Pintér György - Múzeumi krimik
Sokaknak a "brit repülőgép" kifejezés mindössze a legismertebb típusokat jelenti, mint például a Spitfire, Hurricane vagy Lancester. Pedig a szigetországi tervezők rengeteg más típust is megálmodtak.
Melyik volt a leghosszabb ideig gyártott brit repülőgép? Egyik sem az előbb említett legendás típusok közül - ezzel a címmel egy alig ismert gép, az Avro Anson dicsekedhet, 1934 és 1952 között 8138 példányt (más források szerint 11020) készítettek a gyárakban, amelyek több, mint 20 országban repültek.
Története 1933-ban kezdődött, amikor az Imperial Airways uj típust rendelt. Az új gépnek 4 utast 420 mérföldre (676km) kellett elszállítania 130 mérföld/órás (209km/h) sebességgel. A gép kívánt minimális sebessége 60 mérföld/óra (97km/h) volt és egy motorral tartania kellett a 2000 lábas (610 méteres) magasságot. A Roy Chadwick által vezetett tervezőcsapat elkészítette az Avro 652-es típus terveit. A gép akkori szemmel nézve modern vonalakat kapott, alsószárnyas vegyes fa/fémkonstrukció, behúzható futóművel, részben vászonnal borítva. A meghajtást két Armstrong Siddeley Cheetah V csillagmotor biztosította. A tervezett üres tömeg 2948 kg volt, de az Imperial Airways módosította a követelményeket. Az áttervezés után az üres tömeg 3470 kg-ra nőtt.
Két példányt rendeltek, az első 1935 januárjában emelkedett a levegőbe. A típusbizonyítványt márciusban meg is kapták, a két gép egészen 1938-ig repült az Imperial Airways útvonalain, amikor átadták őket az Air Service Training Ltd számára, navigációs kiképzés céljából.
1934-ben a légierő kétmotoros, hagyományos gépeket kívánt alkalmazni partvédelmi feladatokra és felderítésre, lehetoleg egy meglévő típust szerettek volna átalakítani. Az Avro egy hónap alatt módosította a 652-es terveit, megszületett a Type 652A. Vetélytársával, a D.H.89-es katonai változatával együtt megrendelték a prototípusokat. A két gyarnak fél éve volt arra, hogy elkészítsék a katonai változatot.
A Type 652A az eredeti négyszögletes ablakokat és egy Armstrong Whitworth felső lövésztornyot kapott egy Lewis géppuskával.
Az első repülésre 1935 március 24-én történt. A próbák után kisebb módosításokat végeztek a farokrészen és a magassági kormánynál. Ezek után az időközben elkészült D.H.89M-mel együtt Gosportba repült, ahol az összehasonlító tesztek zajlottak. Nemsokára kiderült, hogy az Avro 652A sokkal megbízgatóbb és a hatótávolsága is nagyobb, mint a De Havilland gépé.
A RAF első behúzható futóműves, alsószárnyas típusakent az Anson 1936 március 6-án állt szolgálatba a manstoni 48. RAF századnál. A típus 1942-ig állt frontszolgálatban, 21 egységnél. Kesobb altalában a Lockheed Hudson típus váltotta fel.
Az Anson Mk.I. egy mereven beépített Vickers géppuskával volt felfegyverezve, ami a törzs bal oldalán volt beépítve. A lövésztoronyban egy Lewis géppuska volt elhelyezve. A szűk orrban a bombacélzó berendezés kapott helyet, segítségével a törzs alatti két darab 100 fontos és a szárnyak alatti 8 darab 20 fontos bombát lehetett célba jutattni. Az 500. század Detlingben két 0.303 inches (7,62 mm) Vickers "G" géppuskát szerelt fel a kabin két oldalára. Később tovább módosították a gépet, egy 20 mm-es ágyút raktak a kabinba, ami a padlón vágott lyukon tüzelt lefelé. Ezzel a módosítással sokkal hatékonyabban tudták felvenni a tengeralattjárók elleni harcot. A század egyik gépét három Bf-109-es támadta meg, ebből a lassú kétmotoros kettőt lőtt le, egyet a toronylövész, a másikat pedig a pilóta, a mereven beépített géppuskával.
A háború kitöréséig közel ezer példányt gyártottak le, a RAF és egyéb megrendelők, mint pl Írország, vagy Görögország számára. Jópár gép kiképző változatú volt, később ez bizonyult a gép leghasznosabb feladatkörének. Bár az Avro már 1936-ban javasolta egy kiképző változat elkészítését, az első ilyen gépek csak később készültek el. Rengeteg féle kiképzésre használták, navigátorok, lövészek, megfigyelők, pilóták tanulták Anson gépeken a szakma titkait.
1938-ban elkészítették a Brit Nemzetközösség repülőkiképzési tervét, amiben az Anson lett az egyik alapvető kiképzőgép. A motor nélküli sárkányok Nagy Britanniában készültek, Kanadában pedig készre szerelték őket Jacobs L6MB vagz Wright Whirlwind R-975-E3-as csillagmotorokkal. Ez a változat Mk.III és Mk.IV néven ismert. Jópár MkIII-ast hidraulikusan működtetett fékszárnyakkal és futoművekkel szereltek fel. Az Anson egyik rossz pontja a kézzel működtetett futúmű volt, 140-szer kellett átfordítani a kart, mire rögzített helyzetbe került. A korai változatokat gyakran kiengedett futóművel repülték.223 részben Kanadában készült példány után az egész gyártást ott szervezték meg. Az első, teljesen Kanadában készült alváltozat az Anson Mk.II volt, Jacobs motorokkal, bombacélzó nélküli, teljesen fedett rétegeslemez borítású orral és hidraulikus fékszárnyakkal, valamint futóművekkel.
A Mk.II orrán használt rétegelt lemez borítást később az egész törzsön használták, az "üvegház" kabint felváltotta a sokkal jobban fedett változat, kerek ablakokkal. A Mk.II-es szárnyakat párosították az új, három helyett öt növendéknek is helyet adó törzssel és Pratt&Whitney R-985-AN-12B motorokkal. Az igy elkészült MK.V változatból 1050 példány készült el. Egy gépet Bristol B1 Mk.VI toronnyal is felszereltek, ezt bombázó és lövész kiképzésre használták.
Természetesen Európában is készültek további változatok, kezdve a Mk.X-el, ami megerősített kabinpadlót kapott, így teherszállításra is használhatóvá vált. A motor ugyan megegyezett a késői Mk.I-esek Cheetach IX-esével, de a motorburkolatot lecserelték, az eredeti, minden hengernél "púpos" megoldást a jobban elterjedt, egyszerűbben gyártható sima váltotta fel. Az Air Transport Auxiliary teherszállításon kívűl az ingázó pilóták hazaszállítására is használta ezt a változatot.
A MK.XI és Mk.XII változatok magasabb kabint kaptak, amivel jobban megfeleltek az utasszállítás követelményeinek. A törzsön mindkét oldalán három, nagy, négyszögletes ablak kapott helyet. Ebbe a változatba már beépítették a kanadai gépekre jellemző hidraulikus rendszert is. A Mk.XI 395 lóerős Cheetach XIX, fix állásszögű Fairy-Reed légcsavarokkal, a Mk.XII 420 lóerős Cheetach XV-ös motorokkal és változtatható állásszögű Rotol légcsavarokkal repült. Később a Mk.XII-esek teljesen fém szárnyat is kaptak. Mindkét alváltozatból készült sebesültszállító változat is.
Ahogy közeledett a háború vége, lassan újraindult a civil légiközlekdés is. Az Avro módosított egy Mk.XI-es sárkányt, öt kerek ablakkal az utasszálító verzióban berendezett törzs mindkét oldalán. Az Avro Anson 19-est a szigetország belső útvonalain használta a Railway Air Services. A gépek később DC-3-asokkal lettek kiváltva, a cég pedig beolvadt a BEA-ba.
Ugyanez az altípus a RAF-nál is repült Anson C.19 jelzéssel. 264 gépet készítettek 1945 és 1947 között. Ebből 20-at Mk.XII-essé alakítottak, fém szárnyakkal.
Némi átalakítással rendészeti változatot készítettek az afgán légierő számára (Mk.18), ahol egészen 1972-ig repülték a típust. Ugyanebből a típusból rendelt az indiai kormány is, a közforgalmi pilóták képzéséhez.
A fémszárnyú (Series2) Anson 19-esből fejlesztették ki az Anson T.20-ast, amit Dél-Rodézia kapott, bombázó és lövész kiképző célokra. Az altípust üvegorral és 16 gyakorlóbombának helyet adó felfüggesztéssel látták el.
Elkészült az 1952-ig gyártott T.21-es navigációs és az utolsó, T.22-es rádiós oktató változat is.
Az utolsó hat RAF szolgálatban álló Anson Bovingtonban repült, 1968-ban. Civil kézben mai napig látni repülőképes példányokat.
Special Hobby, 1/72
http://www.hyperscale.com/2007/reviews/kits/sh72074reviewgp_1.htm
Airfix, 1/72
http://www.fortunecity.com/meltingpot/portland/971/Reviews/raf/anson.htm
Classic Airframes, 1/48
http://hsfeatures.com/features04/ansonijv_1.htm
Mk.I walkaround
http://www.cybermodeler.com/aircraft/anson/anson_walk.shtml
Melyik volt a leghosszabb ideig gyártott brit repülőgép? Egyik sem az előbb említett legendás típusok közül - ezzel a címmel egy alig ismert gép, az Avro Anson dicsekedhet, 1934 és 1952 között 8138 példányt (más források szerint 11020) készítettek a gyárakban, amelyek több, mint 20 országban repültek.
Története 1933-ban kezdődött, amikor az Imperial Airways uj típust rendelt. Az új gépnek 4 utast 420 mérföldre (676km) kellett elszállítania 130 mérföld/órás (209km/h) sebességgel. A gép kívánt minimális sebessége 60 mérföld/óra (97km/h) volt és egy motorral tartania kellett a 2000 lábas (610 méteres) magasságot. A Roy Chadwick által vezetett tervezőcsapat elkészítette az Avro 652-es típus terveit. A gép akkori szemmel nézve modern vonalakat kapott, alsószárnyas vegyes fa/fémkonstrukció, behúzható futóművel, részben vászonnal borítva. A meghajtást két Armstrong Siddeley Cheetah V csillagmotor biztosította. A tervezett üres tömeg 2948 kg volt, de az Imperial Airways módosította a követelményeket. Az áttervezés után az üres tömeg 3470 kg-ra nőtt.
Két példányt rendeltek, az első 1935 januárjában emelkedett a levegőbe. A típusbizonyítványt márciusban meg is kapták, a két gép egészen 1938-ig repült az Imperial Airways útvonalain, amikor átadták őket az Air Service Training Ltd számára, navigációs kiképzés céljából.
1934-ben a légierő kétmotoros, hagyományos gépeket kívánt alkalmazni partvédelmi feladatokra és felderítésre, lehetoleg egy meglévő típust szerettek volna átalakítani. Az Avro egy hónap alatt módosította a 652-es terveit, megszületett a Type 652A. Vetélytársával, a D.H.89-es katonai változatával együtt megrendelték a prototípusokat. A két gyarnak fél éve volt arra, hogy elkészítsék a katonai változatot.
A Type 652A az eredeti négyszögletes ablakokat és egy Armstrong Whitworth felső lövésztornyot kapott egy Lewis géppuskával.
Az első repülésre 1935 március 24-én történt. A próbák után kisebb módosításokat végeztek a farokrészen és a magassági kormánynál. Ezek után az időközben elkészült D.H.89M-mel együtt Gosportba repült, ahol az összehasonlító tesztek zajlottak. Nemsokára kiderült, hogy az Avro 652A sokkal megbízgatóbb és a hatótávolsága is nagyobb, mint a De Havilland gépé.
A RAF első behúzható futóműves, alsószárnyas típusakent az Anson 1936 március 6-án állt szolgálatba a manstoni 48. RAF századnál. A típus 1942-ig állt frontszolgálatban, 21 egységnél. Kesobb altalában a Lockheed Hudson típus váltotta fel.
Az Anson Mk.I. egy mereven beépített Vickers géppuskával volt felfegyverezve, ami a törzs bal oldalán volt beépítve. A lövésztoronyban egy Lewis géppuska volt elhelyezve. A szűk orrban a bombacélzó berendezés kapott helyet, segítségével a törzs alatti két darab 100 fontos és a szárnyak alatti 8 darab 20 fontos bombát lehetett célba jutattni. Az 500. század Detlingben két 0.303 inches (7,62 mm) Vickers "G" géppuskát szerelt fel a kabin két oldalára. Később tovább módosították a gépet, egy 20 mm-es ágyút raktak a kabinba, ami a padlón vágott lyukon tüzelt lefelé. Ezzel a módosítással sokkal hatékonyabban tudták felvenni a tengeralattjárók elleni harcot. A század egyik gépét három Bf-109-es támadta meg, ebből a lassú kétmotoros kettőt lőtt le, egyet a toronylövész, a másikat pedig a pilóta, a mereven beépített géppuskával.
A háború kitöréséig közel ezer példányt gyártottak le, a RAF és egyéb megrendelők, mint pl Írország, vagy Görögország számára. Jópár gép kiképző változatú volt, később ez bizonyult a gép leghasznosabb feladatkörének. Bár az Avro már 1936-ban javasolta egy kiképző változat elkészítését, az első ilyen gépek csak később készültek el. Rengeteg féle kiképzésre használták, navigátorok, lövészek, megfigyelők, pilóták tanulták Anson gépeken a szakma titkait.
1938-ban elkészítették a Brit Nemzetközösség repülőkiképzési tervét, amiben az Anson lett az egyik alapvető kiképzőgép. A motor nélküli sárkányok Nagy Britanniában készültek, Kanadában pedig készre szerelték őket Jacobs L6MB vagz Wright Whirlwind R-975-E3-as csillagmotorokkal. Ez a változat Mk.III és Mk.IV néven ismert. Jópár MkIII-ast hidraulikusan működtetett fékszárnyakkal és futoművekkel szereltek fel. Az Anson egyik rossz pontja a kézzel működtetett futúmű volt, 140-szer kellett átfordítani a kart, mire rögzített helyzetbe került. A korai változatokat gyakran kiengedett futóművel repülték.223 részben Kanadában készült példány után az egész gyártást ott szervezték meg. Az első, teljesen Kanadában készült alváltozat az Anson Mk.II volt, Jacobs motorokkal, bombacélzó nélküli, teljesen fedett rétegeslemez borítású orral és hidraulikus fékszárnyakkal, valamint futóművekkel.
A Mk.II orrán használt rétegelt lemez borítást később az egész törzsön használták, az "üvegház" kabint felváltotta a sokkal jobban fedett változat, kerek ablakokkal. A Mk.II-es szárnyakat párosították az új, három helyett öt növendéknek is helyet adó törzssel és Pratt&Whitney R-985-AN-12B motorokkal. Az igy elkészült MK.V változatból 1050 példány készült el. Egy gépet Bristol B1 Mk.VI toronnyal is felszereltek, ezt bombázó és lövész kiképzésre használták.
Természetesen Európában is készültek további változatok, kezdve a Mk.X-el, ami megerősített kabinpadlót kapott, így teherszállításra is használhatóvá vált. A motor ugyan megegyezett a késői Mk.I-esek Cheetach IX-esével, de a motorburkolatot lecserelték, az eredeti, minden hengernél "púpos" megoldást a jobban elterjedt, egyszerűbben gyártható sima váltotta fel. Az Air Transport Auxiliary teherszállításon kívűl az ingázó pilóták hazaszállítására is használta ezt a változatot.
A MK.XI és Mk.XII változatok magasabb kabint kaptak, amivel jobban megfeleltek az utasszállítás követelményeinek. A törzsön mindkét oldalán három, nagy, négyszögletes ablak kapott helyet. Ebbe a változatba már beépítették a kanadai gépekre jellemző hidraulikus rendszert is. A Mk.XI 395 lóerős Cheetach XIX, fix állásszögű Fairy-Reed légcsavarokkal, a Mk.XII 420 lóerős Cheetach XV-ös motorokkal és változtatható állásszögű Rotol légcsavarokkal repült. Később a Mk.XII-esek teljesen fém szárnyat is kaptak. Mindkét alváltozatból készült sebesültszállító változat is.
Ahogy közeledett a háború vége, lassan újraindult a civil légiközlekdés is. Az Avro módosított egy Mk.XI-es sárkányt, öt kerek ablakkal az utasszálító verzióban berendezett törzs mindkét oldalán. Az Avro Anson 19-est a szigetország belső útvonalain használta a Railway Air Services. A gépek később DC-3-asokkal lettek kiváltva, a cég pedig beolvadt a BEA-ba.
Ugyanez az altípus a RAF-nál is repült Anson C.19 jelzéssel. 264 gépet készítettek 1945 és 1947 között. Ebből 20-at Mk.XII-essé alakítottak, fém szárnyakkal.
Némi átalakítással rendészeti változatot készítettek az afgán légierő számára (Mk.18), ahol egészen 1972-ig repülték a típust. Ugyanebből a típusból rendelt az indiai kormány is, a közforgalmi pilóták képzéséhez.
A fémszárnyú (Series2) Anson 19-esből fejlesztették ki az Anson T.20-ast, amit Dél-Rodézia kapott, bombázó és lövész kiképző célokra. Az altípust üvegorral és 16 gyakorlóbombának helyet adó felfüggesztéssel látták el.
Elkészült az 1952-ig gyártott T.21-es navigációs és az utolsó, T.22-es rádiós oktató változat is.
Az utolsó hat RAF szolgálatban álló Anson Bovingtonban repült, 1968-ban. Civil kézben mai napig látni repülőképes példányokat.
Special Hobby, 1/72
http://www.hyperscale.com/2007/reviews/kits/sh72074reviewgp_1.htm
Airfix, 1/72
http://www.fortunecity.com/meltingpot/portland/971/Reviews/raf/anson.htm
Classic Airframes, 1/48
http://hsfeatures.com/features04/ansonijv_1.htm
Mk.I walkaround
http://www.cybermodeler.com/aircraft/anson/anson_walk.shtml
|
|
Avro Anson
|
|
|
Avro Anson C.19
|
2008.12.29.
Utolsó módosítás: 2009.01.07.
Utolsó módosítás: 2009.01.07.