Szerintem a 6-os annex és az easa előírások ezt leszabályozzák rendesen. Nem véletlen, hogy 50 utasonként kötelező egy sztyuvi.
Még a szutyok ir fapadoson is a személyzet külön odajön a vészkijárati sorhoz és elmondja nagy vonalakban, mit kell tenni, (beszélünk-e angolul, csak utasításra cselekedjünk.) és utal a biztonsági útmutatóra, hogy az alapján kell nyitni a vészkijáratot. Ha van kérdés, ott kell feltenni.
A vészkijáraton való áthaladás nem varázslat, én elég nagy darab vagyok, de megvan a trükkje, hogyan kell kimenni a vészkijárati ajtón.
Még a szutyok ir fapadoson is a személyzet külön odajön a vészkijárati sorhoz és elmondja nagy vonalakban, mit kell tenni, (beszélünk-e angolul, csak utasításra cselekedjünk.) és utal a biztonsági útmutatóra, hogy az alapján kell nyitni a vészkijáratot. Ha van kérdés, ott kell feltenni.
A vészkijáraton való áthaladás nem varázslat, én elég nagy darab vagyok, de megvan a trükkje, hogyan kell kimenni a vészkijárati ajtón.
|
| 1_oYrVYn6PZVoVqMxeNa... |
Részben előfordul, hogy az adott szervezet szabályozza ezt a témát, de az csak belső előírás.
Másrészt tegye fel a kezét, aki látott már olyat, hogy a felszállás előtti biztonsági bemutató keretében a vészkijárat nyitására és az utána következő teendőkre stb is kitér a kabin személyzet.
Én sose láttam. Sőt volt, hogy a vészkijárat sorában a hármas közepén ültem két olyan testes ember között, hogy alig fértem el. Eszembe is jutott hogy tuszkolnám ki előttem...
Amit írsz az Aloha Airlines 20 éves 737-esével történt 1988-ban: leszakadt a törzs tetejének egy része, csoda, hogy le tudtak szállni. Az egyik sztyuvit kiszippantotta a légáram a többiek túlélték. A gép a napi 12-16 felszállásokkal már túl volt az eredeti tervezett ciklusain. Bár a limitet a Boeing kitolta, a karbantartást gyári engedéllyel "elszabotálták".
Ok. És mit nevezünk a fel és leszállásnak?
Felszállás után kb 10percel (ezt nem tudom pontosan) kb 4800méteren. Felszállás utazómagasságig tart? Mert 10ezren széttépte volna egy ilyen a gépet. Mikor kapcsolják ki az övkikapcsolás lámpát? Én csak azt mondom amit a Tv is mond:)
Felszállás után kb 10percel (ezt nem tudom pontosan) kb 4800méteren. Felszállás utazómagasságig tart? Mert 10ezren széttépte volna egy ilyen a gépet. Mikor kapcsolják ki az övkikapcsolás lámpát? Én csak azt mondom amit a Tv is mond:)
Azt nem hiszem, hogy senki nem ült a vészkijáratnál. fel és leszállásnál
A légitársaságok OPs-a határozza meg, hogy ki ülhet vészkijárathoz, általános előírás, hogy cselekvőképes személy, aki követni tudja a személyzet utasításait és szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. Ha nincs tele a gép, akkor is a fel- leszálláshoz oda kell ültetni valakit, hogy szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. (eőltte meg kell győződnie, hogy nem okoz nagyobb bajt, Pl ha bal oldali szárny ég, nem célszerű a bal vészkijáratot nyitni. Elvileg, ha kijáratok felét lezárják, akkor is 90 másodperc alatt ki kell tudni üríteni a gépet, ennek megfelelően határozzák meg a vészkijáratok számát.
Valamikor a 70 évek végén volt egy baleset, amikor a Csendes Óceáni szigetvilágban repkedő B-737-es oldalfal panelja levállt, mert nem számoltak a ciklusszámmal, a gép rendszeresen 25-30 perces utakat tett meg. Azóta tervezési követelmény, hogy ilyen esetben csak egy kis panel váljon le, ne az egész nagy lemez.
A légitársaságok OPs-a határozza meg, hogy ki ülhet vészkijárathoz, általános előírás, hogy cselekvőképes személy, aki követni tudja a személyzet utasításait és szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. Ha nincs tele a gép, akkor is a fel- leszálláshoz oda kell ültetni valakit, hogy szükség esetén ki tudja nyitni a vészkijáratot. (eőltte meg kell győződnie, hogy nem okoz nagyobb bajt, Pl ha bal oldali szárny ég, nem célszerű a bal vészkijáratot nyitni. Elvileg, ha kijáratok felét lezárják, akkor is 90 másodperc alatt ki kell tudni üríteni a gépet, ennek megfelelően határozzák meg a vészkijáratok számát.
Valamikor a 70 évek végén volt egy baleset, amikor a Csendes Óceáni szigetvilágban repkedő B-737-es oldalfal panelja levállt, mert nem számoltak a ciklusszámmal, a gép rendszeresen 25-30 perces utakat tett meg. Azóta tervezési követelmény, hogy ilyen esetben csak egy kis panel váljon le, ne az egész nagy lemez.
Na ez az, hogy sajnos nem kötelező.
Az is hozzátartozik, ha kötelezővé tennék a kabin személyzetnek folyamatosan ellenőriznie kéne. Pedig már a felszálláskor se mindig sikerül, mert pl. vagy addigra már alszik az utas vagy bunkó.
Az is hozzátartozik, ha kötelezővé tennék a kabin személyzetnek folyamatosan ellenőriznie kéne. Pedig már a felszálláskor se mindig sikerül, mert pl. vagy addigra már alszik az utas vagy bunkó.
Nem árt, viszont amíg felszállás után csak ajánlott, és nem kötelező, addig az emberek ezt is felesleges nyűgnek fogják érezni.
Mi most repültünk LGW-be meg vissza, szerintem az út kilencven százalékában rajtunk volt az öv. (Mondjuk most nem volt annyi szabad hely, hogy kiüljünk a folyosó melletti ülésekre, a gyerekek meg keresztbe feküdve aludjanak.)
Mi most repültünk LGW-be meg vissza, szerintem az út kilencven százalékában rajtunk volt az öv. (Mondjuk most nem volt annyi szabad hely, hogy kiüljünk a folyosó melletti ülésekre, a gyerekek meg keresztbe feküdve aludjanak.)
Sajnos sokan nem kötik be magukat, pedig amikor a helyeden vagy nem árt.
A hajózó személyzetnek se véletlenül kötelező, amikor pozícióban vannak...
A hajózó személyzetnek se véletlenül kötelező, amikor pozícióban vannak...
Ma reggeli híradóban mondtak pár szót az esetről. Talán 10napja(?) volt szolgálatban ez gép. Pont az ablaknál(vészkijáratnál) nem ült senki de pár sorral arrébb egy anyuka a fiával. Bekötve nem voltak bajuk nekik se lett annyi a kölyökről az inget lecibálta a huzat!
Persze a gyakorlatban pl. egy 3 éves kislányt nem ültetsz oda, de pl. az én 15 éves 179 centis fiamat simán.
Szerintem nem létezik ilyen jogszabály (egyébként OPS-os téma).
Üzemeltető előírhatja SOP-ban a saját alkalmazottjainak. De ilyenről se hallottam/olvastam eddig.
Olyan szabályozás viszont van, hogy pl. mozgáskorlátozott személyt nem lehet oda ültetni.
Üzemeltető előírhatja SOP-ban a saját alkalmazottjainak. De ilyenről se hallottam/olvastam eddig.
Olyan szabályozás viszont van, hogy pl. mozgáskorlátozott személyt nem lehet oda ültetni.
Most már a kölök se szeretne. Mármint nem az enyém, hanem amelyik ott ült.
Mondjuk azt nem értem, hogy nálunk szerintem 18 alatt nem engednek vészkijárat mellett ülni, vagy ez csak régebben volt így?
Mondjuk azt nem értem, hogy nálunk szerintem 18 alatt nem engednek vészkijárat mellett ülni, vagy ez csak régebben volt így?
Pfff brutál. Nem szerettem volna ott ülni.
Nyilván nem, de itt azon volt a hangsúly, hogy milyen szerteágazó és külön-külön is végzetes sérülések keletkeztek mindkét esetben ugyanabban a szekcióban. Persze, a kettő közül az egyikben a járművek elszabadulása már magában is végzetes súlyponteltolódást okozott volna.
Egyetlen repülőgép se viseli el, hogy több tíztonnás terhek szabaduljanak el benne.
Ahogy a karbantartási hiányosságokat se viselik el...
Ahogy a karbantartási hiányosságokat se viselik el...
|
| 825dac5b-b42b-45bf-... |
m.hvg.hu/vilag/20240106_Leszakadt_egy_utasszallito_gep_torzsenek_egy_resze_kenytelen_volt_leszallni
Ez egynapos hír! Megint le van tiltva a típus.
Ez a régi eset is mutatja, hogy mennyire kritikus a 747 farokrészének sérülése. Akárcsak a pár évvel ezelőtt Kandaharnál lezuhant szállítógépnél. Akkor a raktérben rosszul rögzített járművek szakították át a nyomástartó falat, és rongálták meg a vezérsík állítómechanikáját és hidraulikus rendszereket.
Persze ez nem feltétlenül konstrukciós hiba, de mutatja, hogy ott könnyen szenvedhetnek végzetes sérülést a gépek. És ez bizonyára nem csak erre a típusra vonatkozik.
Persze ez nem feltétlenül konstrukciós hiba, de mutatja, hogy ott könnyen szenvedhetnek végzetes sérülést a gépek. És ez bizonyára nem csak erre a típusra vonatkozik.
Talán idefér, még ha nem is ma történt:
telex.hu/eszkombajn/2024/01/06/japan-airlines-123-as-jarat-minden-idok-legsulyosabb-repulogep-katasztrofaja-1985-bol
telex.hu/eszkombajn/2024/01/06/japan-airlines-123-as-jarat-minden-idok-legsulyosabb-repulogep-katasztrofaja-1985-bol
Jó, persze vannak kivételek, de általában így működk.
Azért van kivétel! Ismerek olyan angol tervezésű gépet, ahol felszállás közben egy bizonyos sebességig (80 kts) tillerrel, azaz kormánykerékkel kell vezetni a gépet. Az adott sebesség elérésénél viszont váltani kell oldalkormány pedálra. Nem egyszerűsíti meg a repülést ez a módszer :D
Nem voltam teljesen pontos, köszönöm a javítást!
Szia.
Nem teljesen.
Fel- és leszállás során minden gépen az oldalkormány pedállal kormányozzák a gépet, még akkor is, ha az orrfutót is vezérlik. Olyankor csak kis eltéréseket enged meg a rendszer.
A kis kormánykerekes megoldás csak a kis sebességű, de nagy szögű orrfutó vezérlést végzi.
Ha jól emlékszem az An-26 esetében a guruláshoz használt kiskerekes vezérlés 45 fokot, a fel- és leszálláshoz használt pedál csak 10 fokos orrfutó kitérítést engedett.
Nem teljesen.
Fel- és leszállás során minden gépen az oldalkormány pedállal kormányozzák a gépet, még akkor is, ha az orrfutót is vezérlik. Olyankor csak kis eltéréseket enged meg a rendszer.
A kis kormánykerekes megoldás csak a kis sebességű, de nagy szögű orrfutó vezérlést végzi.
Ha jól emlékszem az An-26 esetében a guruláshoz használt kiskerekes vezérlés 45 fokot, a fel- és leszálláshoz használt pedál csak 10 fokos orrfutó kitérítést engedett.
A másik gép 6 fős személyzetéből viszont úgy tűnik csak a kapitány élte túl... :(
A légitársaság szerint mind a 379 utast sikerült kimenekíteni:
telex.hu/kulfold/2024/01/02/japan-tokio-repter-repulo-utkozes-tuz
telex.hu/kulfold/2024/01/02/japan-tokio-repter-repulo-utkozes-tuz
|
| A-320 |
avherald.com/h
Annyit hozzátennék, hogy az A-320 család esetében is kormánykerékkel kormányoznak földön.
Rendben köszönöm.
A földön nem kormányoz automatika, a pilóta tartja az irányt pedállal, oldalkormánnyal és fékkel.
Viszont van egy csomó rásegítő rendszer, pl. csúszásgátló, ABS stb.
Amúgy pipaszár futónak látszik, de anyagát és a komplett rendszert tekintve igen erős, gyakorlatilag egyetlen futónak is több száz tonnányi becsapódást kell kibírnia. Persze ha nem tervezett irányú erőhatás lép fel az más.
Viszont van egy csomó rásegítő rendszer, pl. csúszásgátló, ABS stb.
Amúgy pipaszár futónak látszik, de anyagát és a komplett rendszert tekintve igen erős, gyakorlatilag egyetlen futónak is több száz tonnányi becsapódást kell kibírnia. Persze ha nem tervezett irányú erőhatás lép fel az más.
Ez mind rendben van de következő pillanatban hogy kitör balra után vissza egyenesbe (azt ilyenkor autómata kormányozza vissza vagy a pilóták?) azért biztos kapott terhelést az a két kis pipaszár futómű.
Azért a nagygépek úgy vannak kitalálva, hogy egy defekt ne okozhasson nagy problémát.
A futómű is jóval bonyolultabb, mint egy kamion esetében és nem kb 5 méteres sávod van, hanem mondjuk 50 méteres.
Ha minden igaz itt a defekt nem ok, hanem eredmény volt...
A futómű is jóval bonyolultabb, mint egy kamion esetében és nem kb 5 méteres sávod van, hanem mondjuk 50 méteres.
Ha minden igaz itt a defekt nem ok, hanem eredmény volt...
|
| Screenshot_20231102_... |
Csak majdnem. Hűűű hál az égnek nem lett katasztrófa. Kamionnal elég egy durdefektet megfogni nem egy ilyen böszme géppel.
youtu.be/l0L4h6pHEDk
Fedélzeti transzponder válaszjeladó, illetve a repülési adatrögzítő jeladója is biztosan volt. De az elsőről az utolsó jel rögzítési helye nem feltétlenül pontos eredményt ad, a második pedig ha vízbe esik nehezebben észlelhető...
Jobbulást a pilótának.
Azért, a cikkben szereplő kérdés jogos valahol; nincs jeladó, "nyomkövető" egy hazai gyakorló repülésen?
index.hu/kulfold/2023/09/18/f-35-lightning-vadaszbombazo-egyesult-allamok-hadsereg-katapultalas/
Azért, a cikkben szereplő kérdés jogos valahol; nincs jeladó, "nyomkövető" egy hazai gyakorló repülésen?
index.hu/kulfold/2023/09/18/f-35-lightning-vadaszbombazo-egyesult-allamok-hadsereg-katapultalas/
"Jamrik Péter tudomása szerint ebből a közel 40 éves MD 500E típusú helikopterből a lezuhanton kívül már csak egy üzemel a rendészetnél. A baleset vízimentési gyakorlat során történt."
Ezt írják a Balcsiba csobbanó helliről.
Ezt írják a Balcsiba csobbanó helliről.
A minap Cognac (vagy hogy írják) felett meg két Rafale akadt össze a levegőben, de itt megúszták személyi sérülés nélkül, ha jól értem.
Csak nehogy jöjjön valami íróasztalhuszár, aki betiltatja a repülőnapokat.
Csak nehogy jöjjön valami íróasztalhuszár, aki betiltatja a repülőnapokat.
Madarat fogott, vagy egy sima hajtómű leállás? Nagyon sajnálatos. Szegény gyerkőc.
Sajnos nagyon úgy tűnik, hogy mostani. A pilóta katapultált (róla nincs hír, valószínűleg túlélte), viszont reptér vége mellett futó úton lévő autóban szörnyethalt egy ötéves kislány. (Nem ott parkoltak, a kerítésen kívül volt.)
theaviationist.com/2023/09/16/frecce-tricolori-jet-crashes/
theaviationist.com/2023/09/16/frecce-tricolori-jet-crashes/
Köszönöm a kimerítő választ ! Gondolom, Börgöndön nem ez volt az első repülőnap, ha jól tudom, már a '30-as - '40-es években is repülőtér volt. Nyilván csak a gondolatainkat oszthatjuk meg itt magunk között, a vizsgálat lezártáig, nyilvánosságrahozataláig.
Valahogy ez nem ment a németeknek mert 2006-ban Lechfeldben mikor kint voltunk ott sem repültek a 29-el. Kérdeztünk a németeket hogy mi az oka mert mindenki őket várta... hát a demo pilótájukat letiltották mert többször veszélyesen repült.
Az akkor még nagyon új Eurofightert pedig nem engedték alacsonyra kb 500m-en repült de valami nagyon gagyi dolgot... erősen lekorlátozták őt is...
Az akkor még nagyon új Eurofightert pedig nem engedték alacsonyra kb 500m-en repült de valami nagyon gagyi dolgot... erősen lekorlátozták őt is...
vackor!
Jól megszervezett nagy nemezetközi repülőnapokon a résztvevők előre leadják a repülési programjukat amely tartalmazza hogy mennyi időt vesz igénybe felszállástól leszállásig. Ez az alap, ez alapján készítik a szervezők a beosztást ki mikor repül.
Le kell adni a pilótáknak a programot is, általában van egy jó idős és egy rossz idő repülő program. Azt átnézi a szervező bizottság és bizony előfordulhat egyes elemeket kivetetnek mert nem ítélik meg biztonságosnak.
Vannak bizonyos szabályok amik mindenkire kötelezőek, legkisebb magasság, reptértől való kirepülés távolsága, várakozási légtér, és vész esetén a kijelölt katapultálási zóna. Ezek mellé a speciális helyi szabályokat is megkapják a pilóták jó előre.
Gyakorlás napján a szervezők megnézik a programot, a pilóták berepülik a repteret stb. A helyszínen minden reggel van meteorológiai eligazítás, safety briefing ahol mégegyszer beléjük sulykolják a szabályokat. Itt akár kérdezni si lehet ha valami nem tiszta... és még egyszer tájokztatják a résztvevőket hogy ki mikor repül, de olyan részletességgel hogy az meg van határozva kinek milyen idő intervallumban kell bejelentkezni, inditást kérni stb...
Ami Még nagyon fontos hogy azok akik a toronyban vannak, szervezők, repülés biztonsági szakemberek bármikor a bemutató során utasíthatják a pilótát hogy szakítsa meg a bemutatót és szálljon le azonnal, ha úgy ítélik meg hogy veszélyesen repül, vagy megszegi a biztonsági szabályokat.
De ismétlem, hogy ezek a nagy nemzetközi repülőnapok bevett gyakorlatai. (lehet egy két dolgot ki hagytam) de nagyjából így zajlik a történet. Az ilyen kis helyi szervezésű repnapok gyakorlatát nem ismerem ilyenekre nem jártunk, ha ment gép akkor az otthonról szállt fel és oda is érkezett vissza... de valamivel szabadabb volt ahogy hallottuk.
Remélem kérdésedre kaptál választ.
Jól megszervezett nagy nemezetközi repülőnapokon a résztvevők előre leadják a repülési programjukat amely tartalmazza hogy mennyi időt vesz igénybe felszállástól leszállásig. Ez az alap, ez alapján készítik a szervezők a beosztást ki mikor repül.
Le kell adni a pilótáknak a programot is, általában van egy jó idős és egy rossz idő repülő program. Azt átnézi a szervező bizottság és bizony előfordulhat egyes elemeket kivetetnek mert nem ítélik meg biztonságosnak.
Vannak bizonyos szabályok amik mindenkire kötelezőek, legkisebb magasság, reptértől való kirepülés távolsága, várakozási légtér, és vész esetén a kijelölt katapultálási zóna. Ezek mellé a speciális helyi szabályokat is megkapják a pilóták jó előre.
Gyakorlás napján a szervezők megnézik a programot, a pilóták berepülik a repteret stb. A helyszínen minden reggel van meteorológiai eligazítás, safety briefing ahol mégegyszer beléjük sulykolják a szabályokat. Itt akár kérdezni si lehet ha valami nem tiszta... és még egyszer tájokztatják a résztvevőket hogy ki mikor repül, de olyan részletességgel hogy az meg van határozva kinek milyen idő intervallumban kell bejelentkezni, inditást kérni stb...
Ami Még nagyon fontos hogy azok akik a toronyban vannak, szervezők, repülés biztonsági szakemberek bármikor a bemutató során utasíthatják a pilótát hogy szakítsa meg a bemutatót és szálljon le azonnal, ha úgy ítélik meg hogy veszélyesen repül, vagy megszegi a biztonsági szabályokat.
De ismétlem, hogy ezek a nagy nemzetközi repülőnapok bevett gyakorlatai. (lehet egy két dolgot ki hagytam) de nagyjából így zajlik a történet. Az ilyen kis helyi szervezésű repnapok gyakorlatát nem ismerem ilyenekre nem jártunk, ha ment gép akkor az otthonról szállt fel és oda is érkezett vissza... de valamivel szabadabb volt ahogy hallottuk.
Remélem kérdésedre kaptál választ.
Csak annyit tennék hozzá, hogy a radomi repülőnapon pár hete az angol Typhoon gyakorlatilag a város felett műrepült, mert oda jöttek ki a fordulók végei... Mi már a kocsinkhoz mentünk, ami egy udvarban parkolt és onnan néztük. Ehhez képest a vasárnapi eset térgeometriája semmi.
Teljesen egyetértek Gabusch-al ezeket a gépeket már nem szabadna engedni repülni. Ha jól mondták a hírekben 1951-ben gyártották és 2021-ben vásárolták meg.
A terület lezárásról pedig igazán kár vitázni. Egy rep-gép a magasság sebesség függvényében akár két faluval odébb is becsapódhatott volna. Ez egy nagyon szerencsétlen eset volt, de ha ezt egy műszaki hiba okozta (és előbb következik be) akár a reptéren nézelődők csoportjába is csapódhatott volna.
A terület lezárásról pedig igazán kár vitázni. Egy rep-gép a magasság sebesség függvényében akár két faluval odébb is becsapódhatott volna. Ez egy nagyon szerencsétlen eset volt, de ha ezt egy műszaki hiba okozta (és előbb következik be) akár a reptéren nézelődők csoportjába is csapódhatott volna.
Sajnos ez is igaz!
Tehat van megoldanivaló szabályozás.
Tehat van megoldanivaló szabályozás.
Már voltam egy pár repülőnapon és a leszállópálya tengelye körüli spotterkedés a legnagyobb élmények egyike. Kecskeméten a nyugati irányból történő leszálló a mai napig a legjobb repülős élményem a hatalmas réttel és az ott kialakult dzsemborival. (az elmúlt 10-15 évben változott a környék, veszített ebből a varázsából). Persze tart az ember egy bizonyos oldaltávolságot, de azért közel vannak így is. Ez minden esetben egy kockázat, akárcsak maga a repülőnap.
Ha baleset van akkor a kerítés egyéb részei és a parkolók környékei szerintem a veszélyesebbek mert sok manővert pont ezeken a részeken hajtanak végre.
Ha baleset van akkor a kerítés egyéb részei és a parkolók környékei szerintem a veszélyesebbek mert sok manővert pont ezeken a részeken hajtanak végre.
1. Ha nem az ő területe semmi joga madzagot, biztonsági őrt stb odarakni.
2. Ismerve az embereket sokan csak azért is olyan helyre mennek ahol tiltják...
2. Ismerve az embereket sokan csak azért is olyan helyre mennek ahol tiltják...
965/2012
- CAT.OP.MPA.165 Passenger seating
The operator shall establish procedures to ensure that passengers are seated where, in the event that an emergency
evacuation is required, they are able to assist and not hinder evacuation of the aircraft.
- CAT.OP.MPA.170 Passenger briefing
The operator shall ensure that passengers are:
(a) given briefings and demonstrations relating to safety in a form that facilitates the application of the procedures
applicable in the event of an emergency; and
(b) provided with a safety briefing card on which picture-type instructions indicate the operation of emergency
equipment and exits likely to be used by passengers.
Ennyi, se több, se kevesebb.
A valóságban ez amikor én utaztam mindig kimerült annyiban, hogy a sztyuvi kiállt a folyosóra, elmutogatta a maszkot és megmutatta előre-hátra a vészkijáratok irányát, plusz hogy olvasd el a kis kártyát. Ez az átlag utasnak édeskevés, azt se tudná hogy kell nyitni a vészkijáratot.