ZiS-5V
1:72, PST
No.72028
Pintér György - Múzeumi krimik
Történetünk 1916-ban kezdődik, amikor megalapításra került a Moszkvai Automobil Társaság (AMO). Itt a tervek szerint egy államközi megállapodás alapján az olasz FIAT F-15ter teherautót gyártották volna licencben, azonban a háborús helyzet, majd a kitörő forradalmak nyomán a teljesen be sem fejezett üzemben a gyártás nem, csak az Olaszországból vásárolt alkatrészekből az összeszerelés indulhatott be. A bolsevikok hatalomra jutása után a félkész gyárat azonnal államosították, mint kiemelten fontos hadiüzemet, ahol - miután elfogytak az import alkatrészek, ezért a teherautó-gyártást be kellett szüntetni - személygépkocsik, teherautók és motorkerékpárok javítására álltak át. A helyzet csak 1924-re tette lehetővé, hogy az üzemben ismét elkezdődjön a termelés, ekkor indult újra az AMO-F-15 teherautó gyártása - már némileg továbbfejlesztett formában. A termelés azonban lassú és költséges volt, ráadásul az alacsony szakképzettségi szint és munkakultúra miatt a kibocsátott termékek minősége sem volt megfelelő (jellemző, hogy például egy importált Ford teherautó szállítással együtt is kb. tizedannyiba került, mint egy Moszkvában legyártott AMO-F-15 - ráadásul az előbbi sokkal jobb minőségű is volt…)
Mivel az üzem saját kutató-fejlesztő kapacitással nem rendelkezett, a döntéshozók kénytelenek voltak továbbra is külföldi típusok licence után nézni, amely a Szovjet-Oroszország és a kapitalista nyugat közti ideológiai szakadék ellenére sem volt reménytelen vállalkozás. Bár a németekkel történt tárgyalások kútba estek, a helyzet megoldódott, amikor 1930-ban sikerült széleskörű megállapodást kötni az amerikai Autocar Company-val, melynek keretében azok vállalták, hogy nemcsak a "Dispatch SA" (egyes forrásokban: SD) nevű típusuk licencét adják el, de segítenek a komplett gyártósor felállításában és a munkások képzésében is. A szovjeteknél a típus az AMO-2 nevet kapta, de eleinte Moszkvában csak az összeszerelést végezték az Amerikából behozott alkatrészekből. (Az viszont igencsak csökkentette a termelés hatékonyságát és növelte a költségeket, hogy a szovjetek üzleti okokból - értsd: nem akartak licencdíjat fizetni az Autocar-nak… - inkább más amerikai gyáraktól rendeltek bizonyos alkatrészeket.)
Az AMO-2-ből 1930-31 során összesen kb. 1.600 darab került legyártásra, s mivel közben az üzem fejlődésének köszönhetően rövidesen már lehetővé vált az alkatrészek gyártása is, októbertől átálltak a teljesen helyben gyártott alkatrészekből történő összeszerelésre. Az így készült kocsikat már AMO-3-nak nevezték, ezekből 1931 októbere és 1933 nyara között kb. 33.700 darab készült el.
Ugyanebben az évben az AMO átkeresztelésre került: az "Első Állami Autógyár, melyet I. V. Sztálinról neveztek el" (Первый государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина) lett a teljes, hivatalos neve, de általában csak a "Sztálinról elnevezett Üzem" (Завод имени Сталина, latinos átírással: Zavod Imeni Stalina – vagyis: ZiS) néven emlegették – és így maradt meg az utókor emlékezetében is, főleg 1933 után, amikor a gyár által kibocsátott járművek márkajelzése is megváltozott AMO-ról ZiS-re.
Azzal együtt, hogy az AMO átállt a saját alkatrészekből történő teherautó-gyártásra, a típus fejlesztése is folytatódott. Az eredeti amerikai konstrukciót ugyanis nem tartották megfelelő teljesítményűnek - annak ellenére, hogy már az AMO-2-nél megnövelték az eredeti modell 2 tonnás teherbírását 2,5 tonnára, illetve a motor teljesítményét is növelték némileg. Ez azonban nem volt elég, további munkálatokra volt szükség, főleg a motorteljesítmény fokozására, a hasznos tömeg/önsúly-arány javítására és a gyártás egyszerűbbé-olcsóbbá tételére irányultak az erőfeszítések. Az átdolgozott változat 1933-ra készült el, ez lett az AMO-5… azaz csak lett volna, hiszen a gyár neve közben AMO-ról ZiS-re változott, így az új típus a ZiS-5 nevet kapta (az AMO-4 egy meghosszabbított alvázú változat volt, mely például buszok és tűzoltóautók alapjául szolgált).
A háború kezdetéig körülbelül 325.000 darab ZiS-5 gördült ki a moszkvai gyár kapuján – és ezzel lassacskán a Szovjetunió alapvető háromtonnás teherautója lett. A legyártott mennyiség nagyjából egyharmada került egyenesen a fegyveres erőkhöz - ám a szocializmusban, ahol minden termelőeszköz állami tulajdon ugyebár, és ahol nemcsak a hadsereg szolgálja a népgazdaságot, de megfordítva, a népgazdaság is szolgálja a hadsereget -, a "civil" szférába kerülő példányok döntő hányada is a haderőnél "divatos" "ződ" színre pingálva került forgalomba. A ZiS így nemcsak a hadsereg, de a gazdaság motorizációjának záloga is lett a Szovjetunióban. Apró exportsikerként kisebb tételeket sikerült eladni Törökországba és a "baráti" Mongóliába, illetve Afganisztánba és Iránba (főleg ezek kaptak valamilyen "civil" festést és lökhárítókat).
Maga a típus egyébként egy jól sikerült, univerzális platformnak bizonyult, a hagyományos platós szállító változaton kívül ugyanis számos különböző felépítményt hordozva szolgálhatta honvédelmet és népgazdaságot. Ezek közül legismertebbek talán a PARM nevű jellegzetes nagy dobozos műhelykocsik, a BZ tartálykocsik, de készültek egészségügyi-, tűzoltó- és parancsnoki kocsik is (számos egyéb rövidebb vagy hosszabb tengelytávú változat mellett).
Háromtengelyes, 6x4 kerékképletű változata a ZiS-6, a féllánctalpas futóművel szerelt variáns a ZiS-22 (majd ZiS-42) jelet kapta, a háború utáni, jócskán megnövelt teljesítményű utóda a ZiS-50 volt.
Amikor 1941 vészterhes nyarán a "barbár fasiszta hordák" a Barbarossa hadművelet keretében "orvul" lerohanták a "Munkások és Parasztok Államát", a vereségek nyomán nemcsak a szovjet fegyveres erők, de az egész népgazdaság is nehéz helyzetbe került, hiszen hetek-hónapok leforgása alatt az ország iparilag és mezőgazdaságilag legfejlettebb körzetei kerültek megszállás alá - szinte lehetetlenné téve a katasztrofális mértékű veszteségek pótlását. Decemberre még maga Moszkva is veszélybe került, ezért sok más gyárral és hivatallal együtt a ZiS is megkapta a kitelepítési parancsot. Bár ezt hamarosan visszavonták és az üzem visszaköltözhetett a fővárosba, az ide-oda hurcolkodás közben a termelés nyilván szünetelni kényszerült. A helyzet súlyos volt, ezért a termelésben "észszerűsítésekre", "egyszerűsítésekre" kellett törekedni - azaz spórolni mindennel, amin csak lehet. Az üzem mérnökei ezért nekiláttak egy "gazdaságosabb" változat kidolgozásának. Ennek keretében a kabint és a sárvédőt fém helyett fából ácsoltra cserélték le, a tetőt farostlemezből készítették, melyet műbőrrel vontak be. Egyszerűsítettek a platón is: az új változaton már csak a hátfal maradt lehajtható, az oldalfalak nem. Anyagtakarékosabbra tervezték át az alvázkeretet is. Sőt, a spórolás jegyében odáig mentek, hogy még az egyik fényszórót is elhagyták, a kormánykereket pedig a bakelithiány miatt fából faragottra cserélték. Az új variáns a ZiS-5V jelet kapta. A változtatásoknak hála példányonként kb. 200 kg acélt lehetett megspórolni a gyártás során - ennyivel több értékes fém jutott a harckocsik és lövegek gyártására. A ZiS-ek gyártása 1942 áprilisában indult újra Uljanovszkban - egyelőre a fővárosból kimenekített alkatrészek összeszerelésével-, majd májustól -júniustól itt, Cseljabinszkban és Moszkvában is beindult V-változat gyártása. A termelés innentől kezdve folyamatos és felfutó ütemet vett, és egészen 1948-ig tartott. A háború végén, illetve utána, amikor már sokat javult az ellátási helyzet, a kocsik gyártásánál visszavezettek olyan "extrákat", mint például a második fényszóró, a fém fülkeajtó, vagy a lehajtható oldalfalú plató.
A PST ZiS makettjeinek őse Moldáviából eredeztethető, ugyanis a '90-es évek elején még az AER Moldova adta ki (de aztán megjelentek a lengyel AGA, az orosz Eastern Express és a cseh Cooperativa köntösében is). A beloruszok is tőlük vették át -mindössze annyit változtattak, hogy az eredetileg kissé rideg, de legalább kemény műanyag helyett egy sokkal lágyabb sztirolból öntik a saját kitjeiket. Ez az apróbb/vékonyabb alkatrészek leválasztásánál ugyan előnyös, mert kisebb a törésveszély, de fúrásnál-faragásnál-csiszolásnál csak nehezíti a dolgunkat. A moldávok anno egy egész sorozatot szenteltek a ZiS-nek: kiadták az alap változatot, a fafülkés V-t, majd a háromtengelyes ZiS-6-ot és az ezeken alapuló PARM műhelykocsikat, a BZ tartálykocsit és természetesen a BM-13 Katyusát.
A teherautó-kitek gyakorlatilag csereszabatosak: szinte bármelyik készletből meg lehet építeni bármelyik változatot, mert mindegyikben mellékelik mind a fém-, mind a fafülkét. Jómagam az elvileg az alapváltozatot tartalmazó kitből alkottam meg az egyszerűsített V változatot. Pont ebből is adódik azonban a kitek legnagyobb hátránya: mindhárom készlethez ugyanazt a platót mellékelik, tehát ha valaki igazán autentikus ZiS-5V-t akar a polcán látni, kénytelen lesz vagy átszabni a gyári alkatrészeket, vagy gyártani egy új platót (vagy hagyni a fenébe a PST kitjeit és befizetni a Clear Prop! vadonatúj makettjére, ők ugyanis odafigyeltek a részletekre…)
Az építés erősen nosztalgikus élmény lett, a műanyag színét és minőségét leszámítva újraélhettem a harminc évvel ezelőtti boldog kamaszkoromat, amikor először vehettem kezembe az akkor még AER logós készletet - és pontosan ugyanazokba a buktatókba is futottam bele, mint akkor…
Az illeszkedés ugyanis pocsék, az alkatrészek kilométer vastagok, a pozícionálásra szolgáló tüskék és bumszlik - már ahol vannak - inkább csak hátráltatják a munkát. Ez főleg a fülke építésénél gond, ahol a kabint 5, a hozzá csatlakozó motorsátrat pedig 4 további alkatrészből állíthatjuk össze, és minden apró pontatlanság nagyon keményen megbosszúlja magát a végeredményen. Maga a kit egyébként nincs agyonrészletezve: a kabinba mindössze egy műszerfal-féleséget és egy kormánykereket kapunk az ülésen kívül - de zárt ajtók mellett gyakorlatilag úgysem fog látszani a belsőből semmi.
A főemlős igazából akkor ugrott a H₂O-ba, amikor eldöntöttem, hogy nem a háború előtti alap, hanem a spórolós V-változatot szeretném megépíteni, ugyanis, mint említettem, a plató ehhez nem felel meg. Eltöprengtem, vajon nekiálljak-e új platót gyártani, de végül segítségemre sietett a "zinternet", ugyanis a kutakodás közben jöttem rá, hogy végülis megépíthető a fafülkés V-változat a lehajtható oldalfalú platóval is, csak akkor ki kell egyezni azzal, hogy ez nem háborús, hanem azutáni példány lesz (a gyártókat anno talán az téveszthette meg, hogy a legtöbb fennmaradt, vagy restaurált/kiállított kocsi valóban már ilyen háború végi-utáni kései példány).
Miután ezen túllendültem, folytattam az építést a feljavításokkal: az alvázkeretről levágtam az amúgy is teljesen rossz lökhárítót és átalakítottam a változathoz illeszkedő lekerekített formára. A kabintető elejéről lecsiszoltam az előre nyúló részt, hogy a V-változatnak megfelelő "sima-homlokú" legyen. A fényszórók összekötő idomját szintén húzott szálból készültre cseréltem, legyártottam a plató oldalfalainak rögzítő kampóit és a pótkerék tartóját. Szintén átszabásra került a fellépő "lemezének" az alvázhoz csatlakozó része is, ebből ki kellett vágni egy darabot: ez szintén a típusváltozat egyszerűsítésének, anyagtakarékosságának egyik jellemzője volt. Pótoltam a kipufogó csonkját a dobról és az elülső vonóhorgokat, ezek ugyanis lemaradtak, illetve hátulra is szkreccseltem egy új vonószemet ahelyett a játékkampó helyett, ami az alvázkeret végén csúfoskodik. Ablaküveget nem kapunk a készlethez. Ez valahol jó is, mert amit adni szoktak, az fröccsöntve általában túl vastag, ha meg fóliát mellékelnek, az meg kezelhetetlenül vékony. A fülke és a plató deszkázatának réseit, meg a motorsátor lemezosztásait érdemes felkarcolni, hogy alapozás-festés után legyen majd mit befolyatni.
A festéshez az alapot a Humbrol 86 olívzöldje adta, az alvázkeret Vallejo fekete lett. A zöld monotonitását az alapszín világosított változatával való szárazecseteléssel próbáltam megtörni - egyszersmind kiemelni az apróbb részleteket is. A kabinban az üléshuzatot Vallejo Russian Uniform Green-nel festettem - igaz, ebből aztán semmi sem látszik, pingálhattam volna akár hupililára is… A bemosás Tamiya barna és fekete paneliner lötyikkel, a sarazás-porozás AK pigmentekkel történt. A fém részeken a lepattogzódásokat az AK fekete filcével próbáltam elkövetni - ez a módszer nekem még új, de sokkal gyorsabbnak és egyszerűbbnek bizonyult, mint ecsettel, vagy szivaccsal próbálkozni. A fafelületeken a kopásokat AK akril ceruzával (light wood chipping színnel) utánoztam - próbáltam egy már eléggé lestrapált példányt készíteni, melynek legjobban nyúzott részeiről már öklömnyi darabokban pereg az amúgy sem túl jó minőségben felmázolt "ződ" festék.
Az ablakok "üvegezése" valami régről megmaradt csomagolás átlátszó fóliájából készült, a plexi szemkápráztató fényességét némi szürke pigment óvatos felhordásával próbáltam megtörni.
A matrica még az ősi AER készletből származik, és annak ellenére, hogy már vagy harmincéves az ív, még használható. Igaz, a biztonság kedvéért egy rétegben azért átkentem Microscale Liquid Decal Film-mel.
A végszerelést követően a fényszórók foncsorát Molotow króm filccel festettem ki, az "üvegezésük" pedig egy-egy pötty Micro Kristal Klear-rel készült.
A fotózáshoz a kocsi mellé állított katona ("továris podpolkovnyik") a Zvezda "Soviet Headquarters" mini-készletéből származik, gyönyörű, aprólékos, részletes figura. Festése Vallejo akrilokkal történt, árnyalatokat ne is kérdezzetek, a "ződet" nem is tudom, hány színből kevertem ki, a részleteket barna és fekete bemosással és szárazecseteléssel igyekeztem kiemelni.
A típus és a ZiS-gyár történetéhez az alábbi forrásokat használtam:
https://trucksplanet.com/models/autocar-dispatch/
http://denisovets.ru/zil/zilpages/amo2.html
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2794
http://denisovets.ru/zil/zilpages/amo3.html
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2795
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2796
http://denisovets.ru/uaz/uazpages/zis5vuaz.html
http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis5.html
Sztálin elvtárs teherautója: a ZiS-5
Történetünk 1916-ban kezdődik, amikor megalapításra került a Moszkvai Automobil Társaság (AMO). Itt a tervek szerint egy államközi megállapodás alapján az olasz FIAT F-15ter teherautót gyártották volna licencben, azonban a háborús helyzet, majd a kitörő forradalmak nyomán a teljesen be sem fejezett üzemben a gyártás nem, csak az Olaszországból vásárolt alkatrészekből az összeszerelés indulhatott be. A bolsevikok hatalomra jutása után a félkész gyárat azonnal államosították, mint kiemelten fontos hadiüzemet, ahol - miután elfogytak az import alkatrészek, ezért a teherautó-gyártást be kellett szüntetni - személygépkocsik, teherautók és motorkerékpárok javítására álltak át. A helyzet csak 1924-re tette lehetővé, hogy az üzemben ismét elkezdődjön a termelés, ekkor indult újra az AMO-F-15 teherautó gyártása - már némileg továbbfejlesztett formában. A termelés azonban lassú és költséges volt, ráadásul az alacsony szakképzettségi szint és munkakultúra miatt a kibocsátott termékek minősége sem volt megfelelő (jellemző, hogy például egy importált Ford teherautó szállítással együtt is kb. tizedannyiba került, mint egy Moszkvában legyártott AMO-F-15 - ráadásul az előbbi sokkal jobb minőségű is volt…)
Mivel az üzem saját kutató-fejlesztő kapacitással nem rendelkezett, a döntéshozók kénytelenek voltak továbbra is külföldi típusok licence után nézni, amely a Szovjet-Oroszország és a kapitalista nyugat közti ideológiai szakadék ellenére sem volt reménytelen vállalkozás. Bár a németekkel történt tárgyalások kútba estek, a helyzet megoldódott, amikor 1930-ban sikerült széleskörű megállapodást kötni az amerikai Autocar Company-val, melynek keretében azok vállalták, hogy nemcsak a "Dispatch SA" (egyes forrásokban: SD) nevű típusuk licencét adják el, de segítenek a komplett gyártósor felállításában és a munkások képzésében is. A szovjeteknél a típus az AMO-2 nevet kapta, de eleinte Moszkvában csak az összeszerelést végezték az Amerikából behozott alkatrészekből. (Az viszont igencsak csökkentette a termelés hatékonyságát és növelte a költségeket, hogy a szovjetek üzleti okokból - értsd: nem akartak licencdíjat fizetni az Autocar-nak… - inkább más amerikai gyáraktól rendeltek bizonyos alkatrészeket.)
A "félvér" utód: az AMO-2
Az AMO-2-ből 1930-31 során összesen kb. 1.600 darab került legyártásra, s mivel közben az üzem fejlődésének köszönhetően rövidesen már lehetővé vált az alkatrészek gyártása is, októbertől átálltak a teljesen helyben gyártott alkatrészekből történő összeszerelésre. Az így készült kocsikat már AMO-3-nak nevezték, ezekből 1931 októbere és 1933 nyara között kb. 33.700 darab készült el.
Ugyanebben az évben az AMO átkeresztelésre került: az "Első Állami Autógyár, melyet I. V. Sztálinról neveztek el" (Первый государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина) lett a teljes, hivatalos neve, de általában csak a "Sztálinról elnevezett Üzem" (Завод имени Сталина, latinos átírással: Zavod Imeni Stalina – vagyis: ZiS) néven emlegették – és így maradt meg az utókor emlékezetében is, főleg 1933 után, amikor a gyár által kibocsátott járművek márkajelzése is megváltozott AMO-ról ZiS-re.
Azzal együtt, hogy az AMO átállt a saját alkatrészekből történő teherautó-gyártásra, a típus fejlesztése is folytatódott. Az eredeti amerikai konstrukciót ugyanis nem tartották megfelelő teljesítményűnek - annak ellenére, hogy már az AMO-2-nél megnövelték az eredeti modell 2 tonnás teherbírását 2,5 tonnára, illetve a motor teljesítményét is növelték némileg. Ez azonban nem volt elég, további munkálatokra volt szükség, főleg a motorteljesítmény fokozására, a hasznos tömeg/önsúly-arány javítására és a gyártás egyszerűbbé-olcsóbbá tételére irányultak az erőfeszítések. Az átdolgozott változat 1933-ra készült el, ez lett az AMO-5… azaz csak lett volna, hiszen a gyár neve közben AMO-ról ZiS-re változott, így az új típus a ZiS-5 nevet kapta (az AMO-4 egy meghosszabbított alvázú változat volt, mely például buszok és tűzoltóautók alapjául szolgált).
A ZiS-5V
A háború kezdetéig körülbelül 325.000 darab ZiS-5 gördült ki a moszkvai gyár kapuján – és ezzel lassacskán a Szovjetunió alapvető háromtonnás teherautója lett. A legyártott mennyiség nagyjából egyharmada került egyenesen a fegyveres erőkhöz - ám a szocializmusban, ahol minden termelőeszköz állami tulajdon ugyebár, és ahol nemcsak a hadsereg szolgálja a népgazdaságot, de megfordítva, a népgazdaság is szolgálja a hadsereget -, a "civil" szférába kerülő példányok döntő hányada is a haderőnél "divatos" "ződ" színre pingálva került forgalomba. A ZiS így nemcsak a hadsereg, de a gazdaság motorizációjának záloga is lett a Szovjetunióban. Apró exportsikerként kisebb tételeket sikerült eladni Törökországba és a "baráti" Mongóliába, illetve Afganisztánba és Iránba (főleg ezek kaptak valamilyen "civil" festést és lökhárítókat).
Maga a típus egyébként egy jól sikerült, univerzális platformnak bizonyult, a hagyományos platós szállító változaton kívül ugyanis számos különböző felépítményt hordozva szolgálhatta honvédelmet és népgazdaságot. Ezek közül legismertebbek talán a PARM nevű jellegzetes nagy dobozos műhelykocsik, a BZ tartálykocsik, de készültek egészségügyi-, tűzoltó- és parancsnoki kocsik is (számos egyéb rövidebb vagy hosszabb tengelytávú változat mellett).
Háromtengelyes, 6x4 kerékképletű változata a ZiS-6, a féllánctalpas futóművel szerelt variáns a ZiS-22 (majd ZiS-42) jelet kapta, a háború utáni, jócskán megnövelt teljesítményű utóda a ZiS-50 volt.
A háborús szükségmegoldás: a ZiS-5V a "fateherautó"
Amikor 1941 vészterhes nyarán a "barbár fasiszta hordák" a Barbarossa hadművelet keretében "orvul" lerohanták a "Munkások és Parasztok Államát", a vereségek nyomán nemcsak a szovjet fegyveres erők, de az egész népgazdaság is nehéz helyzetbe került, hiszen hetek-hónapok leforgása alatt az ország iparilag és mezőgazdaságilag legfejlettebb körzetei kerültek megszállás alá - szinte lehetetlenné téve a katasztrofális mértékű veszteségek pótlását. Decemberre még maga Moszkva is veszélybe került, ezért sok más gyárral és hivatallal együtt a ZiS is megkapta a kitelepítési parancsot. Bár ezt hamarosan visszavonták és az üzem visszaköltözhetett a fővárosba, az ide-oda hurcolkodás közben a termelés nyilván szünetelni kényszerült. A helyzet súlyos volt, ezért a termelésben "észszerűsítésekre", "egyszerűsítésekre" kellett törekedni - azaz spórolni mindennel, amin csak lehet. Az üzem mérnökei ezért nekiláttak egy "gazdaságosabb" változat kidolgozásának. Ennek keretében a kabint és a sárvédőt fém helyett fából ácsoltra cserélték le, a tetőt farostlemezből készítették, melyet műbőrrel vontak be. Egyszerűsítettek a platón is: az új változaton már csak a hátfal maradt lehajtható, az oldalfalak nem. Anyagtakarékosabbra tervezték át az alvázkeretet is. Sőt, a spórolás jegyében odáig mentek, hogy még az egyik fényszórót is elhagyták, a kormánykereket pedig a bakelithiány miatt fából faragottra cserélték. Az új variáns a ZiS-5V jelet kapta. A változtatásoknak hála példányonként kb. 200 kg acélt lehetett megspórolni a gyártás során - ennyivel több értékes fém jutott a harckocsik és lövegek gyártására. A ZiS-ek gyártása 1942 áprilisában indult újra Uljanovszkban - egyelőre a fővárosból kimenekített alkatrészek összeszerelésével-, majd májustól -júniustól itt, Cseljabinszkban és Moszkvában is beindult V-változat gyártása. A termelés innentől kezdve folyamatos és felfutó ütemet vett, és egészen 1948-ig tartott. A háború végén, illetve utána, amikor már sokat javult az ellátási helyzet, a kocsik gyártásánál visszavezettek olyan "extrákat", mint például a második fényszóró, a fém fülkeajtó, vagy a lehajtható oldalfalú plató.
A makett (PST No.72028 – "Truck ZIS-5 & 37 mm AA gun")
A PST ZiS makettjeinek őse Moldáviából eredeztethető, ugyanis a '90-es évek elején még az AER Moldova adta ki (de aztán megjelentek a lengyel AGA, az orosz Eastern Express és a cseh Cooperativa köntösében is). A beloruszok is tőlük vették át -mindössze annyit változtattak, hogy az eredetileg kissé rideg, de legalább kemény műanyag helyett egy sokkal lágyabb sztirolból öntik a saját kitjeiket. Ez az apróbb/vékonyabb alkatrészek leválasztásánál ugyan előnyös, mert kisebb a törésveszély, de fúrásnál-faragásnál-csiszolásnál csak nehezíti a dolgunkat. A moldávok anno egy egész sorozatot szenteltek a ZiS-nek: kiadták az alap változatot, a fafülkés V-t, majd a háromtengelyes ZiS-6-ot és az ezeken alapuló PARM műhelykocsikat, a BZ tartálykocsit és természetesen a BM-13 Katyusát.
A teherautó-kitek gyakorlatilag csereszabatosak: szinte bármelyik készletből meg lehet építeni bármelyik változatot, mert mindegyikben mellékelik mind a fém-, mind a fafülkét. Jómagam az elvileg az alapváltozatot tartalmazó kitből alkottam meg az egyszerűsített V változatot. Pont ebből is adódik azonban a kitek legnagyobb hátránya: mindhárom készlethez ugyanazt a platót mellékelik, tehát ha valaki igazán autentikus ZiS-5V-t akar a polcán látni, kénytelen lesz vagy átszabni a gyári alkatrészeket, vagy gyártani egy új platót (vagy hagyni a fenébe a PST kitjeit és befizetni a Clear Prop! vadonatúj makettjére, ők ugyanis odafigyeltek a részletekre…)
Az építés erősen nosztalgikus élmény lett, a műanyag színét és minőségét leszámítva újraélhettem a harminc évvel ezelőtti boldog kamaszkoromat, amikor először vehettem kezembe az akkor még AER logós készletet - és pontosan ugyanazokba a buktatókba is futottam bele, mint akkor…
Az illeszkedés ugyanis pocsék, az alkatrészek kilométer vastagok, a pozícionálásra szolgáló tüskék és bumszlik - már ahol vannak - inkább csak hátráltatják a munkát. Ez főleg a fülke építésénél gond, ahol a kabint 5, a hozzá csatlakozó motorsátrat pedig 4 további alkatrészből állíthatjuk össze, és minden apró pontatlanság nagyon keményen megbosszúlja magát a végeredményen. Maga a kit egyébként nincs agyonrészletezve: a kabinba mindössze egy műszerfal-féleséget és egy kormánykereket kapunk az ülésen kívül - de zárt ajtók mellett gyakorlatilag úgysem fog látszani a belsőből semmi.
A főemlős igazából akkor ugrott a H₂O-ba, amikor eldöntöttem, hogy nem a háború előtti alap, hanem a spórolós V-változatot szeretném megépíteni, ugyanis, mint említettem, a plató ehhez nem felel meg. Eltöprengtem, vajon nekiálljak-e új platót gyártani, de végül segítségemre sietett a "zinternet", ugyanis a kutakodás közben jöttem rá, hogy végülis megépíthető a fafülkés V-változat a lehajtható oldalfalú platóval is, csak akkor ki kell egyezni azzal, hogy ez nem háborús, hanem azutáni példány lesz (a gyártókat anno talán az téveszthette meg, hogy a legtöbb fennmaradt, vagy restaurált/kiállított kocsi valóban már ilyen háború végi-utáni kései példány).
Miután ezen túllendültem, folytattam az építést a feljavításokkal: az alvázkeretről levágtam az amúgy is teljesen rossz lökhárítót és átalakítottam a változathoz illeszkedő lekerekített formára. A kabintető elejéről lecsiszoltam az előre nyúló részt, hogy a V-változatnak megfelelő "sima-homlokú" legyen. A fényszórók összekötő idomját szintén húzott szálból készültre cseréltem, legyártottam a plató oldalfalainak rögzítő kampóit és a pótkerék tartóját. Szintén átszabásra került a fellépő "lemezének" az alvázhoz csatlakozó része is, ebből ki kellett vágni egy darabot: ez szintén a típusváltozat egyszerűsítésének, anyagtakarékosságának egyik jellemzője volt. Pótoltam a kipufogó csonkját a dobról és az elülső vonóhorgokat, ezek ugyanis lemaradtak, illetve hátulra is szkreccseltem egy új vonószemet ahelyett a játékkampó helyett, ami az alvázkeret végén csúfoskodik. Ablaküveget nem kapunk a készlethez. Ez valahol jó is, mert amit adni szoktak, az fröccsöntve általában túl vastag, ha meg fóliát mellékelnek, az meg kezelhetetlenül vékony. A fülke és a plató deszkázatának réseit, meg a motorsátor lemezosztásait érdemes felkarcolni, hogy alapozás-festés után legyen majd mit befolyatni.
A festéshez az alapot a Humbrol 86 olívzöldje adta, az alvázkeret Vallejo fekete lett. A zöld monotonitását az alapszín világosított változatával való szárazecseteléssel próbáltam megtörni - egyszersmind kiemelni az apróbb részleteket is. A kabinban az üléshuzatot Vallejo Russian Uniform Green-nel festettem - igaz, ebből aztán semmi sem látszik, pingálhattam volna akár hupililára is… A bemosás Tamiya barna és fekete paneliner lötyikkel, a sarazás-porozás AK pigmentekkel történt. A fém részeken a lepattogzódásokat az AK fekete filcével próbáltam elkövetni - ez a módszer nekem még új, de sokkal gyorsabbnak és egyszerűbbnek bizonyult, mint ecsettel, vagy szivaccsal próbálkozni. A fafelületeken a kopásokat AK akril ceruzával (light wood chipping színnel) utánoztam - próbáltam egy már eléggé lestrapált példányt készíteni, melynek legjobban nyúzott részeiről már öklömnyi darabokban pereg az amúgy sem túl jó minőségben felmázolt "ződ" festék.
Az ablakok "üvegezése" valami régről megmaradt csomagolás átlátszó fóliájából készült, a plexi szemkápráztató fényességét némi szürke pigment óvatos felhordásával próbáltam megtörni.
A matrica még az ősi AER készletből származik, és annak ellenére, hogy már vagy harmincéves az ív, még használható. Igaz, a biztonság kedvéért egy rétegben azért átkentem Microscale Liquid Decal Film-mel.
A végszerelést követően a fényszórók foncsorát Molotow króm filccel festettem ki, az "üvegezésük" pedig egy-egy pötty Micro Kristal Klear-rel készült.
A fotózáshoz a kocsi mellé állított katona ("továris podpolkovnyik") a Zvezda "Soviet Headquarters" mini-készletéből származik, gyönyörű, aprólékos, részletes figura. Festése Vallejo akrilokkal történt, árnyalatokat ne is kérdezzetek, a "ződet" nem is tudom, hány színből kevertem ki, a részleteket barna és fekete bemosással és szárazecseteléssel igyekeztem kiemelni.
A típus és a ZiS-gyár történetéhez az alábbi forrásokat használtam:
https://trucksplanet.com/models/autocar-dispatch/
http://denisovets.ru/zil/zilpages/amo2.html
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2794
http://denisovets.ru/zil/zilpages/amo3.html
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2795
https://www.trucksplanet.com/catalog/model.php?id=2796
http://denisovets.ru/uaz/uazpages/zis5vuaz.html
http://denisovets.ru/zil/zilpages/zis5.html
|
|
|
|
|
A kapitalista ős: az Autocar Dispatch SD már a Szovjetunióban - mögötte egy AMO-F15
|
|
|
A "félvér" utód: az AMO-2
|
|
|
...és kommunista öcsikéje: az AMO-3
|
|
|
A végleges változat: a ZiS-5 már az új ZiS-logóval
|
|
|
Az exportváltozat: szemmel látható a különbség a hazai felhasználásra szánt kocsihoz képest
|
|
|
A háborús szükségmegoldás: a ZiS-5V a "fateherautó"
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2025.05.18.