Pintér György - Múzeumi krimik
1903. december 17-én Wilbur és Orville Wright 36 méteres repülésükkel megnyitották a géprepülés korszakát, mely napjainkig is rendkívül látványosan fejlődődik. E korszak egy jelentős mérföldkövét jelenti a Convair B-36-os, melynek a szárnyfesztávja csaknem kétszer hosszabb, mint Wright-ék első repülőútja.(6)
A B-36 első repülése egybe esett az USAF (az Egyesült Államon Légiereje) létrejöttével és annak szinte szinonimája lett, mert akkoriban ez az egyetlen bombázó program volt folyamatban. Ez reprezentálta a Légierőt. (4)
Az USA-ban a bombázókat a maximális felszállósúly szerint osztályozták (könnyű, közepes, nehéz). A hatósugár és a hasznos teher az összsúllyal és a méretekkel együtt nőttek. A könnyűbombázók rendszerint összemosták a csatarepülőkkel és a taktikai légierőhöz tartoztak. A közepes bombázók egyaránt tartozhattak a taktikai és a stratégiai légierőhöz, míg a nehézbombázók kizárólag a stratégiai légierőhöz voltak besorolva.
A II. világháború végén az USAF-nak 3.063 könnyűbombázója (legtöbb A-26-os), 5.575 db közepes bombázója (többnyire B-25 és B-26-os) és 12.883 db nehézbombázója volt (B-17, B-24) A 2.242 db B-29-es ekkor még a „nagyon nehéz” bombázók közé volt besorolva. Ez a típus volt az egyetlen, amely atombombát tudott hordozni, és a világon a legnagyobb hatótávolsággal rendelkezett.
A háborút követő haderőcsökkentés után a B-29-esekből maradt a legtöbb (2.112 db), mikor az USAF 1947-ben megalakult. Ekkor már repült a B-36-os, mely másfélszer akkora volt, mint a B-29-es. Méretei befolyásolták a bombázók osztályozását is, hiszen rendszerbeállításának hatására a B-29-est „visszaminősítették” nagyon nehézből közepes bombázóvá. (6)
B-36 Peacemaker (Béketeremtő)
A CONVAIR B-36 azzal mindenképpen rászolgált a nevére, hogy soha nem kellett „éles” bevetésben részt vennie, bombát dobnia.
Története a ’40-es évek elejére nyúlik vissza, amikor az európai katonai-politikai helyzet miatt az USA-nak mindinkább szembe kellett néznie annak lehetőségével, hogy a náci uralom egész Európára kiterjed. Emiatt szükségessé vált egy olyan bombázógép megépítése, amelyik az USA-ból felszállva el tud érni európai célpontokat.
1941. április 11-én írtak ki pályázatot egy nagyon nagy hatótávolság (10.000 mérföld – kb. 16.000 km) légi utántöltés nélküli megtételére alkalmas repülőgép megépítésére, mely legalább 10.000 font (4.530 kg) bombaterhet legyen képes szállítani a hatótávolság feléig. A repülőgép számára előírták az óránkénti 400 mérföldes (kb. 640 km/óra) maximális sebesség és 35.000 láb (kb. 10.600 m) utazómagasság elérését.
A megkövetelt paraméterek csak egy nagyon nagyméretű repülőgéppel valósíthatók meg, aminek üzemeltetésére szintén nagyméretű – 5.000 láb (kb.1.600 m) hosszúságú - kifutópályára volt szükség. Ilyen méretű kifutópályák abban az időben még nem álltak rendelkezésre.
A Consolidated Aircraft Corporation az egyike volt azoknak, akik a pályázat feltételeinek teljesítésére tervet készítettek. Model 37 néven egy 6 tolólégcsavaros repülőgéppel vettek részt a pályázaton.
A pályázatok közül 1941. október 6-án ezt a tervet fogadták el és november 15-én megrendelést adtak 2 db XB-36 prototípusra.
Már a rajzasztalon nyilvánvalóvá vált, hogy ez a bombázó nagyobb lesz minden eddig gyártott repülőgépnél. Ez a tény majdnem a vesztét okozta, hiszen a kor technikai lehetőségei alapján legyártása komoly nehézségeket jelentett. Azért, hogy a kiírt hatósugarat el tudják érni 21.116 gallon (kb. 80.000 liter) üzemanyagot kellett volna felvennie. (1. sz. ábra)
Magnéziumot, műanyagot és új típusú acélokat alkalmaztak, hogy a súlyt csökkenteni tudják. Méretei lenyűgözőek voltak: 70 méteres fesztáv, 50 méter hossz, ami sokkal nagyobb minden korábbi és minden azóta sorozatban gyártott bombázó méreténél. (2. sz. ábra)
1942 augusztusában a B-36-os programot áttelepítették a Convair San Diegó-i üzemeiből a Fort Worth-i gyárba. A felszabaduló 1 mérföld hosszúságú szerelőcsarnokban ezután a már sorozatban gyártott B-24 Liberátorok gyártását kezdték meg a katonai helyzet szükségszerűsége miatt.
A programot lassította, hogy az új cégnek is be kellett kapcsolódnia a B-24-esek gyártásába. 1943-ban a fejlesztés ütemét gyorsították, mert a Japán anyaország közvetlen bombázása lett a cél. 1943. július 23.-án 100 darab gép legyártására kötöttek szerződést.
A szerződés szerint 1944 decemberében kellett felszállni a prototípusnak és a tervek szerint 1945 márciusára kellett beindulnia a sorozatgyártásnak.
A szerződésben rögzített időpontra azonban az amerikaiak elfoglalták a Mariana-szigeteket és annak légibázisait használhatták Japán ellen a B-29-esek. Ez a geostratégiai siker ismét feleslegessé tette a B-36-osok fejlesztését.
1945 tavaszára egyértelműen eldőlt a háború kimenetele, mind az európai, mind a Csendes-óceáni hadszíntéren, ennek ellenére a Légügyi Vezérkar tovább támogatta és finanszírozta a beruházást, hiszen a B-36-osnak nagy szerepet szántak a háború utáni légierőben. (Ekkorra már az atombomba létrehozása is előrehaladott stádiumban volt, és annak egy lehetséges hordozóját látták az új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú repülőgépben) Ezért, a fejlesztés tovább folyt és döntöttek egy ezred felállításáról.
Az XB-36-os 1945. szeptember 8-án gurult ki a hangárból és 1946. augusztus 8-án a 100 tonnás prototípus Beryl A. Erickson és G.S. Green pilótákkal, valamint 7 fő személyzettel a fedélzetén felszállt. (Ez a gép majdnem katasztrófát szenvedett a 16. felszállásnál, - 1947. március 25-én. - amikor a jobb oldali főfutó hidraulikahengere megrepedt, és az elfolyt olaj miatt a futómű nem nyílt ki. Erickson és Green biztonságosan letette a gépet, miután a személyzet többi tagja ejtőernyővel kiugrott és az összes üzemanyagot kifogyasztották.)
A gépet 6 db Pratt & Whitney 3000 lóerős R-4360-25 toló típusú dugattyús hajtómű hajtja. 3 tollú légcsavarjának átmérője 19 láb (5.8 méter). A légcsavarok állásszögét úgy változathatják, hogy leszálláskor - kigurulásnál fékezőerőt fejtsenek ki. A gép minden berendezése az akkori csúcstechnológiát képviselte: A légcsavartollak üregesek és jégtelenítő berendezéssel vannak ellátva annak érdekében, hogy minden időjárási körülmény között üzemeltethető legyen.
A szárnyak és függőleges vezérsík belépőélei dupla borításúak, és a két borítás között - szintén jégtelenítési célból - forró levegőt áramoltathatnak. Szintén forró levegőt használnak a pilóta- és bombázófülkék, valamint a megfigyelő és farok kabinok fűtésére is. (Egy korabeli újságcikk hasonlata alapján: „a gép eljegesedése ellen védő berendezéseivel egy 600 szobás szállodát lehetne fűteni”)
A 230 láb (70 méter) hosszú szárny középső része 7.5 láb (2.2 méter) vastag. Ez elegendő vastagság ahhoz, hogy a szárnyban egy szerelőalagutat alakítsanak ki a szerelők és - repülés közben - a személyzet számára, hogy probléma esetén el tudják érni a hajtóműveket.
A repülőgép személyzete 15-16 fő, melyből 5 fő váltás. A személyzet gépen való közlekedését a gép hossztengelyén végigfutó 85 láb (27 méter) hosszú alagút teszi lehetővé, mely -hasonlóan a pilóta és a faroklövész fülkéjéhez - túlnyomás alatt áll. Ebben az alagútban a személyzet kerekeken guruló kocsikon közlekedhetett.
A második prototípus az YB-36, melyben egy megemelt fedélzetet hoztak létre. Ez a pilótafülke alakját és elhelyezkedését is megváltoztatta. Ezenkívül a hajtómű teljesítményét is növelték. E gép repülésére 1947. december 4-én került sor.
Az első szériatípus a B-36 A 1947. augusztus 28-án - még befejezetlen állapotban - átrepült Forth Worth-ból Write Field-be. Itt statikai és törési próbákat végeztek rajta. A vizsgálatok eredményeképpen az eredeti 110 inch-es (2.75 m-es) főfutókerekeit 56 inch-esre (1.4 méter) cserélték és az orrfutó kerekeit megkettőzték. Ebből a típusból még további 22 db-ot gyártottak.
1948. június 26-án az első 19 db. fegyverzet nélküli B-36 A-t a SAC (Strategic Air Command – Hadászati Bombázó Parancsnokság) tulajdonaként rendszerbe állították Texasban a Forth Worth-i gyárhoz közeli Carswell-i légibázison a 7. Bombázó Csoportban.
A gépek addig egyedülálló képességekkel rendelkeztek: 3.800 mérföld (kb. 6.100 km) hatósugár 10.000 font (4.530 kg) bombaterheléssel.
A 62 db B-36 B első példánya 1948. július 8-án tette meg első repülését. A „B” típus abban különbözik az „A”-tól, hogy 16 db - a kor legmagasabb technikai színvonalát képviselő - 20 mm-es gépágyúval látták el. Ezek közül 12 db párosával 1-1 távirányítású, behúzható toronyban, 2-2 db-ot pedig a farokban és az orrban helyeztek el. A farokban lévők szintén távirányításúak, míg az orrban lévők kézi irányításúak. Lőszerkészletük csövenként 250 db, tűzgyorsaságuk 750 lövés/perc volt.(7) A hajtóművét is módosították: 3500 lóerős Pratt & Whitney R-4360-41 szereltek az eddigi 3000 lóerősök helyett.
Hátrányos tulajdonságként értékelték a célterület feletti alacsony sebességét. A sebesség növelésének érdekében egy kísérletet próbáltak ki: a Pratt & Whitney-nek volt egy 4300 lóerős turbokompaund hajtóműve (dugattyús részből és gázturbinából álló egység) amit a gépbe kísérleti jelleggel építettek be. Ez lett a B-36 C változat. A hajtómű nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, sorozatgyártásra nem került.
1948. október 5-én a Convair amellett döntött, hogy a teljesítmény növelésének érdekében sugárhajtóművekkel szerelik fel a B-36-osokat. A terv szerint Allison J35-A-19 sugárhajtóművet kívántak alkalmazni a szárnyak külső része alatt párosával. Mivel a hajtómű még nem állt rendelkezésre ezért az első 26 db-ot még General Electric J47-GE-19 típusú hajtóművel szerelték fel. Így jött létre a „Six turning, four burning” - „hat forog, négy éget” elrendezés. A sugárhajtóművekkel kiegészített változat lett a B-36 D, mely 1949. március 28.-án repült először. A típus csúcssebessége 406 mérföld óránként 36.200 láb magasan. (kb.650 km/ó – 12.000 m-en) Az utazómagassága 43.800 láb (kb.13.000 m) volt. (3. sz. ábra)
A Légierő további megrendeléseket adott a nagyobb teljesítményű „D” változatra. Az igényeknek megfelelően 21 db „A” és 62 db „B” változatot is elláttak utólagosan a sugárhajtóművekkel. Ezek az átépített repülőgépek lettek az E és H változatok. Az átépítés nem csak a hajtóművekre vonatkozott, hanem egyéb korszerűsítéseket is végrehajtottak a gépeken és teljesen újratervezték a bombatér nyitóajtaját.
Ekkora már dollármilliókat öltek a programba - a világ legköltségesebb repülőgépe volt - ami miatt a az US NAVY és az USAF között komoly vita és ellentét alakult ki. Arthur Radford Admirális a B-36-ost „billion $ blunder”-nek, azaz milliós baklövés”-nek nevezte. A program folytatását és további finanszírozását csak egy különleges kongresszusi hozzájárulás tette lehetővé, melyben a védelmi titkár Louis Johnson - aki benne volt a Convair igazgatótanácsában - kilobbizta a program folytatását
1950-ben kitört a Koreai háború, és a megnövekedő katonai kiadásokból ismét jutott a program folytatására.
1949. december 18-án szállt fel először a B-36 D-ből átalakított felderítő RB-36 D. A két gép külsőségekben megegyezik, de az RB-36 D személyzete 18-22 főre lett növelve. A bombatérbe 14 kamerát építettek be. A gép méretei lehetővé tették a nagy fókusztávolságú (42 inch - 105 cm-es) és nagyítóképességű kamerák alkalmazását. Ezeket a gépeket a 28th SRG-nál (Strategic Reconnaisance Group - 28. Hadászati Felderítő Csoport) állították szolgálatba 1950. június 3-án.
A B-36-os tervei alapján, annak gyártási tapasztalatait felhasználva épült meg az XC-99-es a világ legnagyobb szárazföldi bázisú repülőgépe. 100.000 font terhet, vagy 400 felszerelt ejtőernyőst szállíthat. 1947-ben repült először és csak 1 db épült belőle. 10 évig volt szolgálatban, majd San Antonio Kelly repülőterén kiállítási tárgy lett.
1951-ben a Convair egy RB-36 F-et módosított a „FICON” (FIghter CONveroy) program kísérleteihez. A program célja a hadászati felderítés mélységének és biztonságosságának növelése volt. Az akkori potenciális célpontok; a Szovjetunió és szövetségesei már rendelkeztek a MiG-15 elfogó vadászgéppel, ami kockázatossá tette a felderítést. A viszonylag lassú, nagyméretű repülőgépek könnyű prédái lettek volna a gyorsabb MiG-15-nek.(lásd. az összehasonlító táblázatot) Ezért a nagyhatótávolságú B-36-os magával vitt egy gyors, de kisebb hatótávolságú RF-84-est, azt még nemzetközi légtérben lekapcsolta, majd várakozott. Az gyors és kisméretű - tehát nehezebben felderíthető és elfogható - RF-84-es behatolt az ellenséges légtérbe, elvégezte a légifelderítést, majd visszatért az „anyagéphez”, rákapcsolódott és így tértek vissza a támaszpontra. Az átalakított GRB-36 F gép a bombaterében egy bölcsőszerű hárompontos felfüggesztéssel viszi az F-84-est. A felfüggesztő alkalmas repülés közben elengedni, majd a feladat végeztével befogni a kisebb, szintén erre a célra átalakított F-84-es gépet. A gépet 2.810 mérföldre (kb. 4.500 km-re) tudta elvinni és 25.000 láb magasságban befogni. (4. sz. ábra) 1955 elején 10 db készült el belőle. A programot egy év múlva leállították.
A B-36 F-nek Pratt & Whitney 3800-hp R-4360-53 típusú hajtóműve volt. 1950. november 18-án repült először. Ezt követte a H”, melynél egy sor korszerűsítést hajtottak végre, és felszerelték APO-41 radarral, amit a farokba építettek. Ez 1952. április 5-én repült először.
Összesen 83 db B-36 H és 73 db RB-36 H épült. 3 db-ot átalakítottak DB-36 H-ra. Ezek Bell GAM-63 típusú levegő-föld rakétát hordozhattak. (Erre az időszakra tehető az ellenség - a Szovjetunió és szövetségesei - légvédelmének olyan arányú minőségi és mennyiségi növekedése, ami a B-36-os tevékenységét szabadon hulló bombákkal rendkívül kockázatossá tette. A bevetés hatékonyságát egy nagysebességű és a légvédelem hatásos védelmi körzetén kívülről indítható nukleáris töltetű robotrepülőgéppel próbálták fokozni. A GAM-63 a világ első rendszerbe állított szuperszonikus sebességű rakétahajtású robotrepülőgépe.(3) (3. sz. ábra.)
Az atommeghajtású repülőgép kutatási program keretén belül létrehozták a NB-36 H típust, mely a világon elsőként hordozott légitelepítésű atomreaktort. 47 alkalommal szált fel atomreaktorral a hátsó bombaterében. Az atomenergiával nem a repülőgép hajtóműveit akarták üzemeltetni, hanem a reaktor szivárgását kívánták vizsgálni a tervezett X-6 típusú atommeghajtású-gázturbinás repülőgép előmunkálatai keretében.(8) A gép jelentős teszteket hajtott végre a radioaktív berendezésekkel és védelmi berendezéseikkel kapcsolatos kutatások terén is.
A J változatot további üzemanyagtartályokkal egészítették ki a szárnyban és a maximális felszállósúlyát 400.000 font (130.000 kg) fölé növelték. A 33 megépített B-36 J első példánya 1953. szeptember 3.-án repült 13 fős személyzettel. Külsőségekben is változott a többi változathoz képest: megváltoztatták a faroktorony alakját és a kiemelkedő buborék ablakok helyett a törzs síkjában lévő ablakai voltak.
Mindösszesen 385 db B-36-os épült. Az utolsót - egy B-36 J-t – 1954. augusztus 4-én adták át Forth Worth-ban. A SAC 10.Wingje volt felszerelve B-36-osokkal 1953 és 1959 között. Talán joggal mondhatjuk azt, hogy a B-36-osok tulajdonképpen csak megfelelő elrettentő szerepet játszottak, mivel sohasem voltak éles bevetésen. Nem csak a méretei voltak a legnagyobbak, hanem messze a legdrágább költségű repülőgép is volt. Az első 95 db - gépenként 6 millió $-ral számolva - több, mint félmilliárd $-t emésztett fel.
Az óriási költségek ellenére a típus csak 11 évig állt rendszerben. Viszonylag gyors kivonását indokolja, hogy a Szovjetunió megalkotta a MiG-15-öst, MiG-17-est, később a légiharcrakétákkal felszerelt MiG-19-est. Ez a tény sebezhetővé tette a B-36-ost. Túlságosan nagy lett a költség/sebezhetőség hányados. Az utolsó J változatú B-36-ost, a 95.th BW-ből (Bomber Wing - bombázó ezred) 1959. február 12-én szerelték le. Ettől a naptól kezdve a SBC-nek (Strategic Bomber Command – Hadászatai Bombázó Parancsnokság) kizárólag sugárhajtású repülőgépei maradtak (6).
felhasznált irodalom:
1.AIR Combat 1997./1. Challenge Publications California USA
2.Katonai repülőgépek - Típuskönyv Zrínyi Budapest 1976.
3.Rakétafegyverek – Típuskönyv Zrínyi Budapest 1983.
4.Katonai repülőgépek és helikopterek Zrinyi Budapest 1987.
5.Repülő Enciklopédia - Gemini Budapest 1992.
6.The Historic of the US Air Force Bison Books Ltd. London 1985.
7.Idegen haderők repülőgéptípusai - A Magyar Hadsereg Vezérkara Budapest
1955.
8.Repülés - Tények és teljesítmények Panem Kft. Budapest 1993.
9. Jane’s Aircraft Recognition Guide Harper Collins Publisher Glasgow 1996.
10.Encyclopedia of Military Aircraft Crescent Books New York 1990.
A B-36 első repülése egybe esett az USAF (az Egyesült Államon Légiereje) létrejöttével és annak szinte szinonimája lett, mert akkoriban ez az egyetlen bombázó program volt folyamatban. Ez reprezentálta a Légierőt. (4)
Az USA-ban a bombázókat a maximális felszállósúly szerint osztályozták (könnyű, közepes, nehéz). A hatósugár és a hasznos teher az összsúllyal és a méretekkel együtt nőttek. A könnyűbombázók rendszerint összemosták a csatarepülőkkel és a taktikai légierőhöz tartoztak. A közepes bombázók egyaránt tartozhattak a taktikai és a stratégiai légierőhöz, míg a nehézbombázók kizárólag a stratégiai légierőhöz voltak besorolva.
A II. világháború végén az USAF-nak 3.063 könnyűbombázója (legtöbb A-26-os), 5.575 db közepes bombázója (többnyire B-25 és B-26-os) és 12.883 db nehézbombázója volt (B-17, B-24) A 2.242 db B-29-es ekkor még a „nagyon nehéz” bombázók közé volt besorolva. Ez a típus volt az egyetlen, amely atombombát tudott hordozni, és a világon a legnagyobb hatótávolsággal rendelkezett.
A háborút követő haderőcsökkentés után a B-29-esekből maradt a legtöbb (2.112 db), mikor az USAF 1947-ben megalakult. Ekkor már repült a B-36-os, mely másfélszer akkora volt, mint a B-29-es. Méretei befolyásolták a bombázók osztályozását is, hiszen rendszerbeállításának hatására a B-29-est „visszaminősítették” nagyon nehézből közepes bombázóvá. (6)
B-36 Peacemaker (Béketeremtő)
A CONVAIR B-36 azzal mindenképpen rászolgált a nevére, hogy soha nem kellett „éles” bevetésben részt vennie, bombát dobnia.
Története a ’40-es évek elejére nyúlik vissza, amikor az európai katonai-politikai helyzet miatt az USA-nak mindinkább szembe kellett néznie annak lehetőségével, hogy a náci uralom egész Európára kiterjed. Emiatt szükségessé vált egy olyan bombázógép megépítése, amelyik az USA-ból felszállva el tud érni európai célpontokat.
1941. április 11-én írtak ki pályázatot egy nagyon nagy hatótávolság (10.000 mérföld – kb. 16.000 km) légi utántöltés nélküli megtételére alkalmas repülőgép megépítésére, mely legalább 10.000 font (4.530 kg) bombaterhet legyen képes szállítani a hatótávolság feléig. A repülőgép számára előírták az óránkénti 400 mérföldes (kb. 640 km/óra) maximális sebesség és 35.000 láb (kb. 10.600 m) utazómagasság elérését.
A megkövetelt paraméterek csak egy nagyon nagyméretű repülőgéppel valósíthatók meg, aminek üzemeltetésére szintén nagyméretű – 5.000 láb (kb.1.600 m) hosszúságú - kifutópályára volt szükség. Ilyen méretű kifutópályák abban az időben még nem álltak rendelkezésre.
A Consolidated Aircraft Corporation az egyike volt azoknak, akik a pályázat feltételeinek teljesítésére tervet készítettek. Model 37 néven egy 6 tolólégcsavaros repülőgéppel vettek részt a pályázaton.
A pályázatok közül 1941. október 6-án ezt a tervet fogadták el és november 15-én megrendelést adtak 2 db XB-36 prototípusra.
Már a rajzasztalon nyilvánvalóvá vált, hogy ez a bombázó nagyobb lesz minden eddig gyártott repülőgépnél. Ez a tény majdnem a vesztét okozta, hiszen a kor technikai lehetőségei alapján legyártása komoly nehézségeket jelentett. Azért, hogy a kiírt hatósugarat el tudják érni 21.116 gallon (kb. 80.000 liter) üzemanyagot kellett volna felvennie. (1. sz. ábra)
Magnéziumot, műanyagot és új típusú acélokat alkalmaztak, hogy a súlyt csökkenteni tudják. Méretei lenyűgözőek voltak: 70 méteres fesztáv, 50 méter hossz, ami sokkal nagyobb minden korábbi és minden azóta sorozatban gyártott bombázó méreténél. (2. sz. ábra)
1942 augusztusában a B-36-os programot áttelepítették a Convair San Diegó-i üzemeiből a Fort Worth-i gyárba. A felszabaduló 1 mérföld hosszúságú szerelőcsarnokban ezután a már sorozatban gyártott B-24 Liberátorok gyártását kezdték meg a katonai helyzet szükségszerűsége miatt.
A programot lassította, hogy az új cégnek is be kellett kapcsolódnia a B-24-esek gyártásába. 1943-ban a fejlesztés ütemét gyorsították, mert a Japán anyaország közvetlen bombázása lett a cél. 1943. július 23.-án 100 darab gép legyártására kötöttek szerződést.
A szerződés szerint 1944 decemberében kellett felszállni a prototípusnak és a tervek szerint 1945 márciusára kellett beindulnia a sorozatgyártásnak.
A szerződésben rögzített időpontra azonban az amerikaiak elfoglalták a Mariana-szigeteket és annak légibázisait használhatták Japán ellen a B-29-esek. Ez a geostratégiai siker ismét feleslegessé tette a B-36-osok fejlesztését.
1945 tavaszára egyértelműen eldőlt a háború kimenetele, mind az európai, mind a Csendes-óceáni hadszíntéren, ennek ellenére a Légügyi Vezérkar tovább támogatta és finanszírozta a beruházást, hiszen a B-36-osnak nagy szerepet szántak a háború utáni légierőben. (Ekkorra már az atombomba létrehozása is előrehaladott stádiumban volt, és annak egy lehetséges hordozóját látták az új, minden eddiginél nagyobb hatótávolságú repülőgépben) Ezért, a fejlesztés tovább folyt és döntöttek egy ezred felállításáról.
Az XB-36-os 1945. szeptember 8-án gurult ki a hangárból és 1946. augusztus 8-án a 100 tonnás prototípus Beryl A. Erickson és G.S. Green pilótákkal, valamint 7 fő személyzettel a fedélzetén felszállt. (Ez a gép majdnem katasztrófát szenvedett a 16. felszállásnál, - 1947. március 25-én. - amikor a jobb oldali főfutó hidraulikahengere megrepedt, és az elfolyt olaj miatt a futómű nem nyílt ki. Erickson és Green biztonságosan letette a gépet, miután a személyzet többi tagja ejtőernyővel kiugrott és az összes üzemanyagot kifogyasztották.)
A gépet 6 db Pratt & Whitney 3000 lóerős R-4360-25 toló típusú dugattyús hajtómű hajtja. 3 tollú légcsavarjának átmérője 19 láb (5.8 méter). A légcsavarok állásszögét úgy változathatják, hogy leszálláskor - kigurulásnál fékezőerőt fejtsenek ki. A gép minden berendezése az akkori csúcstechnológiát képviselte: A légcsavartollak üregesek és jégtelenítő berendezéssel vannak ellátva annak érdekében, hogy minden időjárási körülmény között üzemeltethető legyen.
A szárnyak és függőleges vezérsík belépőélei dupla borításúak, és a két borítás között - szintén jégtelenítési célból - forró levegőt áramoltathatnak. Szintén forró levegőt használnak a pilóta- és bombázófülkék, valamint a megfigyelő és farok kabinok fűtésére is. (Egy korabeli újságcikk hasonlata alapján: „a gép eljegesedése ellen védő berendezéseivel egy 600 szobás szállodát lehetne fűteni”)
A 230 láb (70 méter) hosszú szárny középső része 7.5 láb (2.2 méter) vastag. Ez elegendő vastagság ahhoz, hogy a szárnyban egy szerelőalagutat alakítsanak ki a szerelők és - repülés közben - a személyzet számára, hogy probléma esetén el tudják érni a hajtóműveket.
A repülőgép személyzete 15-16 fő, melyből 5 fő váltás. A személyzet gépen való közlekedését a gép hossztengelyén végigfutó 85 láb (27 méter) hosszú alagút teszi lehetővé, mely -hasonlóan a pilóta és a faroklövész fülkéjéhez - túlnyomás alatt áll. Ebben az alagútban a személyzet kerekeken guruló kocsikon közlekedhetett.
A második prototípus az YB-36, melyben egy megemelt fedélzetet hoztak létre. Ez a pilótafülke alakját és elhelyezkedését is megváltoztatta. Ezenkívül a hajtómű teljesítményét is növelték. E gép repülésére 1947. december 4-én került sor.
Az első szériatípus a B-36 A 1947. augusztus 28-án - még befejezetlen állapotban - átrepült Forth Worth-ból Write Field-be. Itt statikai és törési próbákat végeztek rajta. A vizsgálatok eredményeképpen az eredeti 110 inch-es (2.75 m-es) főfutókerekeit 56 inch-esre (1.4 méter) cserélték és az orrfutó kerekeit megkettőzték. Ebből a típusból még további 22 db-ot gyártottak.
1948. június 26-án az első 19 db. fegyverzet nélküli B-36 A-t a SAC (Strategic Air Command – Hadászati Bombázó Parancsnokság) tulajdonaként rendszerbe állították Texasban a Forth Worth-i gyárhoz közeli Carswell-i légibázison a 7. Bombázó Csoportban.
A gépek addig egyedülálló képességekkel rendelkeztek: 3.800 mérföld (kb. 6.100 km) hatósugár 10.000 font (4.530 kg) bombaterheléssel.
A 62 db B-36 B első példánya 1948. július 8-án tette meg első repülését. A „B” típus abban különbözik az „A”-tól, hogy 16 db - a kor legmagasabb technikai színvonalát képviselő - 20 mm-es gépágyúval látták el. Ezek közül 12 db párosával 1-1 távirányítású, behúzható toronyban, 2-2 db-ot pedig a farokban és az orrban helyeztek el. A farokban lévők szintén távirányításúak, míg az orrban lévők kézi irányításúak. Lőszerkészletük csövenként 250 db, tűzgyorsaságuk 750 lövés/perc volt.(7) A hajtóművét is módosították: 3500 lóerős Pratt & Whitney R-4360-41 szereltek az eddigi 3000 lóerősök helyett.
Hátrányos tulajdonságként értékelték a célterület feletti alacsony sebességét. A sebesség növelésének érdekében egy kísérletet próbáltak ki: a Pratt & Whitney-nek volt egy 4300 lóerős turbokompaund hajtóműve (dugattyús részből és gázturbinából álló egység) amit a gépbe kísérleti jelleggel építettek be. Ez lett a B-36 C változat. A hajtómű nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, sorozatgyártásra nem került.
1948. október 5-én a Convair amellett döntött, hogy a teljesítmény növelésének érdekében sugárhajtóművekkel szerelik fel a B-36-osokat. A terv szerint Allison J35-A-19 sugárhajtóművet kívántak alkalmazni a szárnyak külső része alatt párosával. Mivel a hajtómű még nem állt rendelkezésre ezért az első 26 db-ot még General Electric J47-GE-19 típusú hajtóművel szerelték fel. Így jött létre a „Six turning, four burning” - „hat forog, négy éget” elrendezés. A sugárhajtóművekkel kiegészített változat lett a B-36 D, mely 1949. március 28.-án repült először. A típus csúcssebessége 406 mérföld óránként 36.200 láb magasan. (kb.650 km/ó – 12.000 m-en) Az utazómagassága 43.800 láb (kb.13.000 m) volt. (3. sz. ábra)
A Légierő további megrendeléseket adott a nagyobb teljesítményű „D” változatra. Az igényeknek megfelelően 21 db „A” és 62 db „B” változatot is elláttak utólagosan a sugárhajtóművekkel. Ezek az átépített repülőgépek lettek az E és H változatok. Az átépítés nem csak a hajtóművekre vonatkozott, hanem egyéb korszerűsítéseket is végrehajtottak a gépeken és teljesen újratervezték a bombatér nyitóajtaját.
Ekkora már dollármilliókat öltek a programba - a világ legköltségesebb repülőgépe volt - ami miatt a az US NAVY és az USAF között komoly vita és ellentét alakult ki. Arthur Radford Admirális a B-36-ost „billion $ blunder”-nek, azaz milliós baklövés”-nek nevezte. A program folytatását és további finanszírozását csak egy különleges kongresszusi hozzájárulás tette lehetővé, melyben a védelmi titkár Louis Johnson - aki benne volt a Convair igazgatótanácsában - kilobbizta a program folytatását
1950-ben kitört a Koreai háború, és a megnövekedő katonai kiadásokból ismét jutott a program folytatására.
1949. december 18-án szállt fel először a B-36 D-ből átalakított felderítő RB-36 D. A két gép külsőségekben megegyezik, de az RB-36 D személyzete 18-22 főre lett növelve. A bombatérbe 14 kamerát építettek be. A gép méretei lehetővé tették a nagy fókusztávolságú (42 inch - 105 cm-es) és nagyítóképességű kamerák alkalmazását. Ezeket a gépeket a 28th SRG-nál (Strategic Reconnaisance Group - 28. Hadászati Felderítő Csoport) állították szolgálatba 1950. június 3-án.
A B-36-os tervei alapján, annak gyártási tapasztalatait felhasználva épült meg az XC-99-es a világ legnagyobb szárazföldi bázisú repülőgépe. 100.000 font terhet, vagy 400 felszerelt ejtőernyőst szállíthat. 1947-ben repült először és csak 1 db épült belőle. 10 évig volt szolgálatban, majd San Antonio Kelly repülőterén kiállítási tárgy lett.
1951-ben a Convair egy RB-36 F-et módosított a „FICON” (FIghter CONveroy) program kísérleteihez. A program célja a hadászati felderítés mélységének és biztonságosságának növelése volt. Az akkori potenciális célpontok; a Szovjetunió és szövetségesei már rendelkeztek a MiG-15 elfogó vadászgéppel, ami kockázatossá tette a felderítést. A viszonylag lassú, nagyméretű repülőgépek könnyű prédái lettek volna a gyorsabb MiG-15-nek.(lásd. az összehasonlító táblázatot) Ezért a nagyhatótávolságú B-36-os magával vitt egy gyors, de kisebb hatótávolságú RF-84-est, azt még nemzetközi légtérben lekapcsolta, majd várakozott. Az gyors és kisméretű - tehát nehezebben felderíthető és elfogható - RF-84-es behatolt az ellenséges légtérbe, elvégezte a légifelderítést, majd visszatért az „anyagéphez”, rákapcsolódott és így tértek vissza a támaszpontra. Az átalakított GRB-36 F gép a bombaterében egy bölcsőszerű hárompontos felfüggesztéssel viszi az F-84-est. A felfüggesztő alkalmas repülés közben elengedni, majd a feladat végeztével befogni a kisebb, szintén erre a célra átalakított F-84-es gépet. A gépet 2.810 mérföldre (kb. 4.500 km-re) tudta elvinni és 25.000 láb magasságban befogni. (4. sz. ábra) 1955 elején 10 db készült el belőle. A programot egy év múlva leállították.
A B-36 F-nek Pratt & Whitney 3800-hp R-4360-53 típusú hajtóműve volt. 1950. november 18-án repült először. Ezt követte a H”, melynél egy sor korszerűsítést hajtottak végre, és felszerelték APO-41 radarral, amit a farokba építettek. Ez 1952. április 5-én repült először.
Összesen 83 db B-36 H és 73 db RB-36 H épült. 3 db-ot átalakítottak DB-36 H-ra. Ezek Bell GAM-63 típusú levegő-föld rakétát hordozhattak. (Erre az időszakra tehető az ellenség - a Szovjetunió és szövetségesei - légvédelmének olyan arányú minőségi és mennyiségi növekedése, ami a B-36-os tevékenységét szabadon hulló bombákkal rendkívül kockázatossá tette. A bevetés hatékonyságát egy nagysebességű és a légvédelem hatásos védelmi körzetén kívülről indítható nukleáris töltetű robotrepülőgéppel próbálták fokozni. A GAM-63 a világ első rendszerbe állított szuperszonikus sebességű rakétahajtású robotrepülőgépe.(3) (3. sz. ábra.)
Az atommeghajtású repülőgép kutatási program keretén belül létrehozták a NB-36 H típust, mely a világon elsőként hordozott légitelepítésű atomreaktort. 47 alkalommal szált fel atomreaktorral a hátsó bombaterében. Az atomenergiával nem a repülőgép hajtóműveit akarták üzemeltetni, hanem a reaktor szivárgását kívánták vizsgálni a tervezett X-6 típusú atommeghajtású-gázturbinás repülőgép előmunkálatai keretében.(8) A gép jelentős teszteket hajtott végre a radioaktív berendezésekkel és védelmi berendezéseikkel kapcsolatos kutatások terén is.
A J változatot további üzemanyagtartályokkal egészítették ki a szárnyban és a maximális felszállósúlyát 400.000 font (130.000 kg) fölé növelték. A 33 megépített B-36 J első példánya 1953. szeptember 3.-án repült 13 fős személyzettel. Külsőségekben is változott a többi változathoz képest: megváltoztatták a faroktorony alakját és a kiemelkedő buborék ablakok helyett a törzs síkjában lévő ablakai voltak.
Mindösszesen 385 db B-36-os épült. Az utolsót - egy B-36 J-t – 1954. augusztus 4-én adták át Forth Worth-ban. A SAC 10.Wingje volt felszerelve B-36-osokkal 1953 és 1959 között. Talán joggal mondhatjuk azt, hogy a B-36-osok tulajdonképpen csak megfelelő elrettentő szerepet játszottak, mivel sohasem voltak éles bevetésen. Nem csak a méretei voltak a legnagyobbak, hanem messze a legdrágább költségű repülőgép is volt. Az első 95 db - gépenként 6 millió $-ral számolva - több, mint félmilliárd $-t emésztett fel.
Az óriási költségek ellenére a típus csak 11 évig állt rendszerben. Viszonylag gyors kivonását indokolja, hogy a Szovjetunió megalkotta a MiG-15-öst, MiG-17-est, később a légiharcrakétákkal felszerelt MiG-19-est. Ez a tény sebezhetővé tette a B-36-ost. Túlságosan nagy lett a költség/sebezhetőség hányados. Az utolsó J változatú B-36-ost, a 95.th BW-ből (Bomber Wing - bombázó ezred) 1959. február 12-én szerelték le. Ettől a naptól kezdve a SBC-nek (Strategic Bomber Command – Hadászatai Bombázó Parancsnokság) kizárólag sugárhajtású repülőgépei maradtak (6).
felhasznált irodalom:
1.AIR Combat 1997./1. Challenge Publications California USA
2.Katonai repülőgépek - Típuskönyv Zrínyi Budapest 1976.
3.Rakétafegyverek – Típuskönyv Zrínyi Budapest 1983.
4.Katonai repülőgépek és helikopterek Zrinyi Budapest 1987.
5.Repülő Enciklopédia - Gemini Budapest 1992.
6.The Historic of the US Air Force Bison Books Ltd. London 1985.
7.Idegen haderők repülőgéptípusai - A Magyar Hadsereg Vezérkara Budapest
1955.
8.Repülés - Tények és teljesítmények Panem Kft. Budapest 1993.
9. Jane’s Aircraft Recognition Guide Harper Collins Publisher Glasgow 1996.
10.Encyclopedia of Military Aircraft Crescent Books New York 1990.
|
|
B- 36
|
|
|
diagramok
|
|
|
FICON program
|
|
|
hatótávolság
|
|
|
méretek
|
|
|
rendszerben állás
|
|
|
szovjet bombázók
|
|
|
Üzemanyag mennyiség
|
2017.05.06.
Köszönetemet fejezem ki segítségükért Barna Péternek, Csatári Ákosnak és Rosza Péternek.