Cessna A-37B "Dragonfly"
1:72, Academy
Pintér György - Múzeumi krimik
Az amerikai légierő a vietnami háború alatt kénytelen volt azzal szembesülni, hogy a nagy teljesítményű vadászbombázói – F-4 C és D-k, F-105-ösök, F-111-esek – sok mindenre nagyon jól használhatók, de az apró, a dzsungelben gyorsan mozgó, és magukat jól álcázó vietkong csapatok ellen nincs használható fegyvere a Grumman OV-1 Mohawk-on kívül. A hatásos, gépágyúkkal és géppuskákkal telepakolt teherszállítók – AC-47, AC-130, AC-123 - csak igen kis számban álltak rendelkezésre, a felfegyverzett UH-1-esek pedig mint teherbírásban, mind hatótávolságban kevésnek bizonyultak. Ezért aztán tovább használták a második világháború legvégére kifejlesztett és a haditengerészettől átsorolt A-1E Skyraider-eket, majd rendszerbe állították az OV-10-eseket, illetve a T-37C gyakorlógépből kifejlesztett A-37 Dragonfly-t.
Az 1963-ra elkészült új csapásmérő gép több fontos területen különbözött a „Tweety Bird” becenevű elődjétől. A régi Continenal J-69-T-25 hajtóművek átadták a helyüket a kétszer erősebb General Electric J-85-J2/5 turbináknak, amivel lehetővé vált, hogy a célpontig – és a hazavezető úton is – az egyik hajtóművet kikapcsolják. (Ez már csak azért is hasznosnak bizonyult, mert az üzemanyag-kapacitás meglehetősen szűkös volt.) Megerősítették a szárny struktúráját, és a T-37C egy-egy szárny alatti pilonja helyett az első prototípuson három-három felfüggesztési pont volt, a szériában készült A-37A-kon pedig összesen nyolc, valamint mindkét szárny végére 95 gallonos üzemanyagtartályokat illesztettek. Az integrált fegyverzet részei lettek az 500 fontos (227 kg-os) bombák, napalmtartályok, gépágyúkonténerek és nem irányított rakétablokkok.
Az orrba beépítettek egy hatcsövű 7,62 mm-es GAU-2 típusú géppuskát 1500 lőszerrel. A beépítés kissé felemásan sikerült: mivel úgy kellett megoldani a dolgot, hogy a hajtómű ne szívja be az égéstermékeket, ezért a cső a kabin elé, a jobb oldalra került. Így viszont a torkolattűz a pilótákat elvakította (ezt úgy küszöbölték ki, hogy bal szemmel céloztak). A gépfegyverhez kapcsolódóan egy Mark 20 Mod4-es célzóberendezés is a kabin része lett, csakúgy, mint a két páncélozott ülés. A futóműveket megerősítették, nagyobb kerekeket is kapott a gép, hogy előkészítetlen repülőterekről is üzemeltethessék, valamint öntömítő üzemanyagtartályokat építettek be. 39 T-37C-t építettek át A-37A-vá, amiből huszonöt darabot 1967 augusztusában áttelepítettek a dél-vietnami Bien Hoa légibázisra, a 604. század kötelékébe. Az első négy hónap alatt az alakulat ötezer bevetés repült hat feladatkörben: közvetlen légitámogatás, helikopter-kíséret, fegyveres járőrözés és felderítés, előretolt légi irányítás, és éjszakai megfigyelés.
A következő alváltozatot az A-37A-val szerzett tapasztalok alapján módosított az A-37B lett, ami csak néhány ponton különbözött a „A” variánstól. A műszerfala épített kamerát felváltotta az orrba, a leszállófény mellé elhelyezett AN-6N-6 találatellenőrző kamera, valamint a sárkányszerkezetet és a szárnyakat is megerősítették, így ezeknek köszönhetően az engedélyezett túlterhelés 5-ről 6 G-re nőtt. Még erősebb hajtóműveket kapott (GE J-85-GE-17A) a legfontosabb fejlesztés azonban a légiutántöltési-kapacitás kiépítése volt. Érdekesség, hogy a légierő egyetlen olyan gépe lett, amely nem a szokásos légierős utántöltő-rendszert használta, hanem a haditengerészetnél és a tengerészgyalogságnál rendszeresített hajlékony csövest.
A makettet az Academy készítette el, igen jó minőségben, hiányosságok azért akadnak, ezekről később. A felületi kidolgozás elsőosztályú, vákonyan vésett panelvonalakkal találkozhatunk. Az alkatrészbontás is logikus, jól átgondolt, az építést abszolút segíti. Két géphez kapunk matricákat, egy Vietnamban használt amerikaihoz, és egy dél-koreaihoz. Külön alkatrész a légiutántöltő-csonk - ezt az amerikai változatohoz kell felhasználni- a két törzsféklap, a kabintető nyitva is elkészíthető. Ehhez azonban mindenképpen fel kell javítani a dobozban találhatót, mert az üléseken még a hevederek sincsenek jelölve, a többi részletről (oxigéntartály, stb.) ne is beszélve, Egyébként a katapultülések három-három részből állíthatók össze. A szárnyak alá többféle függesztményt aggathatunk: Mk.81-es, 500 fontos bombákat (4db), nem irányított rakétákat, bazookákat (2db), és póttartályokat. Ami a kittel kapcsolatban negatívum, a már említett ülések, az orrfutó egy alkatrész, de a legnagyobb baki a hajtómű szívócsatornája: be lehet látni a gép törzsébe, ezt mindenképpen orvosolni kell egy kis darab tejfölöspohár-darabka beragasztásával, vagy kell csinálni takarólemezt. A fúvócső kidolgozása egy fokkal jobb.
Az 1963-ra elkészült új csapásmérő gép több fontos területen különbözött a „Tweety Bird” becenevű elődjétől. A régi Continenal J-69-T-25 hajtóművek átadták a helyüket a kétszer erősebb General Electric J-85-J2/5 turbináknak, amivel lehetővé vált, hogy a célpontig – és a hazavezető úton is – az egyik hajtóművet kikapcsolják. (Ez már csak azért is hasznosnak bizonyult, mert az üzemanyag-kapacitás meglehetősen szűkös volt.) Megerősítették a szárny struktúráját, és a T-37C egy-egy szárny alatti pilonja helyett az első prototípuson három-három felfüggesztési pont volt, a szériában készült A-37A-kon pedig összesen nyolc, valamint mindkét szárny végére 95 gallonos üzemanyagtartályokat illesztettek. Az integrált fegyverzet részei lettek az 500 fontos (227 kg-os) bombák, napalmtartályok, gépágyúkonténerek és nem irányított rakétablokkok.
Az orrba beépítettek egy hatcsövű 7,62 mm-es GAU-2 típusú géppuskát 1500 lőszerrel. A beépítés kissé felemásan sikerült: mivel úgy kellett megoldani a dolgot, hogy a hajtómű ne szívja be az égéstermékeket, ezért a cső a kabin elé, a jobb oldalra került. Így viszont a torkolattűz a pilótákat elvakította (ezt úgy küszöbölték ki, hogy bal szemmel céloztak). A gépfegyverhez kapcsolódóan egy Mark 20 Mod4-es célzóberendezés is a kabin része lett, csakúgy, mint a két páncélozott ülés. A futóműveket megerősítették, nagyobb kerekeket is kapott a gép, hogy előkészítetlen repülőterekről is üzemeltethessék, valamint öntömítő üzemanyagtartályokat építettek be. 39 T-37C-t építettek át A-37A-vá, amiből huszonöt darabot 1967 augusztusában áttelepítettek a dél-vietnami Bien Hoa légibázisra, a 604. század kötelékébe. Az első négy hónap alatt az alakulat ötezer bevetés repült hat feladatkörben: közvetlen légitámogatás, helikopter-kíséret, fegyveres járőrözés és felderítés, előretolt légi irányítás, és éjszakai megfigyelés.
A következő alváltozatot az A-37A-val szerzett tapasztalok alapján módosított az A-37B lett, ami csak néhány ponton különbözött a „A” variánstól. A műszerfala épített kamerát felváltotta az orrba, a leszállófény mellé elhelyezett AN-6N-6 találatellenőrző kamera, valamint a sárkányszerkezetet és a szárnyakat is megerősítették, így ezeknek köszönhetően az engedélyezett túlterhelés 5-ről 6 G-re nőtt. Még erősebb hajtóműveket kapott (GE J-85-GE-17A) a legfontosabb fejlesztés azonban a légiutántöltési-kapacitás kiépítése volt. Érdekesség, hogy a légierő egyetlen olyan gépe lett, amely nem a szokásos légierős utántöltő-rendszert használta, hanem a haditengerészetnél és a tengerészgyalogságnál rendszeresített hajlékony csövest.
A makettet az Academy készítette el, igen jó minőségben, hiányosságok azért akadnak, ezekről később. A felületi kidolgozás elsőosztályú, vákonyan vésett panelvonalakkal találkozhatunk. Az alkatrészbontás is logikus, jól átgondolt, az építést abszolút segíti. Két géphez kapunk matricákat, egy Vietnamban használt amerikaihoz, és egy dél-koreaihoz. Külön alkatrész a légiutántöltő-csonk - ezt az amerikai változatohoz kell felhasználni- a két törzsféklap, a kabintető nyitva is elkészíthető. Ehhez azonban mindenképpen fel kell javítani a dobozban találhatót, mert az üléseken még a hevederek sincsenek jelölve, a többi részletről (oxigéntartály, stb.) ne is beszélve, Egyébként a katapultülések három-három részből állíthatók össze. A szárnyak alá többféle függesztményt aggathatunk: Mk.81-es, 500 fontos bombákat (4db), nem irányított rakétákat, bazookákat (2db), és póttartályokat. Ami a kittel kapcsolatban negatívum, a már említett ülések, az orrfutó egy alkatrész, de a legnagyobb baki a hajtómű szívócsatornája: be lehet látni a gép törzsébe, ezt mindenképpen orvosolni kell egy kis darab tejfölöspohár-darabka beragasztásával, vagy kell csinálni takarólemezt. A fúvócső kidolgozása egy fokkal jobb.
|
| Amerikai A-37B… |
|
| VNAF A-37B Phan Rang… |
2009.05.28.
Utolsó módosítás: 2009.11.02.
Utolsó módosítás: 2009.11.02.