Blohm und Voß BV-141

Először az első világháborúban vizsgálták, hogy a repülőgép aszimmetrikus felépítésével a kilátást és a tűzerőt hogyan fokozhatnák. A Gothaer Waggonfabrik egy sor tervezetét szabadalmaztatta, és 1918-ban az akkori főkonstruktőrök, Hans Burkhard és Karl Lösner irányításával a Gotha G IV képében megépítették a világ első aszimmetrikus repülőgépét. A harmincas évek közepén az aszimmetria problémáját számos tervező újból felvetette és egy sor idevonatkozó szabadalmat nyújtottak be. Dr. Richard Vogt, aki a japánban, a Kawasaki-műveknél folytatott tevékenysége alatt aszimmetrikus repülőgépekkel foglalkozott, 1937-ben hasonló építési módra kért szabadalmat. Ugyanebben az évben az RLM pályázatot írt ki egy egymotoros, jó kilátással rendelkező megfigyelőgépre, s Vogt magánkezdeményezésével részt vett a pályázaton. Hogy eleget tegyen a jó kilátás követelményének, aszimmetrikus elrendezésű gépet tervezett. A személyzet a külön kabinban a szárny egyik, a motor és a vezérsíktartó a másik, nagyobb felén kapott helyet. Így a motor nagyobb tömegét a nagyobb ráeső felhajtóerő egyenlítette ki. Vogt elképzelése, hogy az egyoldali hajtóerő felett uralkodni tudjon, a következő volt: köztudottan nem mindegy, hogy egy kétmotoros repülőgép csak a bal, vagy csak a jobb motorjával repül, mégpedig a légcsavar nyomatéka miatt. A hajtóerő és a nyomaték függenek egymástól, mivel amikor az aszimmetrikus tolóerő a legnagyobb, akkor a legnagyobb a csavarnyomaték is. Ennélfogva egy egymotoros gép aszimmetriáját úgy kell felépíteni, hogy ezeket a hatásokat az aszimmetria kiegyenlítésére ki lehessen használni. Ezt igen egyszerűen a légcsavarszélben lévő függőleges vezérsíkkal lehet megoldani. Ha valakinek - amennyire Németországban lehetséges - egy jobbforgású motorja van, akkor célszerűen a motort balra, a pilótafülkét pedig jobbra kell helyezni a gép többi részétől. A baloldalon húzó légcsavar ekkor jobbra forgatja a gépet a függőleges tengely körül. Viszont a csavarnyomaték ismert állásszöggel balra kitolja a vezérsíkot, és balra forgatja a gépet, tehát kompenzálja az aszimmetrikus húzóerőt. Vogt tervének meg tudta nyerni az akkori repülésügyi főfelügyelőt, Udetet, így a BV-141-es jelzésű típusra megkapta az építési megbízást. Habár a megbízást mindenféle sürgetés nélkül adták, mivel úgysem lehetett a szokatlan konstrukció gyors elkészülésével számolni, egy évvel később (1938.) repült a BV-141 V1 (D-OTTO). Repülési teljesítményei túltettek az akkori hagyományos gépekén, tulajdonságai pedig annyira jók voltak, hogy Udet tábornok rögtön orsókat, loopingokat és más figurákat repülhetett vele. Ennek a változatnak az elkülönített kabinja az orrban és a farokban kialakított lőállásokkal még az akkori felfogást tükrözte. De a második prototípus, a BV-141 V2 (D-ORJE) már körkilátású kabint kapott, amit a sorozatváltozatokon csak csekély mértékben változattak meg. A V2 a V1 átalakítása volt egy 1000 LE-s BMW Bramo 323 motorral. Ez a gép az A-sorozat mintapéldányául szolgált. Összesen hét prototípust építettek.

BV-141 V-1

BV-141 V-2

Blohm und Voß BV-141 A-sorozat

Az A-sorozat 1000 LE-s BMW Bramo 323-mal ellátott nullszériáját, a BV-141 A-0-t a nagyobb teljesítmény igénye miatt két gép után a BV-141 B javára leállították.

Típus: Egymotoros felderítő.
Szárny: Szabadonhordó. Teljesen fém szerkezet központi acélcső főtartóval. A téglalap alakú középrész több részegységből áll, amelyekbe az összeszereléskor alulról csúsztatják be a főtartót. A két külsőrész főtartója dúralumíniumcső. Az itt lévő csűrők aerodinamikailag belülről vannak kiegyenlítve. A középrész alatt háromrészes, hidraulikusan mozgatott szétnyíló féklapok.
Törzs: Kerek vezérsíktartó, a motor számára felfüggesztési pontokkal. Könnyűfém héjszerkezetként lett kialakítva megszakítások és fedelek nélkül, mivel semmilyen felszerelés befogadása sem feladata, így rendkívül könnyű. Ettől külön jobbra van a személyzeti fülke. Ezt síküveglapokkal körkilátású kabinként alakították ki, ami hátul gömbölyű csúcsban végződik.
Vezérsíkok: Merőleges elrendezésű szabadonhordó, teljesen fém vezérsíkok. A függőleges vezérsík előrébb van. Az átmenő magassági kormány bal oldalán trimmlap. Valamennyi kormány kiegyensúlyozva.
Futómű: Behúzható merőleges futómű. A fékezhető főkerekek szimpla szárait hidraulikusan lehet a középrész külső felébe kifelé behúzni. Merev farokkerék.
Motor: Egy 1000 LE-s BMW Bramo 323 léghűtéses kilenchengeres csillagmotor. Háromágú állítható fém légcsavar. 540 l-es üzemanyagkapacitás a középrész cső-főtartójában.
Személyzet: Három fő: pilóta (balra), megfigyelő (jobbra mellette) és lövész (mögötte). A személyzet a szárny jobboldalán lévő körkilátású, zárt kabinban foglal helyet.
Fegyverzet: Egy-egy mozgatható 7,9 mm-es MG 15 a farokban és a lencselafettán a törzs tetején hátul. Két mereven előretüzelő 20 mm-es MG FF a kabinban. Zavarótámadásokhoz négy 50 kg-os SC 50-et lehet a középrész alá függeszteni.

Blohm und Voß BV-141 B-sorozat

A nagyobb teljesítmény miatt a BV-141 B-sorozatába jóval nagyobb és erősebb, 1600 LE-s BMW 801-et építettek. Valamint a vízszintes vezérsíknak a farokállás lőmezejébe belógó jobboldalát elhagyták. A látómező növekedésén kívül ez a lépés stabilitásjavulást is hozott, mivel így nagyobb felület került a megnövekedett légcsavarszélbe.

BV-141 B

Típus, szárny és törzs: Mint a BV-141 A-nál.
Vezérsíkok: Aszimmetrikus vezérsíkok. A vízszintes vezérsík a függőleges előtt egy pilonon fekszik és csak balról a törzsnek van támasztva. A magassági kormány osztott trimmlappal. Az alul túlnyúló oldalkormány ugyancsak trimmlappal. Valamennyi kormány kiegyensúlyozva. Fém fellépítés.
Futómű: A BV-141 A-éhoz hasonló, de kissé megváltoztatott rugózott szárakkal.
Motor: Egy 1600 LE-s BMW 801 léghűtéses tizennégyhengeres kettős csillagmotor. Háromtollú állítható fém VDM-légcsavar.
Személyzet és fegyverzet: Mint a BV-141 A-nál.

Három BV-141 B-0 után a széria félbeszakadt, mivel a fronton nem volt igény egy hasonló gépre. Egy gépet sem szállítottak le a csapatoknak, de gyári pilótákkal kipróbálták a típust a keleti fronton, csak tapasztalatgyűjtés céljából.

BV-141 B-0

fordította: Takács Zoltán
forrás: Kens-Nowarra: Die deutschen Flugzeuge