Takács Zoltán: A Mistel-géppárok

A Mistel-géppárok

Ma már nem tudni, milyen indíttatásból kezdték el és vitték véghez a Mistel-összekapcsolás kifejlesztését. Csupán annyit lehet megállapítani, hogy a hátonhordó repülőgépek ötlete egy pusztán vontatási probléma újszerű megoldására született. Az alapelgondolás szerint lehetséges az éppen kipróbált merev vontatás helyett a vontatógépet és a vitorlázót egyetlen szerkezetben egyesíteni. Itt minden esetben két alapvetően különböző repülőgépfajtáról van szó. Fritz Stamer vezetése alatt indult egy munkacsoport a DFS-nél - amihez többek között Paul Kiefel, Kurt Opitz, Paul Stämmler és Karl Schieferstein is tartoztak -, aminek minden szóba jöhető lehetőséget meg kellett vizsgálnia és ki kellett próbálnia.

Próbaeszközként egy DFS-230-as tehervitorlázó szolgált. Az első kipróbált eszköz egy vitorlázóból és egy felbakolt és mereven rögzített Klemm Kl-35-ösből állt. Mivel a Kl-35 motorja természetesen nem volt elég a szerkezet felemeléséhez és levegőben tartásához, az egészet egy Ju-52-es vontatta a magasba. A repülési tulajdonságok megfelelőek voltak, s minden további nélkül ment az irányítás, amit a két pilóta fedélzeti adóvevővel való összeköttetése biztosított.

A későbbi kísérleteknél az erősebb Focke-Wulf Fw-56-ost használták, amit még mindig Ju-52-essel húztak fel, de - teher nélkül - igen jól repülhető volt.

Végül következett a DFS-230-as és a Me-109 E párosítása, ami bizonyította, hogy az egész képes külső segítség nélkül felszállni, repülni, illetve landolni. Ez utóbbi úgy összekapcsolva, mint különválasztva igaz volt.

Úgy tűnik, ezidőtájt született meg a gondolat, hogy ebből a tisztán szállítókombinációból fegyvert csináljanak. A nehézbombázók hiánya és talán a japán kamikázék tömeges bevetéseinek első jelei adták az ötletet, hogy a vontatóösszekapcsolást harceszközzé fejlesszék.

Ezzel a további fejlesztőmunkálatok a DFS-ről a Junkersre hárultak. A főfeladat az irányítási gondok megszüntetése volt. Viszonylag rövid idő alatt sikerült kifejleszteni egy szétkapcsolható összeköttetést a Me-109 kormányszervei és az alsó gép között. Immár semmi sem állt a főprobléma megoldásának útjába. Ez abban állt, hogy a pilóta az egész szerkezetet a célhoz vezesse, majd meredeken zuhanjon a célra, kapcsolódjon szét és térjen haza a felső géppel.

A gyakorláshoz Me-109 G-6-ost és Ju-88 A-4-est használtak. A Ju-88 a jól működő vezérlőberendezés ellenére két fős személyzettel repült. Időközben Merseburgban és Nordhausenben átépítették az első Ju-88 A-4-eket a Mistel-bevetésekhez. Ehhez a lipcsei Junkers-gyár szállított 15 darab javított Ju-88 A-4-est. Nordhausenben mindenekelőtt ki kellett építeni a Ju-88-as kabinját, aminek helyére egy 3,8 t-ás, gömb alakú üreges töltet került, valamint egy úgynevezett "siettetőgyújtó".

Az első kész gépeket a lehető leggyorsabban a frontra kellett juttani, ahol aránylag nagy sikereket értek el hajócélok ellen.


Mistel (Ju-88 G-1 és Me-109 G-6)

A légierő vezérkara azonnal sürgős rendeléseket adott a Junkers-gyárnak. Mivel a Junkers művek többi gyára mind túl volt terhelve, a Mistel-program véghezvitelével a kizárólag javítási munkákkal foglalkozó lipcse-mockaui hajógyárat (igazgatója Wilhelm Schulz) bízták meg. Erre az első Mistel-programra 75 darab Ju-88 G-1-est szemeltek ki. Ezek javítandó gépek közül kerültek ki. Mivel Schulz igaztató egyidejűleg az F1a munkabizottság elnöke is volt, ami valamennyi Ju-88-as, 188-as és 388-as helyrehozataláért felelt, a szükséges javításra váró gépek összegyűjtése nem okozott gondot. Éjjel és nappal javították, illetve építették át a gépeket, amiket ezután átvittek Nordhausenbe a töltet és a vezérlőberendezés beszerelésére. Az összekapcsoláshoz igényelt 50 gépet is határidőre leszállították, annak ellenére, hogy az üzemet ismételten légitámadások érték.

A későbbiekben már nem értek el említésre méltó sikeret ezzel a fegyverrel. Esetlensége miatt az eszköz erős vadászvédelmet igényelt, ami viszont nem állt rendelkezésre. A Scapa Flow és az urali iparvidékek ellen tervezett támadásokra sosem került sor. Az utolsó bevetéseket az Odera hídjai ellen hajtották végre.

A szemmellátható nehézkesség olyan meggondolásokat eredményezett, amelyek több sikerrel kecsegtettek. Tervezték a megfelelően átalakított Ju-287 és a pilótával ellátott Me-262 párosítását. De ez is csak köztes megoldásként szolgált. A végleges változat, a Mistel 5 egy kifejezetten a Mistel-bevetésekre tervezett sugárhajtású bombagép, a Ju-268 és egy irányító He-162 összekapcsolása lett volna. A bombagép két Jumo 004 gázturbinával üzemelt volna. A Ju-268-at a tökéletesített irányítás és a megszokott siettető gyújtó mellett egy vezérlőautomatával is ellátták, ami a He-162 leválása után a hőt és fémet érzékelve a célra vezette a gépet.

A Ju-268-ról csak beszámolók léteznek, amelyek szerint egy szabadonhordó, nyilazatlan középszárnyas gépről van szó, egyszerű vezérsíkkal, háromkerekes futóművel és körkeresztmetszetű törzzsel.

fordította: Takács Zoltán
forrás: Kens-Nowarra: Die deutschen Flugzeuge

Vissza a listához