B-36 Peacemaker (Béketeremtő)
1903. december 17-én Wilbur és Orville Wright 36 méteres repülésükkel megnyitották a géprepülés korszakát, mely napjainkig is rendkívül látványosan fejlődődik. E korszak egy jelentős mérföldkövét jelenti a Convair B-36-os, melynek a szárnyfesztávja csaknem kétszer hosszabb, mint Wright-ék első repülőútja.(6)
A B-36 első repülése egybe esett az USAF (az Egyesült Államon Légiereje) létrejöttével és annak szinte szinonimája lett, mert akkoriban ez az egyetlen bombázó program volt folyamatban. Ez reprezentálta a Légierőt. (4)

Az USA-ban a bombázókat a maximális felszállósúly szerint osztályozták (könnyű, közepes, nehéz). A hatósugár és a hasznos teher az összsúllyal és a méretekkel együtt nőttek. A könnyűbombázók rendszerint összemosták a csatarepülőkkel és a taktikai légierőhöz tartoztak. A közepes bombázók egyaránt tartozhattak a taktikai és a stratégiai légierőhöz, míg a nehézbombázók kizárólag a stratégiai légierőhöz voltak besorolva.
A II. világháború végén az USAF-nak 3.063 könnyűbombázója (legtöbb A-26-os), 5.575 db közepes bombázója (többnyire B-25 és B-26-os) és 12.883 db nehézbombázója volt (B-17, B-24) A 2.242 db B-29-es ekkor még a „nagyon nehéz” bombázók közé volt besorolva. Ez a típus volt az egyetlen, amely atombombát tudott hordozni, és a világon a legnagyobb hatótávolsággal rendelkezett.
A háborút követő haderőcsökkentés után a B-29-esekből maradt a legtöbb (2.112 db), mikor az USAF 1947-ben megalakult. Ekkor már repült a B-36-os, mely másfélszer akkora volt, mint a B-29-es. Méretei befolyásolták a bombázók osztályozását is, hiszen rendszerbeállításának hatására a B-29-est „visszaminősítették” nagyon nehézből közepes bombázóvá. (6)


B-36 Peacemaker (Béketeremtő)

A CONVAIR B-36 azzal mindenképpen rászolgált a nevére, hogy soha nem kellett „éles” bevetésben részt vennie, bombát dobnia.
Története a ’40-es évek elejére nyúlik vissza, amikor az európai katonai-politikai helyzet miatt az USA-nak mindinkább szembe kellett néznie annak lehetőségével, hogy a náci uralom egész Európára kiterjed. Emiatt szükségessé vált egy olyan bombázógép megépítése, amelyik az USA-ból felszállva el tud érni európai célpontokat.
1941. április 11-én írtak ki pályázatot egy nagyon nagy hatótávolság (10.000 mérföld – kb. 16.000 km) légi utántöltés nélküli megtételére alkalmas repülőgép megépítésére, mely legalább 10.000 font (4.530 kg) bombaterhet legyen képes szállítani a hatótávolság feléig. A repülőgép számára előírták az óránkénti 400 mérföldes (kb. 640 km/óra) maximális sebesség és 35.000 láb (kb. 10.600 m) utazómagasság elérését.

A megkövetelt paraméterek csak egy nagyon nagyméretű repülőgéppel valósíthatók meg, aminek üzemeltetésére szintén nagyméretű – 5.000 láb (kb.1.600 m) hosszúságú - kifutópályára volt szükség. Ilyen méretű kifutópályák abban az időben még nem álltak rendelkezésre.

A Consolidated Aircraft Corporation az egyike volt azoknak, akik a pályázat feltételeinek teljesítésére tervet készítettek. Model 37 néven egy 6 tolólégcsavaros repülőgéppel vettek részt a pályázaton.

A pályázatok közül 1941. október 6-án ezt a tervet fogadták el és november 15-én megrendelést adtak 2 db XB-36 prototípusra.
Már a rajzasztalon nyilvánvalóvá vált, hogy ez a bombázó nagyobb lesz minden eddig gyártott repülőgépnél. Ez a tény majdnem a vesztét okozta, hiszen a kor technikai lehetőségei alapján legyártása komoly nehézségeket jelentett. Azért, hogy a kiírt hatósugarat el tudják érni 21.116 gallon (kb. 80.000 liter) üzemanyagot kellett volna felvennie. (1. sz. ábra)
Magnéziumot, műanyagot és új típusú acélokat alkalmaztak, hogy a súlyt csökkenteni tudják. Méretei lenyűgözőek voltak: 70 méteres fesztáv, 50 méter hossz, ami sokkal nagyobb minden korábbi és minden azóta sorozatban gyártott bombázó méreténél. (2. sz. ábra)

1942 augusztusában a B-36-os programot áttelepítették a Convair San Diegó-i üzemeiből a Fort Worth-i gyárba. A felszabaduló 1 mérföld hosszúságú szerelőcsarnokban ezután a már sorozatban gyártott B-24 Liberátorok gyártását kezdték meg a katonai helyzet szükségszerűsége miatt.
A programot lassította, hogy az új cégnek is be kellett kapcsolódnia a B-24-esek gyártásába. 1943-ban a fejlesztés ütemét gyorsították, mert a Japán anyaország közvetlen bombázása lett a cél. 1943. július 23.-án 100 darab gép legyártására kötöttek szerződést.
A szerződés szerint 1944 decemberében kellett felszállni a prototípusnak és a tervek szerint 1945 márciusára kellett beindulnia a sorozatgyártásnak.
A szerződésben rögzített időpontra azonban az amerikaiak elfoglalták a Mariana-szigeteket és annak légibázisait használhatták Japán ellen a B-29-esek. Ez a geostratégiai siker ismét feleslegessé tette a B-36-osok fejlesztését.
1945 tavaszára egyértelműen eldőlt a háború kimenetele, mind az európai, mind a Csendes-óceáni hadszíntéren, ennek ellenére a Légügyi Vezérkar tovább támogatta és finanszírozta a beruházást, hiszen a B-36-osnak nagy szerepet szántak a háború utáni légierőben. (Ekkorra már az atombomba létrehozása is előrehaladott stádiumban volt, és annak egy lehetséges hordozóját látták az új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú repülőgépben) Ezért, a fejlesztés tovább folyt és döntöttek egy ezred felállításáról.
Az XB-36-os 1945. szeptember 8-án gurult ki a hangárból és 1946. augusztus 8-án a 100 tonnás prototípus Beryl A. Erickson és G.S. Green pilótákkal, valamint 7 fő személyzettel a fedélzetén felszállt. (Ez a gép majdnem katasztrófát szenvedett a 16. felszállásnál, - 1947. március 25-én. - amikor a jobb oldali főfutó hidraulikahengere megrepedt, és az elfolyt olaj miatt a futómű nem nyílt ki. Erickson és Green biztonságosan letette a gépet, miután a személyzet többi tagja ejtőernyővel kiugrott és az összes üzemanyagot kifogyasztották.)

A gépet 6 db Pratt & Whitney 3000 lóerős R-4360-25 toló típusú dugattyús hajtómű hajtja. 3 tollú légcsavarjának átmérője 19 láb (5.8 méter). A légcsavarok állásszögét úgy változathatják, hogy leszálláskor - kigurulásnál fékezőerőt fejtsenek ki. A gép minden berendezése az akkori csúcstechnológiát képviselte: A légcsavartollak üregesek és jégtelenítő berendezéssel vannak ellátva annak érdekében, hogy minden időjárási körülmény között üzemeltethető legyen.
A szárnyak és függőleges vezérsík belépőélei dupla borításúak, és a két borítás között - szintén jégtelenítési célból - forró levegőt áramoltathatnak. Szintén forró levegőt használnak a pilóta- és bombázófülkék, valamint a megfigyelő és farok kabinok fűtésére is. (Egy korabeli újságcikk hasonlata alapján: „a gép eljegesedése ellen védő berendezéseivel egy 600 szobás szállodát lehetne fűteni”)
A 230 láb (70 méter) hosszú szárny középső része 7.5 láb (2.2 méter) vastag. Ez elegendő vastagság ahhoz, hogy a szárnyban egy szerelőalagutat alakítsanak ki a szerelők és - repülés közben - a személyzet számára, hogy probléma esetén el tudják érni a hajtóműveket.

A repülőgép személyzete 15-16 fő, melyből 5 fő váltás. A személyzet gépen való közlekedését a gép hossztengelyén végigfutó 85 láb (27 méter) hosszú alagút teszi lehetővé, mely -hasonlóan a pilóta és a faroklövész fülkéjéhez - túlnyomás alatt áll. Ebben az alagútban a személyzet kerekeken guruló kocsikon közlekedhetett.

A második prototípus az YB-36, melyben egy megemelt fedélzetet hoztak létre. Ez a pilótafülke alakját és elhelyezkedését is megváltoztatta. Ezenkívül a hajtómű teljesítményét is növelték. E gép repülésére 1947. december 4-én került sor.

Az első szériatípus a B-36 A 1947. augusztus 28-án - még befejezetlen állapotban - átrepült Forth Worth-ból Write Field-be. Itt statikai és törési próbákat végeztek rajta. A vizsgálatok eredményeképpen az eredeti 110 inch-es (2.75 m-es) főfutókerekeit 56 inch-esre (1.4 méter) cserélték és az orrfutó kerekeit megkettőzték. Ebből a típusból még további 22 db-ot gyártottak.
1948. június 26-án az első 19 db. fegyverzet nélküli B-36 A-t a SAC (Strategic Air Command – Hadászati Bombázó Parancsnokság) tulajdonaként rendszerbe állították Texasban a Forth Worth-i gyárhoz közeli Carswell-i légibázison a 7. Bombázó Csoportban.
A gépek addig egyedülálló képességekkel rendelkeztek: 3.800 mérföld (kb. 6.100 km) hatósugár 10.000 font (4.530 kg) bombaterheléssel.

A 62 db B-36 B első példánya 1948. július 8-án tette meg első repülését. A „B” típus abban különbözik az „A”-tól, hogy 16 db - a kor legmagasabb technikai színvonalát képviselő - 20 mm-es gépágyúval látták el. Ezek közül 12 db párosával 1-1 távirányítású, behúzható toronyban, 2-2 db-ot pedig a farokban és az orrban helyeztek el. A farokban lévők szintén távirányításúak, míg az orrban lévők kézi irányításúak. Lőszerkészletük csövenként 250 db, tűzgyorsaságuk 750 lövés/perc volt.(7) A hajtóművét is módosították: 3500 lóerős Pratt & Whitney R-4360-41 szereltek az eddigi 3000 lóerősök helyett.

Hátrányos tulajdonságként értékelték a célterület feletti alacsony sebességét. A sebesség növelésének érdekében egy kísérletet próbáltak ki: a Pratt & Whitney-nek volt egy 4300 lóerős turbokompaund hajtóműve (dugattyús részből és gázturbinából álló egység) amit a gépbe kísérleti jelleggel építettek be. Ez lett a B-36 C változat. A hajtómű nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, sorozatgyártásra nem került.

1948. október 5-én a Convair amellett döntött, hogy a teljesítmény növelésének érdekében sugárhajtóművekkel szerelik fel a B-36-osokat. A terv szerint Allison J35-A-19 sugárhajtóművet kívántak alkalmazni a szárnyak külső része alatt párosával. Mivel a hajtómű még nem állt rendelkezésre ezért az első 26 db-ot még General Electric J47-GE-19 típusú hajtóművel szerelték fel. Így jött létre a „Six turning, four burning” - „hat forog, négy éget” elrendezés. A sugárhajtóművekkel kiegészített változat lett a B-36 D, mely 1949. március 28.-án repült először. A típus csúcssebessége 406 mérföld óránként 36.200 láb magasan. (kb.650 km/ó – 12.000 m-en) Az utazómagassága 43.800 láb (kb.13.000 m) volt. (3. sz. ábra)

A Légierő további megrendeléseket adott a nagyobb teljesítményű „D” változatra. Az igényeknek megfelelően 21 db „A” és 62 db „B” változatot is elláttak utólagosan a sugárhajtóművekkel. Ezek az átépített repülőgépek lettek az E és H változatok. Az átépítés nem csak a hajtóművekre vonatkozott, hanem egyéb korszerűsítéseket is végrehajtottak a gépeken és teljesen újratervezték a bombatér nyitóajtaját.

Ekkora már dollármilliókat öltek a programba - a világ legköltségesebb repülőgépe volt - ami miatt a az US NAVY és az USAF között komoly vita és ellentét alakult ki. Arthur Radford Admirális a B-36-ost „billion $ blunder”-nek, azaz milliós baklövés”-nek nevezte. A program folytatását és további finanszírozását csak egy különleges kongresszusi hozzájárulás tette lehetővé, melyben a védelmi titkár Louis Johnson - aki benne volt a Convair igazgatótanácsában - kilobbizta a program folytatását

1950-ben kitört a Koreai háború, és a megnövekedő katonai kiadásokból ismét jutott a program folytatására.

1949. december 18-án szállt fel először a B-36 D-ből átalakított felderítő RB-36 D. A két gép külsőségekben megegyezik, de az RB-36 D személyzete 18-22 főre lett növelve. A bombatérbe 14 kamerát építettek be. A gép méretei lehetővé tették a nagy fókusztávolságú (42 inch - 105 cm-es) és nagyítóképességű kamerák alkalmazását. Ezeket a gépeket a 28th SRG-nál (Strategic Reconnaisance Group - 28. Hadászati Felderítő Csoport) állították szolgálatba 1950. június 3-án.

A B-36-os tervei alapján, annak gyártási tapasztalatait felhasználva épült meg az XC-99-es a világ legnagyobb szárazföldi bázisú repülőgépe. 100.000 font terhet, vagy 400 felszerelt ejtőernyőst szállíthat. 1947-ben repült először és csak 1 db épült belőle. 10 évig volt szolgálatban, majd San Antonio Kelly repülőterén kiállítási tárgy lett.

1951-ben a Convair egy RB-36 F-et módosított a „FICON” (FIghter CONveroy) program kísérleteihez. A program célja a hadászati felderítés mélységének és biztonságosságának növelése volt. Az akkori potenciális célpontok; a Szovjetunió és szövetségesei már rendelkeztek a MiG-15 elfogó vadászgéppel, ami kockázatossá tette a felderítést. A viszonylag lassú, nagyméretű repülőgépek könnyű prédái lettek volna a gyorsabb MiG-15-nek.(lásd. az összehasonlító táblázatot) Ezért a nagyhatótávolságú B-36-os magával vitt egy gyors, de kisebb hatótávolságú RF-84-est, azt még nemzetközi légtérben lekapcsolta, majd várakozott. Az gyors és kisméretű - tehát nehezebben felderíthető és elfogható - RF-84-es behatolt az ellenséges légtérbe, elvégezte a légifelderítést, majd visszatért az „anyagéphez”, rákapcsolódott és így tértek vissza a támaszpontra. Az átalakított GRB-36 F gép a bombaterében egy bölcsőszerű hárompontos felfüggesztéssel viszi az F-84-est. A felfüggesztő alkalmas repülés közben elengedni, majd a feladat végeztével befogni a kisebb, szintén erre a célra átalakított F-84-es gépet. A gépet 2.810 mérföldre (kb. 4.500 km-re) tudta elvinni és 25.000 láb magasságban befogni. (4. sz. ábra) 1955 elején 10 db készült el belőle. A programot egy év múlva leállították.

A B-36 F-nek Pratt & Whitney 3800-hp R-4360-53 típusú hajtóműve volt. 1950. november 18-án repült először. Ezt követte a H”, melynél egy sor korszerűsítést hajtottak végre, és felszerelték APO-41 radarral, amit a farokba építettek. Ez 1952. április 5-én repült először.
Összesen 83 db B-36 H és 73 db RB-36 H épült. 3 db-ot átalakítottak DB-36 H-ra. Ezek Bell GAM-63 típusú levegő-föld rakétát hordozhattak. (Erre az időszakra tehető az ellenség - a Szovjetunió és szövetségesei - légvédelmének olyan arányú minőségi és mennyiségi növekedése, ami a B-36-os tevékenységét szabadon hulló bombákkal rendkívül kockázatossá tette. A bevetés hatékonyságát egy nagysebességű és a légvédelem hatásos védelmi körzetén kívülről indítható nukleáris töltetű robotrepülőgéppel próbálták fokozni. A GAM-63 a világ első rendszerbe állított szuperszonikus sebességű rakétahajtású robotrepülőgépe.(3) (3. sz. ábra.)

Az atommeghajtású repülőgép kutatási program keretén belül létrehozták a NB-36 H típust, mely a világon elsőként hordozott légitelepítésű atomreaktort. 47 alkalommal szált fel atomreaktorral a hátsó bombaterében. Az atomenergiával nem a repülőgép hajtóműveit akarták üzemeltetni, hanem a reaktor szivárgását kívánták vizsgálni a tervezett X-6 típusú atommeghajtású-gázturbinás repülőgép előmunkálatai keretében.(8) A gép jelentős teszteket hajtott végre a radioaktív berendezésekkel és védelmi berendezéseikkel kapcsolatos kutatások terén is.

A J változatot további üzemanyagtartályokkal egészítették ki a szárnyban és a maximális felszállósúlyát 400.000 font (130.000 kg) fölé növelték. A 33 megépített B-36 J első példánya 1953. szeptember 3.-án repült 13 fős személyzettel. Külsőségekben is változott a többi változathoz képest: megváltoztatták a faroktorony alakját és a kiemelkedő buborék ablakok helyett a törzs síkjában lévő ablakai voltak.

Mindösszesen 385 db B-36-os épült. Az utolsót - egy B-36 J-t – 1954. augusztus 4-én adták át Forth Worth-ban. A SAC 10.Wingje volt felszerelve B-36-osokkal 1953 és 1959 között. Talán joggal mondhatjuk azt, hogy a B-36-osok tulajdonképpen csak megfelelő elrettentő szerepet játszottak, mivel sohasem voltak éles bevetésen. Nem csak a méretei voltak a legnagyobbak, hanem messze a legdrágább költségű repülőgép is volt. Az első 95 db - gépenként 6 millió $-ral számolva - több, mint félmilliárd $-t emésztett fel.

Az óriási költségek ellenére a típus csak 11 évig állt rendszerben. Viszonylag gyors kivonását indokolja, hogy a Szovjetunió megalkotta a MiG-15-öst, MiG-17-est, később a légiharcrakétákkal felszerelt MiG-19-est. Ez a tény sebezhetővé tette a B-36-ost. Túlságosan nagy lett a költség/sebezhetőség hányados. Az utolsó J változatú B-36-ost, a 95.th BW-ből (Bomber Wing - bombázó ezred) 1959. február 12-én szerelték le. Ettől a naptól kezdve a SBC-nek (Strategic Bomber Command – Hadászatai Bombázó Parancsnokság) kizárólag sugárhajtású repülőgépei maradtak (6).

felhasznált irodalom:

1.AIR Combat 1997./1. Challenge Publications California USA
2.Katonai repülőgépek - Típuskönyv Zrínyi Budapest 1976.
3.Rakétafegyverek – Típuskönyv Zrínyi Budapest 1983.
4.Katonai repülőgépek és helikopterek Zrinyi Budapest 1987.
5.Repülő Enciklopédia - Gemini Budapest 1992.
6.The Historic of the US Air Force Bison Books Ltd. London 1985.
7.Idegen haderők repülőgéptípusai - A Magyar Hadsereg Vezérkara Budapest
1955.
8.Repülés - Tények és teljesítmények Panem Kft. Budapest 1993.
9. Jane’s Aircraft Recognition Guide Harper Collins Publisher Glasgow 1996.
10.Encyclopedia of Military Aircraft Crescent Books New York 1990.
B- 36
B- 36
diagramok
diagramok
FICON program
FICON program
hatótávolság
hatótávolság
méretek
méretek
rendszerben állás
rendszerben állás
szovjet bombázók
szovjet bombázók
Üzemanyag mennyiség
Üzemanyag mennyisé…
2017.05.06.
csosza, Izsófalva
Köszönetemet fejezem ki segítségükért Barna Péternek, Csatári Ákosnak és Rosza Péternek.
Értékeld a cikket! ?
A cikket csak bejelentkezett felhasználók értékelhetik. Bejelentkezés, regisztráció
Gabikabácsi
2017.05.07. 13:56:34
Kedves Csosza!

Jó kis cikk ez egy nem mindennapi gépről, az atomhajtóműves kísérleti változat megemlítése külön piros pont!
A diagramok érdekesek (saját készítésűek?), bár azt, amelyiken 4 adat van hasonlítva (felülről a 2. kép), jó lett volna négyfelé szedni, a könnyebb megtekinthetőség végett.
Szerintem emelné a cikk színvonalát néhány eredeti fotó beillesztése is, valamint esetleg az is, hogy milyen B-36 makettek kaphatók (a Makettinfón is bemutattak egy Revell (eredetileg Monogram) B-36-ost).
Az Aranysas magazin 2002/10-11 számaiban 2 részes cikkben (Az alumínium felhő) foglalkoznak a géppel, ezt ha tudja, szerezze be, van benne néhány érdekesség.

Üdv!
HPG
denkmeyer
2017.05.08. 08:16:42
Grtaulálok, jó kis cikk!

denk
Szólj hozzá! ?
Megjegyzést csak bejelentkezett felhasználók írhatnak. Bejelentkezés, regisztráció