látjátok a bal alsó sarokban mi lapul...? 70 éves mesterem Kiskunfélegyházán Soós László munkáiból egy kis részlet...az a nagyvas 25-ös kb. 10 éve készült, ős Lindberg 48-as, cseh makettújság hiteles fotói és rajzai alapján
www.bharat-rakshak.com/IAF/Images/main.php
Mig-25U walkaround
Mig-25U walkaround
Zoli!
Kössz a segítséget!
régebben pont ezért vásároltam meg a begemot matricát de a terepszínű festéshez csak egy profilrajzot adtak!De látom már kiadták újra ezen már van nézeti rajz is a festésről!
szabi77
Kössz a segítséget!
régebben pont ezért vásároltam meg a begemot matricát de a terepszínű festéshez csak egy profilrajzot adtak!De látom már kiadták újra ezen már van nézeti rajz is a festésről!
szabi77
Szia!
Nézd meg a Begemot honlapját, mert gyártanak mindenféle 25-öshöz matricát és a festési rajzot is meg lehet nézni! Úgy emlékszem, van terepszínű festésű is közöttük.
z
Nézd meg a Begemot honlapját, mert gyártanak mindenféle 25-öshöz matricát és a festési rajzot is meg lehet nézni! Úgy emlékszem, van terepszínű festésű is közöttük.
z
Köszi a segítséget már találtam párat!
Szabi77
Szabi77
pf... volt itt valahol egy link valamejik repülős topikban talán. ott van rúluk, meg szinte mindenről
A bolgároknak volt valamiféle. De hogy hol van róla kép...?
Azt sajna nem tudom.
Migyuri
Azt sajna nem tudom.
Migyuri
Sziasztok!Mig 25-höz keresek terepszínű festési leírásokat!Ha tudtok légyszi segítsetek!
Szabi77
Szabi77
annyira nem tűnik rázósnak. az biztos, h kell szobrászkodni vele, de azért vagfyunk makettezők, hogy megoldjuk, nem?
tud valaki feljavítót, mert Begemont matricával is"csak" 6000ft a cucc...(mondjuk az összes stencil, és egy rakat felségjelzés)
tud valaki feljavítót, mert Begemont matricával is"csak" 6000ft a cucc...(mondjuk az összes stencil, és egy rakat felségjelzés)
Ímr a Condor féle MiG-25
www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/Condor/Condor_MiG-25/Condor_MiG-25.html
www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/Condor/Condor_MiG-25/Condor_MiG-25.html
Valamelyik topicban már volt szó a Condor 72-es P típusáról, az sokkal jobb, mint a Hasegawa stb, bár biztos lesz munka vele... Asszem a PU-t is kiadják, legalábbis az alkatrészek alapján úgy tűnik.
z
z
Gondolom a nickből is sejthető, hogy nem hagy hidegen a típus.
Szíria nem csak használta, hanem össze is csaptak izraeli F-15-ösökkel az 5.arab-izraeli háborúban. Az Eagle-öket egyébként a gyakori egyiptomi légierő Mig-25 felderítő berepülések miatt kaptak meg oly hamar az USA-tól. Akkor a mérleg nyelve egyértelműen izrael felé tolódott. Az irak-iráni háborúban az F-14-essel szemben a helyzet nem volt ennire egyértelmű, az egyetlen Foxbat-ász is iraki Muhammad "Skyfalcon" Radzsan, akit az irániak csak F-5/F-14 csali-gyilkos kominációval tudtak lelőni.
A felderítő változat nagysebességű magassági felderítésre jóval sikeresebb volt. Érdekes módon a szokatlan kialakítású PU/RU kétszemélyes változatok is stabil járművek voltak, a CAGI sokat használt. Buran és egyéb kísérleti repülések mellett mindíg látni egy kétszemélyes megfigyelőt. Ezekkel végeznek túrista sztratoszféra-repüléseket is.
Az említett Fjedotov a mai napig tartja a saját hajtóművel, földről felszállva elért 37 km-es magasségi rekordot. Több sikertelen kísérlet volt a megdöntésére.
A makettpiac ehhez képest nagyon elhanyagolja a típust, az összes 1/72 a Hasegawa 1976-os Viktor Belenko Japánba dezertálása nyomán kiadott erősen jellegmakett koppintása (a legnagyobb gond a fúvókákkal van!). De még ez is sokkal közelebb áll a valósághoz mint a szintén 70-es évek-beli JoHan mostanában Revell által újracsomagolt 1/48-asa.
Szíria nem csak használta, hanem össze is csaptak izraeli F-15-ösökkel az 5.arab-izraeli háborúban. Az Eagle-öket egyébként a gyakori egyiptomi légierő Mig-25 felderítő berepülések miatt kaptak meg oly hamar az USA-tól. Akkor a mérleg nyelve egyértelműen izrael felé tolódott. Az irak-iráni háborúban az F-14-essel szemben a helyzet nem volt ennire egyértelmű, az egyetlen Foxbat-ász is iraki Muhammad "Skyfalcon" Radzsan, akit az irániak csak F-5/F-14 csali-gyilkos kominációval tudtak lelőni.
A felderítő változat nagysebességű magassági felderítésre jóval sikeresebb volt. Érdekes módon a szokatlan kialakítású PU/RU kétszemélyes változatok is stabil járművek voltak, a CAGI sokat használt. Buran és egyéb kísérleti repülések mellett mindíg látni egy kétszemélyes megfigyelőt. Ezekkel végeznek túrista sztratoszféra-repüléseket is.
Az említett Fjedotov a mai napig tartja a saját hajtóművel, földről felszállva elért 37 km-es magasségi rekordot. Több sikertelen kísérlet volt a megdöntésére.
A makettpiac ehhez képest nagyon elhanyagolja a típust, az összes 1/72 a Hasegawa 1976-os Viktor Belenko Japánba dezertálása nyomán kiadott erősen jellegmakett koppintása (a legnagyobb gond a fúvókákkal van!). De még ez is sokkal közelebb áll a valósághoz mint a szintén 70-es évek-beli JoHan mostanában Revell által újracsomagolt 1/48-asa.
NDK-nak nem volt ilyen gépe, Európában csak a bolgárok rendszeresítettek 4 db-ot, és az eddig felsoroltakon kívül még a szovjet utódállamok használták pl türkmének (én ezt tervezem majd megépíteni).
z
z
Indiában éppen a napokban vonták ki a típust.
Irakban is volt, mág most is kerülnek elő a modern kori régészek ásatásai nyomán...
NDK-nak is volt (vagy ott csak a szovjet gépek állomásoztak?)
A rakétákról jut eszembe: állítólag a nagy légellenállás-növekedés miatt a két rakéta felhelyezése 800 km/h mínuszt jelentett végsebességben.
Irakban is volt, mág most is kerülnek elő a modern kori régészek ásatásai nyomán...
NDK-nak is volt (vagy ott csak a szovjet gépek állomásoztak?)
A rakétákról jut eszembe: állítólag a nagy légellenállás-növekedés miatt a két rakéta felhelyezése 800 km/h mínuszt jelentett végsebességben.
Sziasztok. Ezt akartam kedésnek beszúrni, csak elfelejtettem:
www.bharat-rakshak.com/IAF/Images/main.php
www.bharat-rakshak.com/IAF/Images/main.php
Sziasztok!
Gál Tamás cikkéből idézve:Történet
Az 1960-as években az USA több nagyteljesítményû, a hangsebesség háromszorosát ( 3 M ) elérô repülôgép fejlesztésébe kezdett. Ezek közé tartozott az YF-12 vadász prototípus, mely a késôbbi SR-71-es felderítôgép kifejlesztésében került felhasználásra és az XB-70 szuperbombázó prototípus, melynek kifejlesztését végül törölte az amerikai kormány. Válaszul az amerikai tervekre, a szovjet kormány is megkezdte egy ellen-típus kifejlesztését, mely elég nagy teljesítményû ahhoz, hogy felvegye a harcot az amerikai gépekkel.
A fejlesztést 1961. márciusában kezdték el és az Ye-155 R-1 jelzésû prototípus 1963. decemberében készült el. Az elsô repülést a gép 1964. március 6-án Alexander Fedotov vezetésével hajtotta végre. A vadászváltozat mellett a felderítô típust is párhuzamosan fejlesztették. A megépült öt prototípusból az elsô, és harmadik volt a felderítô változatú, míg a második, negyedik és ötödik a vadászváltozat prototípusai.
A repülési tapasztalatok több módosításhoz vezettek. A szárny kezdeti 0 fokos V-beállítását -5 fokra változtatták, mert nagy volt a gép stabilitása és ez rossz manôverezô képességet biztosított. A kis függôleges vezérsíkok miatt rossz volt a gép útirányú stabilitása is, amit a függôleges vezérsíkok növelésével és a törzs alatti pót függôleges vezérsíkokkal javítottak. Kísérletek folytak ún. kacsa vezérsík felszerelésére is, de kiderült, hogy a szívócsatornák felsô lapjai nagyszerûen helyettesítik azt, úgyhogy ezt a módosítást elvetették.
A sárkányszerkezet kialakításában az alumínium számára túl nagy felmelegedés a megfelelô felhajtóerôt termelô szárny és a hatékony kormányzás problémáját kellett megoldani. A 300 fokos súrlódási hômérséklet miatt a szerkezet felépítésére jól hegeszthetô, repedésre nem hajlamos, elasztikus hôálló acélt használtak fel.
A szárny tervezése nem volt problémáktól mentes. A csûrôlapokat kitérítve a szárny olyan mértékben elcsavarodott, hogy a csûrôk szinte teljesen hatástalanná váltak. Ezt a problémát az asszimetrikusan kitéríthetô és így csûrôrásegítôként is használható magassági kormányrendszer kialakításával oldották meg. A 650 kg-os rakéták szintén gondot okoztak, hiszen az egyik indítása esetén a másik nagy súlya olyan nagy forgatónyomatékot jelentett, hogy a csûrôkormányok maximális kitérítése esetén is a gép lassan és megállíthatatlanul forgott. A asszimetrikusan kitéríthetô vízszintes vezérsík végül ezt a problémát is megoldotta. A rásegítést egy rakéta esetén egy automatikus rendszer szabályozza.
A hajtómû tervezése során a vártnál jóval kevesebb hiba lépett fel és a fejlesztése jobban haladt, mint a sárkányszerkezet, vagy a fedélzeti berendezések fejlesztése. A szárnyasbombából vett hajtómûvet jelentôsen módosították és az Ye-150 és Ye-152 jelzésû kísérleti gépeken próbálták ki a hangsebség fölötti viselkedésüket. A az addigi hidromechanikus tüzelôanyag adagoló automatikát elektronikusra cserélték, ami jó illeszkedett a szívócsatornák elektronikus vezérléséhez. A gázsebesség fokozó redônyöket 3 fix helyzetûre módosították és 50 fokkal megnövelték a hajtómû gázhômérsékletét. A legnagyobb gondot az jelentette, hogy a 2.83 M csúcssebességnél a hajtómû egyes részei 1000 fokon izzottak és ez a hôtermelés jelentôsen csökkentette a sárkányszerkezet elemeinek a szilárdságát. Ennek meggátolására a hajtómûbe egy acél hôszigetelô pajzsot építettek, amelyre 5 kg ezüstöt gôzölögtettek hôvisszaverô anyagként. Ez a hônek mindössze 3.5 %-át engedi át és adja át a sárkányszerkezet elemeinek, a többit visszaveri, mégis szükség volt azbesztgyapotos hôszigetelés beépítésére is. Kísérleteztek arany és ródium bevonattal is. Ezek a hônek csak 1 %-át eresztették át, de túl drágák voltak. A hajtómûvek élettartama kezdetben 150 óra volt, ezt azonban emelni kellett, mert nem volt elég gyártókapacitás a sûrûn elhasználódott hajtómûvek pótlására. A megnövelt gázhômérséklet miatti hajtómûhiba 1969. áprilisában Kadimicev tábornok, a légvédelmi repülôcsapatok parancsnoknak halálát okozta. Ezt követôen a gázhômérsékletet csökkentették és beépítettek egy maximális hômérséklet szabályozót és így a hajtómû szériaéretté vált.
A fejlesztés során jelentkezô problémák ( túl nagy felmelegedés, a hajtómûvek magas hômérséklete, hatásos vezérlés, stb. ) megoldása több berepülô pilóta és a légvédelmi repülôcsapatok parancsnokának az életébe került. Végül 1969-ben elkészült a MiG-25 R felderítô és 1970-ben a MiG-25 P vadászváltozat végleges szériapéldánya. A P változat 1972. májusában állt szolgálatba, az R változat pedig 1972. decemberében.
Az RB változatból több tucatot exportáltak Algériába, Bulgáriába, Indiába, Irakba, Líbiába és Szíriába.
Gál Tamás cikkéből idézve:Történet
Az 1960-as években az USA több nagyteljesítményû, a hangsebesség háromszorosát ( 3 M ) elérô repülôgép fejlesztésébe kezdett. Ezek közé tartozott az YF-12 vadász prototípus, mely a késôbbi SR-71-es felderítôgép kifejlesztésében került felhasználásra és az XB-70 szuperbombázó prototípus, melynek kifejlesztését végül törölte az amerikai kormány. Válaszul az amerikai tervekre, a szovjet kormány is megkezdte egy ellen-típus kifejlesztését, mely elég nagy teljesítményû ahhoz, hogy felvegye a harcot az amerikai gépekkel.
A fejlesztést 1961. márciusában kezdték el és az Ye-155 R-1 jelzésû prototípus 1963. decemberében készült el. Az elsô repülést a gép 1964. március 6-án Alexander Fedotov vezetésével hajtotta végre. A vadászváltozat mellett a felderítô típust is párhuzamosan fejlesztették. A megépült öt prototípusból az elsô, és harmadik volt a felderítô változatú, míg a második, negyedik és ötödik a vadászváltozat prototípusai.
A repülési tapasztalatok több módosításhoz vezettek. A szárny kezdeti 0 fokos V-beállítását -5 fokra változtatták, mert nagy volt a gép stabilitása és ez rossz manôverezô képességet biztosított. A kis függôleges vezérsíkok miatt rossz volt a gép útirányú stabilitása is, amit a függôleges vezérsíkok növelésével és a törzs alatti pót függôleges vezérsíkokkal javítottak. Kísérletek folytak ún. kacsa vezérsík felszerelésére is, de kiderült, hogy a szívócsatornák felsô lapjai nagyszerûen helyettesítik azt, úgyhogy ezt a módosítást elvetették.
A sárkányszerkezet kialakításában az alumínium számára túl nagy felmelegedés a megfelelô felhajtóerôt termelô szárny és a hatékony kormányzás problémáját kellett megoldani. A 300 fokos súrlódási hômérséklet miatt a szerkezet felépítésére jól hegeszthetô, repedésre nem hajlamos, elasztikus hôálló acélt használtak fel.
A szárny tervezése nem volt problémáktól mentes. A csûrôlapokat kitérítve a szárny olyan mértékben elcsavarodott, hogy a csûrôk szinte teljesen hatástalanná váltak. Ezt a problémát az asszimetrikusan kitéríthetô és így csûrôrásegítôként is használható magassági kormányrendszer kialakításával oldották meg. A 650 kg-os rakéták szintén gondot okoztak, hiszen az egyik indítása esetén a másik nagy súlya olyan nagy forgatónyomatékot jelentett, hogy a csûrôkormányok maximális kitérítése esetén is a gép lassan és megállíthatatlanul forgott. A asszimetrikusan kitéríthetô vízszintes vezérsík végül ezt a problémát is megoldotta. A rásegítést egy rakéta esetén egy automatikus rendszer szabályozza.
A hajtómû tervezése során a vártnál jóval kevesebb hiba lépett fel és a fejlesztése jobban haladt, mint a sárkányszerkezet, vagy a fedélzeti berendezések fejlesztése. A szárnyasbombából vett hajtómûvet jelentôsen módosították és az Ye-150 és Ye-152 jelzésû kísérleti gépeken próbálták ki a hangsebség fölötti viselkedésüket. A az addigi hidromechanikus tüzelôanyag adagoló automatikát elektronikusra cserélték, ami jó illeszkedett a szívócsatornák elektronikus vezérléséhez. A gázsebesség fokozó redônyöket 3 fix helyzetûre módosították és 50 fokkal megnövelték a hajtómû gázhômérsékletét. A legnagyobb gondot az jelentette, hogy a 2.83 M csúcssebességnél a hajtómû egyes részei 1000 fokon izzottak és ez a hôtermelés jelentôsen csökkentette a sárkányszerkezet elemeinek a szilárdságát. Ennek meggátolására a hajtómûbe egy acél hôszigetelô pajzsot építettek, amelyre 5 kg ezüstöt gôzölögtettek hôvisszaverô anyagként. Ez a hônek mindössze 3.5 %-át engedi át és adja át a sárkányszerkezet elemeinek, a többit visszaveri, mégis szükség volt azbesztgyapotos hôszigetelés beépítésére is. Kísérleteztek arany és ródium bevonattal is. Ezek a hônek csak 1 %-át eresztették át, de túl drágák voltak. A hajtómûvek élettartama kezdetben 150 óra volt, ezt azonban emelni kellett, mert nem volt elég gyártókapacitás a sûrûn elhasználódott hajtómûvek pótlására. A megnövelt gázhômérséklet miatti hajtómûhiba 1969. áprilisában Kadimicev tábornok, a légvédelmi repülôcsapatok parancsnoknak halálát okozta. Ezt követôen a gázhômérsékletet csökkentették és beépítettek egy maximális hômérséklet szabályozót és így a hajtómû szériaéretté vált.
A fejlesztés során jelentkezô problémák ( túl nagy felmelegedés, a hajtómûvek magas hômérséklete, hatásos vezérlés, stb. ) megoldása több berepülô pilóta és a légvédelmi repülôcsapatok parancsnokának az életébe került. Végül 1969-ben elkészült a MiG-25 R felderítô és 1970-ben a MiG-25 P vadászváltozat végleges szériapéldánya. A P változat 1972. májusában állt szolgálatba, az R változat pedig 1972. decemberében.
Az RB változatból több tucatot exportáltak Algériába, Bulgáriába, Indiába, Irakba, Líbiába és Szíriába.
Akkor írjátok fel a listára bulgáriát is! Ott is leledzett pár darab, de aztán visszacserélték mig23-ra emlékeim szerint.
Irak, Líbia, India, állítólag Szíria is használta. Hogy aztán saját vagy szovjet személyzt repülte, az kérdés. Indiában saját személyzetű.
Miggyuri
Miggyuri
Ezeket a monstrum-hajtóműveseket a SZU-n kívül is használták? Magyarorszára gondolom túl nagyok lettek volna. Pedig milyen jól is néztek ki a 25-ösök.
hy!
jó kis gépek voltekezek, csak kissé, megkorosodtak. most hírtelen ezt találtam
üdv
jó kis gépek voltekezek, csak kissé, megkorosodtak. most hírtelen ezt találtam
üdv