Dornier Do-214

1936. és 1939. között a Lufthansa kiépítette észak- és dél-atlanti postaszolgálatát, amin katapultindítású vizirepülőgépek közlekedtek. Bár a katapultról történő indítás módszere a posta esetében kiválónak bizonyult, nem volt maradéktalanul megfelelő a tervezett utasforgalom számára. 1940-ben ez indította a Lufthansát arra, hogy a háború Németország számára kedvező kimenetelének megfelelően óriás repülőcsónakok fejlesztésére adjon megbízást, amelyek segítség nélkül képesek a vízről felszállni. Dornier kapott egy megbízást, aminek fáradozásai sikeres előmunkákra (Do X, Do-20) támaszkodhattak. Egy 60,0 m-es fesztávolságú, 145 tonnás csónakot terveztek. A gép vizi stabilizálásához - eltérően a Dorniernél addig bevett támasztóúszóktól - az új tervezetnél a törzs oldalán végighúzódó "dudort" terveztek, ami alapjában véve a Dornier-támasz aerodinamikailag finomított utódja volt. Ennek ellenére megbízást adtak egy kicsinyített modell, a Gö-8 elkészítésére, hogy behatóan tanulmányozhassák a "dudor" viselkedését vizen és levegőben.

A Gö-8-at Hütter készítette 1940-ben a Schempp-Hirthnél. Ez Dornier tervezett repülőcsónakjának méretarányosan kicsinyített változata volt (1:5-ös arány), motorok nélkül és teljesen fa szerkezettel. Az orron a gép körvonalába símuló üvegtető volt, ami lezárta az egyszemélyes gép fülkéjét. A 12,00 m fesztávolságú repülőképes Gö-8-at először egy motorcsónak vontatta, miközben számos vizi tesztet végeztek el, majd a göttingeni kísérleti intézetbe vitték, ahol beható aerodinamikai vizsgálatoknak vetették alá.

Göppingen Gö-8 (a Do-214 repülőképes modellje)

A Gö-8-cal megszerzett vizsgálati eredmények alapján kissé áttervezték a repülőcsónakot, ami ezek után a Do-214-es jelzést kapta az RLM-től. Az építést 1941-ben kezdték egy valós nagyságú törzsatrapp elkészítésével. Ezen az atrappon a térfelosztást vizsgálták a 40 utas számára, akiknek minden elképzelhető kényelem a rendelkezésére állt volna. Időközben a motorok beépítését is tanulmányozták. A típus nyolc darab DB 613-as duplamotort kapott volna. Ez a DB 610 továbbfejlesztése lett volna. Mivel egy DB 613 tulajdonképpen két összekapcsolt DB 603-at jelentett, a gépnek valójában 16 motorja lett volna.

Típus: Nyolcmotoros transzatlanti utaszállító repülőcsónak.
Szárny: Szabadonhordó tiszta fém szerkezetű vállszárny. Óriási dobozos főtartó, ami két tartóból áll, ezeket pedig durálcső-keresztmerevítések kötik össze. A csövek a szárnyprofil alakját kapták és rögzítőszemekkel látták el, amelyekre a szabadonhordó borítást fogják. Átjárófolyosó a törzs és a motorok között a dobozos főtartó belsejében. Szétnyíló fékszárnyak a csűrők és a törzs között.
Csónaktörzs: Teljesen fém héjszerkezet oldalsó támasztódudorokkal a vizi stabilitás növelésére. Az orrtól él húzódik, ami lapos lépcsőbe megy át. A lépcső mögötti él csúcsban, mint második lépcsőben végződik. A törzs kétszintes.
Vezérsíkok: Szabadonhordó, merőleges elrendezésű vezérsíkok teljesen fém szerkezettel. A függőleges vezérsík a törzs része. Valamennyi kormány aerodinamikailag kiegyenlített és kiegyensúlyozott, valamint trimmlappal rendelkezik a kilépőél teljes hosszán.
Motor: Nyolc 3500 LE-s Daimler-Benz DB 613 A folyadékhűtéses, huszonnégyhengeres fordított V-motor. A motorok két-két összekapcsolt DB 603-ból állnak, amelyek közös légcsavartengelyt hajtanak. Négy motor hagyományosan a szárny elején kapott helyet, ezek vonólégcsavart forgatnak, és gyűrű alakú hűtőjük van a hűtő- és a kenőanyag számára. Négy motor ezek mögött, tandemelrendezésben van a szárny belsejében. Ezek tolólégcsavarokat hajtanak távtengelyen. A hátsó motorok kenőanyagát és hűtőfolyadékát a szárny alján található alagúthűtők biztosítják. Elöl 5,0 m, hátul 4,6 m átmérőjű állítható VDM fémlégcsavarok. 66000 l üzemanyag a törzsmenti támasztódudorokban, 1500 l a szárnyakban.
Személyzet: 12 fő: kapitány, két pilóta, navigátor, rádiós, két fedélzeti gépész, két steward, két stewardess és tartalékszemélyzet. A két gépész elkülönített géptermekben van a főtartó közelében, ahonnét az egyik oldal négy-négy motorját felügyelik. A motorokat a főtartóban lévő járaton át lehet elérni a gépteremből. A 40 utas tartózkodási helye (nappali és éjszakai) két fedélzeten található. Az utaskabin és egy nagyobb társasági szoba alkotják az alsó szintet, míg a két étkező az emeleten van. A pompa terhére az utasok számát jelentősen növelhetik. Az orrban 2,6 t csomag, illetve teher számára van hely.

Do-214

1942-ben az RLM kifogásolta a munkaerő civil irányú lekötését, így leállította a fejlesztést. Kis idő múlva újra elkezdhették a munkákat, miután a típust katonai használatra alkalmassá tették. Az atrappot különböző fegyverállások elhelyezésének, valamint a szállítási feladatokra való belső felépítés kikísérletezésére használták. De a katonai tervezet se volt hosszú életű. 1943-ban az RLM felbontotta a megbízást, bár Dornier rámutatott a távolsági tengeralattjáróbevetések repülő támaszpontjaként való kiváló alkalmazási lehetőségekre. A Do-214 polgári változata légcsavaros gázturbinákkal még jóval a háború után érdekes terv lehetett volna, aminek kényelmét a mai napig nem érték el.

fordította: Takács Zoltán
forrás: Kens-Nowarra: Die deutschen Flugzeuge