből a hajózó nem tudta kivezetni és így a földnek ütközött"). A fentiek miatt is írtam, hogy így utólag már csak találgatni lehet, de még ha ráhibáznánk is a valódi okra, sose fogjuk megtudni.
Üdv R.
Ezekre a helyzetekre van egy jellemző történetem:
Még jóval a "gengszterváltás" előtt egy rendőrnek használnia kellet a fegyverét, minek során a cső másik végén dühöngő páciens sajnálatosan életét vesztette. Szakértők és a bíróság hosszú időn keresztül vitatkozott a fegyverhasználat jogosságán.
Az utolsó szó jogán a rendőr a kövekezőket mondta: "Önök itt másfél éve vitatkoznak valamin, aminek eldöntésére nekem másfél másodpercem volt! Köszönöm!" Felmentették.
Röviden: akkor, ott, valaki azt a döntést hozta. Utólag senki nem tudja, mit látott, mire gondolt, esetleg mit cseszett el. Tények vannak.
Amúgy meg mit jelent, hogy "Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU." Felszállás után mindig nagykaron van és ott is kell lennie!
Üdv: Búza
Még jóval a "gengszterváltás" előtt egy rendőrnek használnia kellet a fegyverét, minek során a cső másik végén dühöngő páciens sajnálatosan életét vesztette. Szakértők és a bíróság hosszú időn keresztül vitatkozott a fegyverhasználat jogosságán.
Az utolsó szó jogán a rendőr a kövekezőket mondta: "Önök itt másfél éve vitatkoznak valamin, aminek eldöntésére nekem másfél másodpercem volt! Köszönöm!" Felmentették.
Röviden: akkor, ott, valaki azt a döntést hozta. Utólag senki nem tudja, mit látott, mire gondolt, esetleg mit cseszett el. Tények vannak.
Amúgy meg mit jelent, hogy "Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU." Felszállás után mindig nagykaron van és ott is kell lennie!
Üdv: Búza
Nem szó szerint értettem a megvitatást,inkább beszélgetés a 21-es fanok között!
üdv.makettes
Várjuk!
üdv.makettes
Várjuk!
Sziasztok!
Meg lehet próbálni, hogy egy számítógépes szimulátorban - legyen az bármelyik típus -egy ismeretlen helyzetben hogyan reagál bárki. Mire észreveszed már " game over!" Csak ott nem volt újraindítás!
Üdv: Búza
Meg lehet próbálni, hogy egy számítógépes szimulátorban - legyen az bármelyik típus -egy ismeretlen helyzetben hogyan reagál bárki. Mire észreveszed már " game over!" Csak ott nem volt újraindítás!
Üdv: Búza
Szia, Murmuc
A kormánymozgásra rosszul, túlzott manőverrel reagáló gépről biztosan tudta, hogy baj van, talán még az okát is sejthette, vagy tudhatta is. Ha ránézett az ARU-műszerre, és annak skáláját egyeztette a magasság és sebességmérővel, akkor valószínűleg pontosan tudta is, mi a probléma. A gond az lehetett, hogy gyorsulás közben tudtommal még az ezer méteres magasságot sem érte el, és ha a túlzott mértékben kitérő magassági kormánylap miatt hirtelen átesett és dugóhúzóba került a gép, ilyen magasságból ezt csak katapultálással lehetett volna túlélni. Kérdés, mennyire ismerte fel a végzetes veszélyhelyzetet, lehet, hogy első reakcióként próbálta a gépet és magát is kormányzással menteni, de ilyen magasságról egy kormányozhatatlanul zuhanó 21-es nem hagy túl sok időt a pilótának az ARU átállítására, meg másra sem. Lehet, hogy a hirtelen túl nagy túlterhelés miatt elájult, ezért nem is próbált katapultálni, vagy megpróbálta, de a túlterhelés miatt talán a gép is sérülhetett olyan módon, hogy egyszerűen megszorult a kabintető, nem robbant le, és ilyenkor a 21-esből nincs lehetőség katapultálni. Szóval ilyen kevés információval utólag már csak variációkban tudok gondolkozni, bizonyosság nincs.
Üdv R.
A kormánymozgásra rosszul, túlzott manőverrel reagáló gépről biztosan tudta, hogy baj van, talán még az okát is sejthette, vagy tudhatta is. Ha ránézett az ARU-műszerre, és annak skáláját egyeztette a magasság és sebességmérővel, akkor valószínűleg pontosan tudta is, mi a probléma. A gond az lehetett, hogy gyorsulás közben tudtommal még az ezer méteres magasságot sem érte el, és ha a túlzott mértékben kitérő magassági kormánylap miatt hirtelen átesett és dugóhúzóba került a gép, ilyen magasságból ezt csak katapultálással lehetett volna túlélni. Kérdés, mennyire ismerte fel a végzetes veszélyhelyzetet, lehet, hogy első reakcióként próbálta a gépet és magát is kormányzással menteni, de ilyen magasságról egy kormányozhatatlanul zuhanó 21-es nem hagy túl sok időt a pilótának az ARU átállítására, meg másra sem. Lehet, hogy a hirtelen túl nagy túlterhelés miatt elájult, ezért nem is próbált katapultálni, vagy megpróbálta, de a túlterhelés miatt talán a gép is sérülhetett olyan módon, hogy egyszerűen megszorult a kabintető, nem robbant le, és ilyenkor a 21-esből nincs lehetőség katapultálni. Szóval ilyen kevés információval utólag már csak variációkban tudok gondolkozni, bizonyosság nincs.
Üdv R.
Szia Rumcájsz! Megmondom őszintén a műszerhez Kramaszta László fhdgy,'71-es katasztrofájának felgöngyölitése útján jutottam el. Ő azért zuhant le nemsokkal a felszállás után mert "nagykaron" maradt az ARU. Az általad leírtak szerint, akkor ő nem is ellenőrizhette a hibát, csak a kormánymozdulatra rosszul reagáló gépből tudta hogy baj van?
Üdv mindenkinek!
ugyan mást kerestem, de talán mást is érdekelhet itt, amit találtam:
www.topedge.com/panels/aircraft/sites/kraft/mig.htm
TG
ugyan mást kerestem, de talán mást is érdekelhet itt, amit találtam:
www.topedge.com/panels/aircraft/sites/kraft/mig.htm
TG
Sziasztok!
Arra keresem a választ, hogy a PF-nek, illetve az MF-nek a futóaknája mennyire azonos, elsősorban a szárnyban lévő rész érdekelne.
Papi
Arra keresem a választ, hogy a PF-nek, illetve az MF-nek a futóaknája mennyire azonos, elsősorban a szárnyban lévő rész érdekelne.
Papi
Üdv búza és makettes!
Valahogy megtalálom a módját annak hogyan tudnám közzé tenni az anyagot de most mással vagyok elfoglalva. Csak a vadász /66-os, 69-es, 75-75AP, 96-os/ tipusokhoz és függesztményeikhez mintegy 40db 42x63cm-es fílm és 50db ugyanekkora pausz rajz tartozik és 8-10 kötetnyi írásos anyag. Természetesen más tipusokhoz és forgószárnyasokhoz is van festési térkép de azokat még nem néztem tüzetesen át. Sajnos ezen anyag digitalizálása nem kis feladat mivel igen nagy méretűek a fílmek és rajzok de más formában nem látom lehetőségét a közreadásnak.
Makettes mit értessz a megvitatáson hiszen ezek eredeti példányok de azért szivesen beszélgetek rólla.
Valahogy megtalálom a módját annak hogyan tudnám közzé tenni az anyagot de most mással vagyok elfoglalva. Csak a vadász /66-os, 69-es, 75-75AP, 96-os/ tipusokhoz és függesztményeikhez mintegy 40db 42x63cm-es fílm és 50db ugyanekkora pausz rajz tartozik és 8-10 kötetnyi írásos anyag. Természetesen más tipusokhoz és forgószárnyasokhoz is van festési térkép de azokat még nem néztem tüzetesen át. Sajnos ezen anyag digitalizálása nem kis feladat mivel igen nagy méretűek a fílmek és rajzok de más formában nem látom lehetőségét a közreadásnak.
Makettes mit értessz a megvitatáson hiszen ezek eredeti példányok de azért szivesen beszélgetek rólla.
Szia, Murmuc
A műszer beskálázásánál ill. leolvasásánál nem az áttétel mértékének jelzése volt a cél, hiszen amig normálisan működik a rendszer, addig a pilótát nemigen érdekli az áttétel mértéke (sok egyéb dolga volt neki, ami sokkal fontosabb volt, mint egy olyan műszer ellenőrzése, ami csak a kormányvezérlő rendszer HELYES működését jelezte - ezt úgyis érezhette a gép kormánymozdulatokra való reagálásából). Az volt a lényeg, hogy ha az ARU bármi okból nem működött automata üzemmódban, akkor a pilóta a magasságmérő és sebességmérő alapján az ARU-helyzetjelző műszert - és ezzel magát az áttételt szabályzó ARU speciális himbát is - kézi-vezérlés üzemmódban a magasságnak és sebességnek megfelelő pozicióba vezérelje.
Üdv R.
A műszer beskálázásánál ill. leolvasásánál nem az áttétel mértékének jelzése volt a cél, hiszen amig normálisan működik a rendszer, addig a pilótát nemigen érdekli az áttétel mértéke (sok egyéb dolga volt neki, ami sokkal fontosabb volt, mint egy olyan műszer ellenőrzése, ami csak a kormányvezérlő rendszer HELYES működését jelezte - ezt úgyis érezhette a gép kormánymozdulatokra való reagálásából). Az volt a lényeg, hogy ha az ARU bármi okból nem működött automata üzemmódban, akkor a pilóta a magasságmérő és sebességmérő alapján az ARU-helyzetjelző műszert - és ezzel magát az áttételt szabályzó ARU speciális himbát is - kézi-vezérlés üzemmódban a magasságnak és sebességnek megfelelő pozicióba vezérelje.
Üdv R.
|
| ARU-3V Indikátor |
Üdv mindenkinek! Látom itt sok 21-es hozzáértő van, talán tudtok nekem segíteni?
Mindegyik típusba beépítették az ARU-3V műszerét.
Az volna a kérdésem hogy milyen logika szerint olvasta le a hajózó?
A gyakorlatban 460-1010 km/h között, illetve 10 km magasságig váltott "nagykarról, kiskarra", e felett visszaállt "nagykarra" de miként lehetett a skálákról leolvasni az áttételezés mértékét?
A-3!
Feltétlenül érdekel a dolog. Ez már csak a tisztánlátás és néhány máig tisztázatlan kérdés miatt is fontos lenne.
Lassan jegyzetelnem kell, nehogy valamit az ajánlataid közül kifelejtsek:)
Feltétlenül érdekel a dolog. Ez már csak a tisztánlátás és néhány máig tisztázatlan kérdés miatt is fontos lenne.
Lassan jegyzetelnem kell, nehogy valamit az ajánlataid közül kifelejtsek:)
Szia A-3!
Esetleg itt a fórumban nem lehetne megbeszélni-megvitatni?
üdv.makettes
Esetleg itt a fórumban nem lehetne megbeszélni-megvitatni?
üdv.makettes
Szia A-3!
Ez a kiértékelés szerintem többeket érdekelne, köztük engem is!
Üdv: Búza
Ez a kiértékelés szerintem többeket érdekelne, köztük engem is!
Üdv: Búza
Még annyit, hogy gyűjteményemben van jónéhány 21-es tipus eredeti festési térképe a pontos feliratozási vázlattal melyek alapján össze lehet hasonlítani mennyire voltak kreatívak a festést végző dolgozók. Ha gondolod a jelenlegi feladatom befejezése után kiértékelhetjük azokat.
Mindenkinek nagyon köszönöm a segítséget, sokat segítettek vele.
A-3: Köszi, ősszel mindenképp találkozunk! :)
De jobban szeretném, ha előtte Kecskeméten futnánk össze az UTI repülése előtt v. után :)
A-3: Köszi, ősszel mindenképp találkozunk! :)
De jobban szeretném, ha előtte Kecskeméten futnánk össze az UTI repülése előtt v. után :)
Ez nem csak a 21-esesknél használatos hanem szinte minden keleti építésű reptechnikánál és haditechnikai eszköznél. Ha legközelebb jársz Tökölön mutatok vagy 6 fajtát a fogóból.
SR fogó van. Soktüskés elektromos csatlakozók szorításához-lazításához.
Búza, mindjárt küldök egy e-mailt, abból kiderülhet.
Nekem nem dereng. Honnan vetted? Lehet akár szerszám, vagy rádió beállítási kód is.
MiG-21-es gépek üzemeltetésében / karbantartásában jártas embereket kérdeznék: Mi az az SR kulcs? Létezik ilyen? Mire volt való?
Szia búza!
Nem a 29-t.
Üdv
Nem a 29-t.
Üdv
Szia István!
Köszönöm a történeteket! Gondolom a "nagyvas" a 23-ast jelenti.
Üdv: Búza
Köszönöm a történeteket! Gondolom a "nagyvas" a 23-ast jelenti.
Üdv: Búza
Sziasztok!
Valamelyik magyar, még teflonszürke színű 75A-ról nincs valakinek képe?
Előre is kösznöm:
lori
Valamelyik magyar, még teflonszürke színű 75A-ról nincs valakinek képe?
Előre is kösznöm:
lori
Sziasztok!
Főzőcskézés közben még két rövid történet jutott eszembe,így 3 lesz.A 21 sel kapcsolatos a következő volt az eset.91 nyarán a fiatal pilótáknak a típus átképzése kezdődött és minden pilótának az első köre csak szoktató repülés volt.Az oktató (Bakter)volt az ominózus esetben.Az eset úgy történt hogy amikor jöttek be leszállni elég magasan voltak a siklópályán ezért elég meredeken kellett süllyedni.Gondoltuk hogy valószínű szívatja a fiatalt mondván hagy szokja.De a kilebegtetés elmaradt így elég durván értek betont szinte majdnem három pontra.Begurulás után megbeszéltük az esetet.Az oktató (elismerte a hibát ami elég ritka)elmondta hogy mi történt.Felszállás után szólt a fiatalnak hogy húzza be a futót és közben úgy döntött hogy kint hagyja a periszkópot ezért lekapcsolta a kapcsolót.Csak a fiatal gyorsabb volt így a periszkóp egy picit megmozdult zárás irányba és ott megállt mert közben az oktató lekapcsolta a főkacsolót.Gondolta hogy nem érdekes majd leszállás előtt korigálják a hibát.Csak ez elmaradt valami oknál fogva így a periszkóp nem a valós képet adott neki.Ezért nézték el a siklópályát.A 21 s hátsó kabinjából csak a periszkópon keresztül lehet előre látni.A végeredmény az volt hogy két réteg vászon eltűnt a főfutókról más nem,de még hozzátartozik az esethez hogy nem volt sok üza a gépben.Így a gép már a következő körön kint állt a starton.Ma ez a gép kint van egy hollandiai múzeumban.
A másik már a nagy vason történt amikor elég sok látogató csoport jött a reptérre és egyik érdeklődő megkérdezte hogy az micsoda és az egyik magas beosztású főnökünk azt mondta hogy az oktató azon keresztül ellenőrzi hogy a tanuló mit csinál az első fülkében. Ezen mi jót mosolyogtunk valószínű a főnök nem ült még hátsó fülkében kiengedett periszkóppal.
A harmadik est szintén a nagy vassal történt.Ott a periszkópot pneumatikus munkahengerek működtették.Az a pilóta volt a géppel (aki katapultált oroszországba) begurulás után nem nyílt ki a fülketető.Megnéztük hogy mennyi a levegő rendszer nyomása és szinte 0 volt.Feltöltöttük levegővel és lás csodát szezám tárult.A hiba a periszkóp működtető elektromágneses szelep membránja kiszakadt és ott kiszökött a levegő.De lényeg igazából nem ez hanem az hogy annyi levegő maradt a rendszerben hogy még megtudott állni az állóhelyen mert ha tovább kell gurulni akkor az összes levegő elfogy.A vészfék természetesen működött volna csak ahhoz tudni kellett volna hogy a fő nem működik.Valószínű lehetett volna ugrálni előle.
Bocs ha hosszú voltam.
Sziasztok további szép napot.
Főzőcskézés közben még két rövid történet jutott eszembe,így 3 lesz.A 21 sel kapcsolatos a következő volt az eset.91 nyarán a fiatal pilótáknak a típus átképzése kezdődött és minden pilótának az első köre csak szoktató repülés volt.Az oktató (Bakter)volt az ominózus esetben.Az eset úgy történt hogy amikor jöttek be leszállni elég magasan voltak a siklópályán ezért elég meredeken kellett süllyedni.Gondoltuk hogy valószínű szívatja a fiatalt mondván hagy szokja.De a kilebegtetés elmaradt így elég durván értek betont szinte majdnem három pontra.Begurulás után megbeszéltük az esetet.Az oktató (elismerte a hibát ami elég ritka)elmondta hogy mi történt.Felszállás után szólt a fiatalnak hogy húzza be a futót és közben úgy döntött hogy kint hagyja a periszkópot ezért lekapcsolta a kapcsolót.Csak a fiatal gyorsabb volt így a periszkóp egy picit megmozdult zárás irányba és ott megállt mert közben az oktató lekapcsolta a főkacsolót.Gondolta hogy nem érdekes majd leszállás előtt korigálják a hibát.Csak ez elmaradt valami oknál fogva így a periszkóp nem a valós képet adott neki.Ezért nézték el a siklópályát.A 21 s hátsó kabinjából csak a periszkópon keresztül lehet előre látni.A végeredmény az volt hogy két réteg vászon eltűnt a főfutókról más nem,de még hozzátartozik az esethez hogy nem volt sok üza a gépben.Így a gép már a következő körön kint állt a starton.Ma ez a gép kint van egy hollandiai múzeumban.
A másik már a nagy vason történt amikor elég sok látogató csoport jött a reptérre és egyik érdeklődő megkérdezte hogy az micsoda és az egyik magas beosztású főnökünk azt mondta hogy az oktató azon keresztül ellenőrzi hogy a tanuló mit csinál az első fülkében. Ezen mi jót mosolyogtunk valószínű a főnök nem ült még hátsó fülkében kiengedett periszkóppal.
A harmadik est szintén a nagy vassal történt.Ott a periszkópot pneumatikus munkahengerek működtették.Az a pilóta volt a géppel (aki katapultált oroszországba) begurulás után nem nyílt ki a fülketető.Megnéztük hogy mennyi a levegő rendszer nyomása és szinte 0 volt.Feltöltöttük levegővel és lás csodát szezám tárult.A hiba a periszkóp működtető elektromágneses szelep membránja kiszakadt és ott kiszökött a levegő.De lényeg igazából nem ez hanem az hogy annyi levegő maradt a rendszerben hogy még megtudott állni az állóhelyen mert ha tovább kell gurulni akkor az összes levegő elfogy.A vészfék természetesen működött volna csak ahhoz tudni kellett volna hogy a fő nem működik.Valószínű lehetett volna ugrálni előle.
Bocs ha hosszú voltam.
Sziasztok további szép napot.
Szia István!
Köszönöm! A történet is érdekelne!
Üdv: Búza
Köszönöm! A történet is érdekelne!
Üdv: Búza
Elnézést hogy beleszólok , de szerintem mindenkit érdekel aki ezt az oldalt olvassa ,
Szia búza!
A periszkóphoz néhány gondolat.A periszkópot elektromotor működtette viszont a helyzetét az orrfutó mikrokapcsoló jelei(és azért az orr mert ha kényszert kell szállni akkor az orrnak kint kell lenni és ezért van a mechanikus nyitó is az orrfutóhoz)határozták meg automata módban de már arra nem emlékszem pontosan hogy a kinti és benti vagy csak a kinti adó jelei működtete.A periszkóp szempontjából lényegtelen hogy a futót milyen módon engeded ki mert csak elektromos jel jön a futótól(lásd normál,vész)De akkor hogy lehet mégis kint rep közben?Ezt úgy lehetett megcsinálni hogy a periszkópkapcsoló alatt van egy kapcsoló (a középső)ha futóbehúzás előtt ezt lekapcsolta a pilóta akkor a periszkóp kint maradt mert ez megszakította a táplálást.De ebben az esetben más dolog sem működött pl függöny,ventillátor stb. Sebesség korlátozással kapcsolatban nekem nincs infóm az a RGV utasításban volt.Tehát azt csak a pilóták tudják ha emlékeznek rá.Periszkóppal kapcsolatban van egy történetem ha érdekel valakit megoszhatom.
Sziasztok
A periszkóphoz néhány gondolat.A periszkópot elektromotor működtette viszont a helyzetét az orrfutó mikrokapcsoló jelei(és azért az orr mert ha kényszert kell szállni akkor az orrnak kint kell lenni és ezért van a mechanikus nyitó is az orrfutóhoz)határozták meg automata módban de már arra nem emlékszem pontosan hogy a kinti és benti vagy csak a kinti adó jelei működtete.A periszkóp szempontjából lényegtelen hogy a futót milyen módon engeded ki mert csak elektromos jel jön a futótól(lásd normál,vész)De akkor hogy lehet mégis kint rep közben?Ezt úgy lehetett megcsinálni hogy a periszkópkapcsoló alatt van egy kapcsoló (a középső)ha futóbehúzás előtt ezt lekapcsolta a pilóta akkor a periszkóp kint maradt mert ez megszakította a táplálást.De ebben az esetben más dolog sem működött pl függöny,ventillátor stb. Sebesség korlátozással kapcsolatban nekem nincs infóm az a RGV utasításban volt.Tehát azt csak a pilóták tudják ha emlékeznek rá.Periszkóppal kapcsolatban van egy történetem ha érdekel valakit megoszhatom.
Sziasztok
|
| mig21_img_01 |
A régi makett újra csomagolva egy látványos matricával .
Szia Ron!
A futó kinyitásának műszakilag nem volt korlátja, bármikor. Nyilván Mach 2-nél ez egyenlő lett volna a gép rommátörésével. Azt, hogy a rep. gép vezetői utasítás mit írt róla nem tudom. Szerintem 3-400 között simán lehetett nyitni, de talán valaki tudja itt a fórumon.
A periszkópot a futó vezérelte: kinti-benti helyzet megegyezett. Ha nem ment be valamiért, akkor be lehetett húzni. Arra már nem emlékszem, hogy futó vésznyitásnál mi volt a helyzet. Az sűrített levegővel történik, nincs elektromos része.
Tanár Úr! Segítség!:-) '76 júniusában ebből szakmunkásvizsgáztam!
Üdv: Búza
A futó kinyitásának műszakilag nem volt korlátja, bármikor. Nyilván Mach 2-nél ez egyenlő lett volna a gép rommátörésével. Azt, hogy a rep. gép vezetői utasítás mit írt róla nem tudom. Szerintem 3-400 között simán lehetett nyitni, de talán valaki tudja itt a fórumon.
A periszkópot a futó vezérelte: kinti-benti helyzet megegyezett. Ha nem ment be valamiért, akkor be lehetett húzni. Arra már nem emlékszem, hogy futó vésznyitásnál mi volt a helyzet. Az sűrített levegővel történik, nincs elektromos része.
Tanár Úr! Segítség!:-) '76 júniusában ebből szakmunkásvizsgáztam!
Üdv: Búza
Azt nem tudod veletlenul, hogy mekkora sebessegig lehetett kinyitni?
MiG-21MF interior 1/32, Eduard Catalogue #:32055
|
| periszkóp vezérlé... |
Ott a pont a 4637-ben! Automatában a futó vezérli, ha mégsem, akkor be lehet húzni.
Pápán volt bis szimulátor. Volt szerencsém óvodásként iskolakörözni benne:)
Úgymint, altípus,dátum,ezred,az esemény helye,pilóta,az esemény leírása. Mármint ami az eddig a neten fellelhető adatokat illeti. A '91-es TopGun évfolyamtól próbálom a hiányzó adatokat bővíteni, és csak a technika komoly sérülésével járókat jegyzem.
Ha valaki tud segíteni mondjuk az oldalszámhoz tartozó ezred, vagy az esemény leírásában és helyében, ugyanis ezek a rubrikák elég hiányosak, akkor azt megköszönném!