Pintér György - Múzeumi krimik
A kötelék megalakításának gondolata a nyolcvanas évek végén született meg. A kezdeményezés hivatalosan 1990. november 27-én indult útjára, amikor Marián Sakáč alezredes összehívta a 2. Légikiképző Ezred azon pilótáit, akik érdeklődtek a kötelékrepülés iránt és rendelkeztek a szükséges képesítésekkel. A tervet támogatták a Csehszlovákiában zajló demokratikus változások, valamint a NATO-országok légierejével való kapcsolatépítés lehetőségei is.
1991 elején hivatalosan is megalakult a Csehszlovák Légierő Bemutató Köteléke. A csapat rövid időn belül megkezdte a bemutatóprogramok gyakorlását, és megjelent a nagyközönség előtt is. A repüléseket különféle típusokkal hajtották végre, köztük az L-39 Albatrosz, az L-59 Super Albatrosz, a MiG–21, MiG–23, MiG–29 vadászgépekkel, valamint a Szu–22 és Szu–25 típusú csapásmérő gépekkel, továbbá a Mi–24 harci helikopterrel.
A pilóták a kassai Szlovák Nemzeti Felkelés Katonai Repülési Intézetéhez (ma M. R. Štefánik Katonai Repülési Akadémia) tartoztak. Céljuk egy hatgépes kötelék létrehozása volt, amely szerves részét képezte volna a bemutatócsapatnak. Az elképzelést a tapasztalt oktatópilóták és a megbízható L-39-es típusú gépek tették lehetővé.
A csapat alapításának hivatalos dátumának 1991. augusztus 3-a tekinthető. Ekkor három L-39-es repülőgép áthúzása történt a lučenec–boľkovcei repülőtér felett, a 9. Ejtőernyős Világbajnokság keretében. Ezzel a kötelék hivatalosan is bemutatkozott a nyilvánosság előtt.
A következő hónapokban hét pilótát választottak ki versenyalapú eljárással. A képzés során kezdetben két- és négygépes formációkat gyakoroltak. A formációs pozíciók elosztásában Jiří Dobeš alezredes játszott meghatározó szerepet.
A formáció 1991-ben vette fel hivatalosan a Biéle Albatrosy nevet.
A Biele Albatrosy '91 (Fehér Albatroszok) eredeti tagjai:
1992-ben jelentős változások történtek. A repülőgépek 1992 nyarán kapták meg a mai is ismert fehér-kék-piros nemzeti színekből álló elegáns és dekoratív fényes festésüket az Aero Vodochody gyárban. A kassai légibázis átalakítási munkálatai miatt a csapat átmenetileg a přerovi bázisra költözött. Itt fejezték be a hatgépes kötelék manővereinek első kiképzési szakaszát, amit sikeres bemutató koronázott meg az Első Morva–Sziléziai Repülőnapon, Přerovban.
Az 1992. május 23-án, szombaton megrendezett I. Morvaországi és Sziléziai Légibemutatón a csoport a következő repülőgépekkel repült: 0103, 0111, 0443, 4357, 4606, 4607 még eredeti álcázó festéssel festve.
A CSIAF 1992-es (1992. szeptember 4./5. Pozsony-Ivánka) repülőnapon már a cseh-szlovák nemzetiszínű festést kapott gépek szerepeltek, fedélzeti számuk és pilótáik: 0103 (Chvojka), 0449 (Sakáč), 4357 (Fianta), 4605 (Rodziňák), 4606 (Novák), 4607 (Baláž), 4608 (Lele - tartalékként).
Az 1992. december 31-i "megosztás" során a 4357 és 4608 lajstromszámú repülőgépek Kassán maradtak, míg mások a cseh hadsereghez kerültek és átrepülték a gépeket a přerovi 1. ezredhez. A Csehországba visszarepült gépek gyáriszáma: 0103, 0449, 4605, 4606, 4607. A Csehországba átrepült gépek megtartották a Biele Albatrosy fehér-kék-piros festésüket és a következő nagyjavításig színesítették a cseh légierőt, emlékeztetve mindenkit a kötelékre.
Természetesen a Csehországba visszarepült gépeket pótolták a Kassán maradó gépekkel és a felségjeleket átfestették az újonnan alakult Szlovák Köztársaság felségjele került fel a gépek szárnyaira alul és felül, illetve a függőleges vezérsík két oldalára.
A csapat története 1994-ben sikeres légibemutatók sorozatával folytatódott. A kötelék Dániában, Nagy-Britanniában, Magyarországon és még számos más országban lépett fel. A navigációért és az ezzel kapcsolatos feladatokért ekkor már Miroslav Kelemen százados felelt.
1995-ben a Biele Albatrosy bővült, felvettek egy hetedik gépet és egy "szóló" pilótát, Jozef Kello alezredest, aki látványos egyéni bemutatóival tartotta fenn a közönség figyelmét, amikor a kötelék távolabb repült. A pilóták új, bonyolultabb és látványosabb elemeket készítettek elő és gyakoroltak be, amelyek a többi európai katonai bemutató kötelék színvonalához közelítettek sőt bizton állíthatom hogy el is érték. A meghívások száma nőtt és 1995 a Biele Albatrosy addigi legsikeresebb éve lett.
Azonban 1996 nem volt a csapat legsikeresebb éve. A gépek korából adódóan egyre több műszaki probléma jelentkezett, ami hosszabb javításokat tett szükségessé. Emiatt a csoport csak áprilisban kezdhette meg a gyakorlást, ráadásul mindössze öt-hat géppel tudtak repülni.
A fekete nap 1996. július 17-én következett be: jelentős légköri turbulencia miatt a 2-es gép (L-39C, fedélzeti szám: 4357) és 6-os gép (L-39V, fedélzeti szám: 0745) a levegőben összeütközött. Rozenberg kapitány és Sakáč alezredes katapultáltak, a balesetet túlélték, gépük roncsa Kosice ipari külterületére zuhant, személyi sérülés és jelentősebb anyagi kár nem történt. Fianta őrnagy sikeresen kényszerleszállt a sérült gépével a Kosice-i repülőtéren.
Ezt követően a formációkat három-négy gépesre kellett csökkenteni a gyakorlásokon és bemutatókon.
Az 1996/97-es téli időszakot a gépek felújítására és alapos karbantartására fordították a trenčíni repülőgépjavító üzemben. A cél az volt, hogy a következő szezonra minden technikai feltétel adott legyen. A mérnökök és műszaki szakemberek lelkiismeretes munkával biztosították a gépek kifogástalan állapotát.
1997 tavaszán ismét hét L-39-es emelkedett a kassai égboltra. A szezon során bemutatókat tartottak Zeltwegben (Ausztria), Pozsonyban a SIAD '97 rendezvényen (ahol "a legjobb bemutató" díjat nyerték el), valamint Waddingtonban (Egyesült Királyság), Hradec Královéban (Csehország) és Cameriben (Olaszország).
1997 végén Marián Sakáč alezredes – egészségügyi okokból – búcsút mondott a csapatnak. A vezetést Róbert Rozenberg őrnagy vette át, aki 1998 tavaszán megkezdte az új repülőprogram kidolgozását. Az új szezon nyitó bemutatójára az IDEE kiállításon került sor Trenčínben, 1998 májusában.
1998 nyarán a csapat fellépett Klagenfurtban (Ausztria) és a világ egyik legnagyobb légibemutatóján, Fairfordban (Egyesült Királyság). Augusztusban részt vettek a nitrai repülőnapon (Szlovákia), majd Hradec Královéban ismét lenyűgözték a közönséget – itt "a légibemutató abszolút legjobb produkciójáért" járó díjat kapták. A szezon zárásaként hazai pályán, a kassai Nemzetközi Légibemutatón repültek.
A Biele Albatrosy számára az 1999-es év nem indult kedvezően. A repülési szezon csak április végén kezdődött meg, ám a késlekedés ellenére a csapatnak sikerült egy új, frissített bemutatóprogramot begyakorolnia. A repertoárban új repülési elemek is megjelentek, melyekkel elsőként a pozsonyi SIAD '99 megnyitóján szerepeltek.
Az év során további bemutatókat tartottak Zsolnán és Ocsován (Szlovákia), valamint ismét részt vettek a rangos Royal International Air Tattoo-n Fairfordban. A klagenfurti repülőnapot az időjárás miatt törölték. A szezon hagyományosan a CIAF '99 rendezvényen zárult Hradec Královéban, ahol a csapat elnyerte az Aero Vodochody különdíját.
A 2000-es év ígéretesen indult. A csapat számos meghívást kapott egész Európából, sőt, az Egyesült Államokból is. Azonban június 3-a tragikus fordulatot hozott: a Sliač-on megrendezett légibemutató közben életét vesztette Luboš Novák őrnagy. A Biele Albatrosy bemutatórepülése során a szliácsi repülőtér nyílt napján a pilóta túl későn kezdte meg a legyező manővert követő süllyedési fázisból való kiemelkedést a párhuzamos manőver során, és a gép sík terepnek ütközött. Ľuboš Novák (✝) őrnagy pilóta nem kísérelte meg a katapultálást és életét vesztette. A 4355 oldalszámú L-39C repülőgép (gyártási szám: 834355) megsemmisült.
A tragédia ellenére a csapat már májusban is szerepelt Kecskeméten és a balesetet követően új formációval és új pilótákkal kezdte meg a felkészülést egy módosított programra. Az első fellépés ebben az új felállásban Cottesmore-ban volt, az utolsó pedig ismét Hradec Královéban.
Az év végén újabb nehézség sújtotta a köteléket: a csapat vezetője, Peter Lele őrnagy autóbalesetet szenvedett hazafelé a CIAF-ról. Ez az esemény a szezon további bemutatóinak lemondásához vezetett. A 2000-es év a Biele Albatrosy történetének eddigi legnehezebb esztendeje lett.
Ugyanakkor új taggal is bővült a kötelék: a 3-as pozícióban Marián Koňár százados kezdte meg a repüléseket.
A Biele Albatrosy jövője 2001-ben komoly veszélybe került. A Szlovák Légierő Parancsnokságának nyomására felmerült a 2. Légikiképző Ezred Sliač repülőbázisra történő áthelyezése, ami gyakorlatilag a kötelék feloszlatásához vezetett volna. A csapat sorsa azonban fordulatot vett: a Szlovák Repülőszövetség, a Katonai Repülési Akadémia, a rajongók és a média támogatása révén – legalábbis ideiglenesen – sikerült megmenteni a köteléket.
A csapat 2001 májusában ötgépes formációval kezdte meg az idényt. Az év elején távozott Peter Lele őrnagy és Jaroslav Baláž alezredes, helyüket Bohmír Baroš őrnagy vette át, aki a kötelék bal oldalán repült. Az első fellépésre pontosan egy évvel a sliači tragédia után került sor – szimbolikus és érzelmi szempontból is jelentős pillanat volt ez a csapat életében.
A Biele Albatrosy augusztusban mutatkozott be külföldön, elsőként a hollandiai Texel szigetén. Ezután következett a siófoki légibemutató Magyarországon. A hagyományos CIAF légibemutató Hradec Královéban sajnos az időjárási körülmények miatt elmaradt a csapat számára – de a következő napon Ausztriában, a seitenstetteni légiparádén sikerült kárpótolniuk a közönséget.
A szezont a csapat Radomban zárta, a rangos Nemzetközi Légibemutatón. Szlovákiában több helyszínen is felléptek: Rážňanyban és Eperjesen (Prešov), valamint közreműködtek az IF ATSEA nemzetközi légiforgalmi irányítói konferencia megnyitóján Červený Kameň várában, és a Párkány–Esztergom közötti új híd avatásán, amely Szlovákiát és Magyarországot köti össze.
2004. április 15-én a kassai légibázisról végleg felszállt az aerobatikai csapat utolsó L-39 Albatros gépe. Ezt tekinthetjük a Biele Albatrosy hivatalos megszűnése dátumának.
2005. augusztus 30–31-én Očovában, a Slovak Air Fest keretében, a Biele Albatrosy már nem repülő tagjai is részt vettek az eseményen, szervezőként a Szlovák Légügyi Ügynökség (SLLA) 90. évforduló alkalmából limitált emlékplakettet adott ki a csapat tiszteletére, ahol autogramosztás is zajlott.
A kezdeti időszakban szabvány terepfestésű gépekkel repültek, gyakoroltak. Az első bemutatón is terepfestésű gépek vettek részt. A kötelék kezdetben L-39C változattal repült, ebből az altípusból volt a legtöbb hadrendben a csehszlovák légierőben. A kötelékbe kijelölt gépeket 1992 nyarán festették le a jól ismert fehér-kék-piros nemzeti színekre, ekkor még a csehszlovák légierő felségjeleivel. A Bársonyos forradalom után döntés született az önálló Szlovák állam megalapítására és államközi szerződésekben rögzítették az egykor volt csehszlovák hadsereg javainak eszközeinek elosztását, illetve az elosztás arányát ami 2/3 – 1/3 arányban rendelkezett az repülőeszközök tekintetében. Így a kötelék gépeinek egy része visszatért a Cseh Köztársaságba míg a gépek egy része maradt Szlovákiában. Természetesen a kötelék további működéséhez elengedhetetlen volt újabb gépek bevonása. A Szlovákiában maradt repülőgépeken átfestették a csehszlovák korongokat és felkerültek az András-keresztes szlovák nemzeti színekben pompázó pajzsok.
A kötelék gépein minimális átalakításokat hajtottak végre, hogy alkalmassá tegyék füst képzésre a bemutató repülések és gyakorlások során. A füsthöz szükséges gázolajat a szárnyalatti póttartályokban hordozták és egy egyszerű csővezetéken keresztül Laval-fúvóka elvén beporlasztották a repülőgépek fúvócsövébe. Egy kabinból vezérelhető zárószeleppel tudták a pilóták ki- és bekapcsolni a füstöt repülés közben. Természetesen a szárnyalatti póttartály csővezetékeit is módosították, hogy a gázolaj nem a rg. üzemanyagrendszerébe kerüljön, hanem a fúvócsőhöz. Éppen ezért a bemutatókon a repülőgépek mindig 2 darab függesztett 150 literes, szárny alatti póttartállyal repültek.
A gépek AI-25TL hajtóműveit a szakemberek a pilóták tapasztalatai és kérései alapján szabályozták be a kötelék repülésben elfoglalt pozíciók alapján.
Az idő előrehaladtával a cseh és szlovák kenyértöréssel és sajnos a balesetekkel fogytak a gépek így azokat pótolni kellett. Így történt, hogy a kötelék egy időben már nem csak L-39C-kel repült, hanem a csehszlovák örökségből származó, nem túl gyakori L-39V célvontató típust is beillesztette soraiba (0730, gyártási szám: 630730 és 0745, gyártási szám: 630745), természetesen a gépek némileg módosítva lettek a műrepülési feladatok végrehajtásához.
Sajnos nincs infó róla, hogy az L-39V-kből kiépítették-e a hátsó ülés helyére beépített csörlőszerkezetet, de a rendelkezésemre álló fényképek szerint a hátsó ülés nem került beépítésre és a hátsó kabin alatt megmaradt a légturbina (generátor) a kötélvezető csatorna és a hidraulikus kötélvágó szerkezet.
A gépek festése az évek alatt változott, de az alap az ugyanaz maradt. Apróbb, de makettezés szempontjából lényeges változtatások voltak. A gépek svancára felkerültek a kötelékben elfoglalt pozíciójuknak megfelelő számok feketével. Később ezek a számok eltűntek, majd újra felkerültek, de kékkel. Pontos dátumokat nem tudok, hogy mikor kerültek le-, illetve újra felfestésre és mely gépeken, így csak azt tudom javasolni mindenki, aki ilyen gépet szeretne építeni és nem az Eduárd által kínált festéssel szeretné elkészíteni a gépét, az lehetőleg minél fényképet gyűjtsön össze az adott repülőgépről.
Ha megengeditek, itt egy pár saját gondolatot is megosztanék a kötelékről. 2000-ben a repülőnapok aranykorszakában a kötelék Kecskeméten vendégeskedett és volt szerencsénk mind a gépek, mind az üzemeltető műszaki kollégákat közelebbről megismerni és egy nagyon jó hangulatú közös, sörözésbe torkolló, beszélgetésen részt venni. Az általunk megismert emberek remek szakemberek voltak és nagyon nyitottak voltak bármilyen szakmai kérdést megvitatni a típus üzemeltetésével kapcsolatban. Szerencsénkre volt közöttük több magyar nemzetiségű is, akik segítetettek a nyelvi akadályokat áthidalni, bár sokszor angol, orosz és pantomim keverékével sikerült kommunikálnunk. Akkor és ott minden előítélet és negatív érzés a két nemzet között megszűnt létezni. Kellemes hangulatú baráti légkörben telt az este. Külön jó érzés volt nekünk, mikor hétfőn mentek haza Kassára a felszálló gépek, a mi épületünk felett búcsúztak el és még felszállásuk előtt kérték is, hogy legyünk kint az épület előtt, szeretnék megköszöni a szíves vendéglátást. A 831114-es L-39ZO-nk pedig sokáig az orrán hordta a Biele Albatrosy kötelék címerét, matrica formájában.
Králové Vzduchu: A jejich pokračovatelé - Svět křídel 2009
www.walka.cz
1991 elején hivatalosan is megalakult a Csehszlovák Légierő Bemutató Köteléke. A csapat rövid időn belül megkezdte a bemutatóprogramok gyakorlását, és megjelent a nagyközönség előtt is. A repüléseket különféle típusokkal hajtották végre, köztük az L-39 Albatrosz, az L-59 Super Albatrosz, a MiG–21, MiG–23, MiG–29 vadászgépekkel, valamint a Szu–22 és Szu–25 típusú csapásmérő gépekkel, továbbá a Mi–24 harci helikopterrel.
A pilóták a kassai Szlovák Nemzeti Felkelés Katonai Repülési Intézetéhez (ma M. R. Štefánik Katonai Repülési Akadémia) tartoztak. Céljuk egy hatgépes kötelék létrehozása volt, amely szerves részét képezte volna a bemutatócsapatnak. Az elképzelést a tapasztalt oktatópilóták és a megbízható L-39-es típusú gépek tették lehetővé.
Az első nyilvános fellépés
A csapat alapításának hivatalos dátumának 1991. augusztus 3-a tekinthető. Ekkor három L-39-es repülőgép áthúzása történt a lučenec–boľkovcei repülőtér felett, a 9. Ejtőernyős Világbajnokság keretében. Ezzel a kötelék hivatalosan is bemutatkozott a nyilvánosság előtt.
A következő hónapokban hét pilótát választottak ki versenyalapú eljárással. A képzés során kezdetben két- és négygépes formációkat gyakoroltak. A formációs pozíciók elosztásában Jiří Dobeš alezredes játszott meghatározó szerepet.
A formáció 1991-ben vette fel hivatalosan a Biéle Albatrosy nevet.
Pre-Biele - még terepfestésű gépekkel
Valószínű, hogy az első nyilvános hatgépes bemutató repülésen készülhetett a fénykép, esetleg egy gyakorló repülés alkalmával.
A Biele Albatrosy '91 (Fehér Albatroszok) eredeti tagjai:
- Ivan Chvojka alezredes
- Marián Sakáč alezredes
- Jaroslav Baláž mérnök őrnagy
- Stanislav Rodziňák őrnagy
- Peter Fianta őrnagy
- Peter Lele őrnagy
- Luboš Novák őrnagy
Új otthon kerestetik és a szétválás
1992-ben jelentős változások történtek. A repülőgépek 1992 nyarán kapták meg a mai is ismert fehér-kék-piros nemzeti színekből álló elegáns és dekoratív fényes festésüket az Aero Vodochody gyárban. A kassai légibázis átalakítási munkálatai miatt a csapat átmenetileg a přerovi bázisra költözött. Itt fejezték be a hatgépes kötelék manővereinek első kiképzési szakaszát, amit sikeres bemutató koronázott meg az Első Morva–Sziléziai Repülőnapon, Přerovban.
Az 1992. május 23-án, szombaton megrendezett I. Morvaországi és Sziléziai Légibemutatón a csoport a következő repülőgépekkel repült: 0103, 0111, 0443, 4357, 4606, 4607 még eredeti álcázó festéssel festve.
A CSIAF 1992-es (1992. szeptember 4./5. Pozsony-Ivánka) repülőnapon már a cseh-szlovák nemzetiszínű festést kapott gépek szerepeltek, fedélzeti számuk és pilótáik: 0103 (Chvojka), 0449 (Sakáč), 4357 (Fianta), 4605 (Rodziňák), 4606 (Novák), 4607 (Baláž), 4608 (Lele - tartalékként).
Az 1992. december 31-i "megosztás" során a 4357 és 4608 lajstromszámú repülőgépek Kassán maradtak, míg mások a cseh hadsereghez kerültek és átrepülték a gépeket a přerovi 1. ezredhez. A Csehországba visszarepült gépek gyáriszáma: 0103, 0449, 4605, 4606, 4607. A Csehországba átrepült gépek megtartották a Biele Albatrosy fehér-kék-piros festésüket és a következő nagyjavításig színesítették a cseh légierőt, emlékeztetve mindenkit a kötelékre.
Természetesen a Csehországba visszarepült gépeket pótolták a Kassán maradó gépekkel és a felségjeleket átfestették az újonnan alakult Szlovák Köztársaság felségjele került fel a gépek szárnyaira alul és felül, illetve a függőleges vezérsík két oldalára.
Bratislava 1992
Illusztris köteléktagokkal büszkélkedhet a Biele Albatrosy. Az 1992-es pozsonyi repülőnapon összeállt alkalmi kötelék vezéreként együtt repült a Red Arrows Hawkjával, a Patrouille de France Alpha Jet-ével, a Patrula Aguila Casa-jával, a Frecce Tricolori Macchi MB339-ével és az oroszok "Test Pilots Su-27" két gépes formációjának egyik gépével
1994–1995 – A sikerek évei
A csapat története 1994-ben sikeres légibemutatók sorozatával folytatódott. A kötelék Dániában, Nagy-Britanniában, Magyarországon és még számos más országban lépett fel. A navigációért és az ezzel kapcsolatos feladatokért ekkor már Miroslav Kelemen százados felelt.
1995-ben a Biele Albatrosy bővült, felvettek egy hetedik gépet és egy "szóló" pilótát, Jozef Kello alezredest, aki látványos egyéni bemutatóival tartotta fenn a közönség figyelmét, amikor a kötelék távolabb repült. A pilóták új, bonyolultabb és látványosabb elemeket készítettek elő és gyakoroltak be, amelyek a többi európai katonai bemutató kötelék színvonalához közelítettek sőt bizton állíthatom hogy el is érték. A meghívások száma nőtt és 1995 a Biele Albatrosy addigi legsikeresebb éve lett.
1996 – Nehézségek és baleset
Azonban 1996 nem volt a csapat legsikeresebb éve. A gépek korából adódóan egyre több műszaki probléma jelentkezett, ami hosszabb javításokat tett szükségessé. Emiatt a csoport csak áprilisban kezdhette meg a gyakorlást, ráadásul mindössze öt-hat géppel tudtak repülni.
A fekete nap 1996. július 17-én következett be: jelentős légköri turbulencia miatt a 2-es gép (L-39C, fedélzeti szám: 4357) és 6-os gép (L-39V, fedélzeti szám: 0745) a levegőben összeütközött. Rozenberg kapitány és Sakáč alezredes katapultáltak, a balesetet túlélték, gépük roncsa Kosice ipari külterületére zuhant, személyi sérülés és jelentősebb anyagi kár nem történt. Fianta őrnagy sikeresen kényszerleszállt a sérült gépével a Kosice-i repülőtéren.
Ezt követően a formációkat három-négy gépesre kellett csökkenteni a gyakorlásokon és bemutatókon.
Karbantartás és visszatérés
Az 1996/97-es téli időszakot a gépek felújítására és alapos karbantartására fordították a trenčíni repülőgépjavító üzemben. A cél az volt, hogy a következő szezonra minden technikai feltétel adott legyen. A mérnökök és műszaki szakemberek lelkiismeretes munkával biztosították a gépek kifogástalan állapotát.
1997 tavaszán ismét hét L-39-es emelkedett a kassai égboltra. A szezon során bemutatókat tartottak Zeltwegben (Ausztria), Pozsonyban a SIAD '97 rendezvényen (ahol "a legjobb bemutató" díjat nyerték el), valamint Waddingtonban (Egyesült Királyság), Hradec Královéban (Csehország) és Cameriben (Olaszország).
Vezetőváltás és új program
1997 végén Marián Sakáč alezredes – egészségügyi okokból – búcsút mondott a csapatnak. A vezetést Róbert Rozenberg őrnagy vette át, aki 1998 tavaszán megkezdte az új repülőprogram kidolgozását. Az új szezon nyitó bemutatójára az IDEE kiállításon került sor Trenčínben, 1998 májusában.
Nemzetközi sikerek
1998 nyarán a csapat fellépett Klagenfurtban (Ausztria) és a világ egyik legnagyobb légibemutatóján, Fairfordban (Egyesült Királyság). Augusztusban részt vettek a nitrai repülőnapon (Szlovákia), majd Hradec Královéban ismét lenyűgözték a közönséget – itt "a légibemutató abszolút legjobb produkciójáért" járó díjat kapták. A szezon zárásaként hazai pályán, a kassai Nemzetközi Légibemutatón repültek.
1999 – Új elemek, régi lendület
A Biele Albatrosy számára az 1999-es év nem indult kedvezően. A repülési szezon csak április végén kezdődött meg, ám a késlekedés ellenére a csapatnak sikerült egy új, frissített bemutatóprogramot begyakorolnia. A repertoárban új repülési elemek is megjelentek, melyekkel elsőként a pozsonyi SIAD '99 megnyitóján szerepeltek.
Az év során további bemutatókat tartottak Zsolnán és Ocsován (Szlovákia), valamint ismét részt vettek a rangos Royal International Air Tattoo-n Fairfordban. A klagenfurti repülőnapot az időjárás miatt törölték. A szezon hagyományosan a CIAF '99 rendezvényen zárult Hradec Královéban, ahol a csapat elnyerte az Aero Vodochody különdíját.
2000 – A legsötétebb év
A 2000-es év ígéretesen indult. A csapat számos meghívást kapott egész Európából, sőt, az Egyesült Államokból is. Azonban június 3-a tragikus fordulatot hozott: a Sliač-on megrendezett légibemutató közben életét vesztette Luboš Novák őrnagy. A Biele Albatrosy bemutatórepülése során a szliácsi repülőtér nyílt napján a pilóta túl későn kezdte meg a legyező manővert követő süllyedési fázisból való kiemelkedést a párhuzamos manőver során, és a gép sík terepnek ütközött. Ľuboš Novák (✝) őrnagy pilóta nem kísérelte meg a katapultálást és életét vesztette. A 4355 oldalszámú L-39C repülőgép (gyártási szám: 834355) megsemmisült.
Lubos őrnagy katasztrófája után a gépének maradványai Sliáci repülőtér mellett
A tragédia ellenére a csapat már májusban is szerepelt Kecskeméten és a balesetet követően új formációval és új pilótákkal kezdte meg a felkészülést egy módosított programra. Az első fellépés ebben az új felállásban Cottesmore-ban volt, az utolsó pedig ismét Hradec Královéban.
Az év végén újabb nehézség sújtotta a köteléket: a csapat vezetője, Peter Lele őrnagy autóbalesetet szenvedett hazafelé a CIAF-ról. Ez az esemény a szezon további bemutatóinak lemondásához vezetett. A 2000-es év a Biele Albatrosy történetének eddigi legnehezebb esztendeje lett.
Ugyanakkor új taggal is bővült a kötelék: a 3-as pozícióban Marián Koňár százados kezdte meg a repüléseket.
2001 – Veszélyben a kötelék jövője
A Biele Albatrosy jövője 2001-ben komoly veszélybe került. A Szlovák Légierő Parancsnokságának nyomására felmerült a 2. Légikiképző Ezred Sliač repülőbázisra történő áthelyezése, ami gyakorlatilag a kötelék feloszlatásához vezetett volna. A csapat sorsa azonban fordulatot vett: a Szlovák Repülőszövetség, a Katonai Repülési Akadémia, a rajongók és a média támogatása révén – legalábbis ideiglenesen – sikerült megmenteni a köteléket.
Újrakezdés öt géppel
A csapat 2001 májusában ötgépes formációval kezdte meg az idényt. Az év elején távozott Peter Lele őrnagy és Jaroslav Baláž alezredes, helyüket Bohmír Baroš őrnagy vette át, aki a kötelék bal oldalán repült. Az első fellépésre pontosan egy évvel a sliači tragédia után került sor – szimbolikus és érzelmi szempontból is jelentős pillanat volt ez a csapat életében.
Külföldi bemutatók és kihívások
A Biele Albatrosy augusztusban mutatkozott be külföldön, elsőként a hollandiai Texel szigetén. Ezután következett a siófoki légibemutató Magyarországon. A hagyományos CIAF légibemutató Hradec Královéban sajnos az időjárási körülmények miatt elmaradt a csapat számára – de a következő napon Ausztriában, a seitenstetteni légiparádén sikerült kárpótolniuk a közönséget.
Az 5252 számú repülőgép
A Biele Albatrosy festését viselő szlovák L-39, UB-16-57 rakétablokkal felfegyverezve, nem irányított rakéta-lövészeten.
Méltó szezonlezárás
A szezont a csapat Radomban zárta, a rangos Nemzetközi Légibemutatón. Szlovákiában több helyszínen is felléptek: Rážňanyban és Eperjesen (Prešov), valamint közreműködtek az IF ATSEA nemzetközi légiforgalmi irányítói konferencia megnyitóján Červený Kameň várában, és a Párkány–Esztergom közötti új híd avatásán, amely Szlovákiát és Magyarországot köti össze.
A történet vége és a megemlékezés
2004. április 15-én a kassai légibázisról végleg felszállt az aerobatikai csapat utolsó L-39 Albatros gépe. Ezt tekinthetjük a Biele Albatrosy hivatalos megszűnése dátumának.
2005. augusztus 30–31-én Očovában, a Slovak Air Fest keretében, a Biele Albatrosy már nem repülő tagjai is részt vettek az eseményen, szervezőként a Szlovák Légügyi Ügynökség (SLLA) 90. évforduló alkalmából limitált emlékplakettet adott ki a csapat tiszteletére, ahol autogramosztás is zajlott.
A repülőgépek
A kezdeti időszakban szabvány terepfestésű gépekkel repültek, gyakoroltak. Az első bemutatón is terepfestésű gépek vettek részt. A kötelék kezdetben L-39C változattal repült, ebből az altípusból volt a legtöbb hadrendben a csehszlovák légierőben. A kötelékbe kijelölt gépeket 1992 nyarán festették le a jól ismert fehér-kék-piros nemzeti színekre, ekkor még a csehszlovák légierő felségjeleivel. A Bársonyos forradalom után döntés született az önálló Szlovák állam megalapítására és államközi szerződésekben rögzítették az egykor volt csehszlovák hadsereg javainak eszközeinek elosztását, illetve az elosztás arányát ami 2/3 – 1/3 arányban rendelkezett az repülőeszközök tekintetében. Így a kötelék gépeinek egy része visszatért a Cseh Köztársaságba míg a gépek egy része maradt Szlovákiában. Természetesen a kötelék további működéséhez elengedhetetlen volt újabb gépek bevonása. A Szlovákiában maradt repülőgépeken átfestették a csehszlovák korongokat és felkerültek az András-keresztes szlovák nemzeti színekben pompázó pajzsok.
A kötelék gépein minimális átalakításokat hajtottak végre, hogy alkalmassá tegyék füst képzésre a bemutató repülések és gyakorlások során. A füsthöz szükséges gázolajat a szárnyalatti póttartályokban hordozták és egy egyszerű csővezetéken keresztül Laval-fúvóka elvén beporlasztották a repülőgépek fúvócsövébe. Egy kabinból vezérelhető zárószeleppel tudták a pilóták ki- és bekapcsolni a füstöt repülés közben. Természetesen a szárnyalatti póttartály csővezetékeit is módosították, hogy a gázolaj nem a rg. üzemanyagrendszerébe kerüljön, hanem a fúvócsőhöz. Éppen ezért a bemutatókon a repülőgépek mindig 2 darab függesztett 150 literes, szárny alatti póttartállyal repültek.
A gépek AI-25TL hajtóműveit a szakemberek a pilóták tapasztalatai és kérései alapján szabályozták be a kötelék repülésben elfoglalt pozíciók alapján.
Az idő előrehaladtával a cseh és szlovák kenyértöréssel és sajnos a balesetekkel fogytak a gépek így azokat pótolni kellett. Így történt, hogy a kötelék egy időben már nem csak L-39C-kel repült, hanem a csehszlovák örökségből származó, nem túl gyakori L-39V célvontató típust is beillesztette soraiba (0730, gyártási szám: 630730 és 0745, gyártási szám: 630745), természetesen a gépek némileg módosítva lettek a műrepülési feladatok végrehajtásához.
Sajnos nincs infó róla, hogy az L-39V-kből kiépítették-e a hátsó ülés helyére beépített csörlőszerkezetet, de a rendelkezésemre álló fényképek szerint a hátsó ülés nem került beépítésre és a hátsó kabin alatt megmaradt a légturbina (generátor) a kötélvezető csatorna és a hidraulikus kötélvágó szerkezet.
Kötelékrepülés belülről
Ezen a belső felvételen látszik, mennyire közel repültek egymáshoz a pilóták. Elképzelhető, mennyire nagy koncentrálóképességet, precizitást és figyelmet kívánt meg a pilótáktól egy-egy bemutatórepülés. Nem véletlen, hogy a repülő akadémia több ezer órát repült oktatói közül választották ki a tagokat. Remekül látszik, hogy a füst a fúvócső végénél képződik, ahogy beporlasztják a gázolajat a gázáramba.
A gépek festése az évek alatt változott, de az alap az ugyanaz maradt. Apróbb, de makettezés szempontjából lényeges változtatások voltak. A gépek svancára felkerültek a kötelékben elfoglalt pozíciójuknak megfelelő számok feketével. Később ezek a számok eltűntek, majd újra felkerültek, de kékkel. Pontos dátumokat nem tudok, hogy mikor kerültek le-, illetve újra felfestésre és mely gépeken, így csak azt tudom javasolni mindenki, aki ilyen gépet szeretne építeni és nem az Eduárd által kínált festéssel szeretné elkészíteni a gépét, az lehetőleg minél fényképet gyűjtsön össze az adott repülőgépről.
Ha megengeditek, itt egy pár saját gondolatot is megosztanék a kötelékről. 2000-ben a repülőnapok aranykorszakában a kötelék Kecskeméten vendégeskedett és volt szerencsénk mind a gépek, mind az üzemeltető műszaki kollégákat közelebbről megismerni és egy nagyon jó hangulatú közös, sörözésbe torkolló, beszélgetésen részt venni. Az általunk megismert emberek remek szakemberek voltak és nagyon nyitottak voltak bármilyen szakmai kérdést megvitatni a típus üzemeltetésével kapcsolatban. Szerencsénkre volt közöttük több magyar nemzetiségű is, akik segítetettek a nyelvi akadályokat áthidalni, bár sokszor angol, orosz és pantomim keverékével sikerült kommunikálnunk. Akkor és ott minden előítélet és negatív érzés a két nemzet között megszűnt létezni. Kellemes hangulatú baráti légkörben telt az este. Külön jó érzés volt nekünk, mikor hétfőn mentek haza Kassára a felszálló gépek, a mi épületünk felett búcsúztak el és még felszállásuk előtt kérték is, hogy legyünk kint az épület előtt, szeretnék megköszöni a szíves vendéglátást. A 831114-es L-39ZO-nk pedig sokáig az orrán hordta a Biele Albatrosy kötelék címerét, matrica formájában.
Felhasznált irodalom
Králové Vzduchu: A jejich pokračovatelé - Svět křídel 2009
www.walka.cz
|
|
A 0101 - 4-es számmal a függőleges vezérsíkon
|
|
|
0101 - szám nélkül
|
|
|
0102
|
|
|
A 0102 számú L-39C
|
|
|
A 0103 számú L-39C a Biele Albatrosy festésével, csehszlovák felségjellel
|
|
|
0111 szlovák felségjellel, 1995-ben
|
|
|
0112 szlovák felségjellel, 1995-ben
|
|
|
0449 csehszlovák felségjellel - SIAF 1992
|
|
|
A 0449 még eredeti Vodohodys terepfestéssel, csehszlovák felségjelzéssel
|
|
|
0449 csehszlovák felségjellel - SIAF 1992
|
|
|
Pre-Biele - még terepfestésű gépekkel
|
|
|
Biele Albatrosy
|
|
|
|
|
|
Bratislava 1992
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kötelékrepülés belülről
|
|
|
A 0745 balesete
|
|
|
A 0745 számú L-39V függőleges vezérsíkja a baleset után
|
|
|
4355 Fairfordban, 1993-ban
|
|
|
A 4355 számú L-39C
|
|
|
A 4355 számú L-39C
|
|
|
A 4605 cseh felségjellel 1997-ben, Cazaux felett
|
|
|
4605 a cseh légierőben, UB-15-57 lövészeten
|
|
|
A 4605 számú L-39C
|
|
|
4606 csehszlovák felségjellel
|
|
|
A 4606 számú L-39C
|
|
|
A 4606 Pardubicében
|
|
|
A 4607 Csehszlovákiában
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Az 5252 számú repülőgép
|
|
|
A 0745 számú gép megtartotta az L-39V célvontató gép külső jegyeit
|
|
|
|
|
|
A 0730 számú L-39V szlovák felségjellel
|
|
|
A 0745 számú gép a kassai múzeumban
|
|
|
A 0745 számú L-39V Szlovákia felett
|
|
|
A 0745 számú Albatros
|
|
|
Az L+K újságban - 1996
|
|
|
Kecskemét, 2000
|
|
|
Kecskemét, 2000
|
|
|
Hradec Kralové - 2002 augusztus
|
|
|
A 4355 Fairfordban, 1993-ban
|
|
|
A 4355 számú L-39C
|
|
|
A 4355 számú L-39C
|
|
|
Lubos őrnagy katasztrófája után a gépének maradványai Sliáci repülőtér mellett
|
2025.06.22.
Utolsó módosítás: 2025.06.24.
Utolsó módosítás: 2025.06.24.