Boeing Model 367-80

1:144, scratch-built

Pintér György - Múzeumi krimik Mint minden makettezőnek, nekem is megvannak a saját kedvenc típusaim/ típuskategóriáim, melyek nagy érdeklődéssel és csodálattal töltenek el. Ilyenek a Tupoljev tervezőiroda utasszállító repülőgépei, a PanAm légitársaság által üzemeltetett típusok a klasszikus ’PanAm’ festéssel és a prototípusok, azok a repülőgépek, melyekből csupán egy-két példány épült, és amely gépeket arra terveztek és használtak, hogy információkat és adatokat gyűjtsenek egy-egy új típus kifejlesztéséhez vagy egy-egy forradalmian új ötlet megvalósításához. Ilyen repülőgép volt példának okán a Tu-144 prototípusa (lajstromjel: CCCP-68001), mely a mai napig a kedvenc repülőgépeim egyike. Most azonban egy másik híres és hírhedt prototípus 1:144-es méretarányban történő megépítésének a menetét szeretném bemutatni, ez pedig nem más, mint a Boeing 707 és a KC-135 prototípusa, a Boeing sugárhajtású utasszállítógépeinek előfutára, a Boeing 367-80, vagy ismertebb nevén a Dash-80.

A típus bemutatásával nem szeretném senki idejét rabolni, az megtalálható a wikipédián vagy más fórumokon. Inkább arra szeretnék kitérni, hogyan jutottam el a makett megépítésének első gondolataitól annak elkészültéig.

A szekrényemben már régóta porosodott két megépítésre váró Boeing 707-es makett. Az egyik a Revell 04364 szériaszámú készlete, melyből a típus katonai változata az E-3A A.W.A.C.S. építhető meg, illetve egy furcsa orosz gyártó, az ARK Models készlete (szériaszám: 14401), melyből a Boeing 707 korai változata építhető meg PanAm festéssel (ma már ez a készlet az Eastern Express logója alatt érhető el). Az eredeti tervem mindkét készlettel az volt, hogy a PanAm által használt 707-es típusának különböző változatait építem meg, de egy kis idő elteltével elkezdett bennem motoszkálni a gondolat, hogy mi lenne, ha az egyik makettet átalakítanám a prototípusként szolgáló Dash-80-ra.

1. Fázis: A megvalósíthatósági tanulmány

Mielőtt nekiálltam volna darabokra vagdosni a rendelkezésemre álló makettek valamelyikét és ész nélkül belevágni az átépítésbe, előbb megvizsgáltam, egyáltalán lehetséges-e az átalakítás. Ennek első lépése a kutatómunka, beszerezni minél több fényképet, technikai leírást a típusról, rajzokat, melyek alapján el tudok kezdeni egy megvalósíthatósági tanulmányt. A számos fénykép mellett két felbecsülhetetlen értékű forrásanyagot találtam, melyek a következők:

-The Boeing 367-80 – Jet Transport Prototype Mechanical Systems, mely egy kiváló technikai leírás a Boeing 367-80-ról
-Ben Almojuela: The Development of Boeing’s 367-80 or Charging Into the Jet Age Armed With Only a Slide Rule and Spline, mely egy remek összefoglaló a Boeing 707 kifejlesztéséről

Ezeket tanulmányozva megvizsgáltam, mik azok a lényeges jegyek, amik eltérnek a Boeing 707 és a Model 367-80 között. Ezek listája a következő:

-a törzs hossza
-az orrkúp kialakítása
-a törzs keresztmetszeti kialakítása
-a szárny
-a hajtóművek

Az eltéréseket és azok mértékét figyelembe véve arra a következtetésre jutottam, hogy az átalakítás lehetséges.

2. Fázis: A készlet kiválasztása

Az átépítés elhatározása után górcső alá vettem a szekrényemben porosodó két makettet (az ARK (Eastern Express) Boeing 707-es készletét és a Revell E-3A készletet), lemértem a főbb méreteiket (fesztáv / hossz / törzskeresztmetszet), és összehasonlítottam azokat az eredeti típusok 1:144-es méretarányra kicsinyített méreteivel.

(Érdekesség, hogy a sokkal olcsóbb, és ez alapján silányabbnak gondolt orosz makett sokkal mérethelyesebb, arányaiban sokkal közelebb áll az eredeti 707-es lekicsinyített méreteihez, mint a jobb minőségűnek titulált Revell készlet.)

Az adatok alapján a döntésem az ARK készlet átalakítására esett.

3. Fázis: Az átépítés

3.1. A törzs átalakítása:

A Model 367-80 és a 707-es típus között az első lényeges eltérés a repülőgép hossza. A 367-80 modellhez képest a 707-120-as típus törzsének a szárny és a pilótafülke közötti szekciója 4 méterrel, a 707-320-as változat ugyanezen része 6,65 méterrel volt hosszabb illetve a prototípus orrkúpjának az alakja eleinte eltért a szériamodellektől, mely további méreteltérést eredményezett.

Az 1:144-es méretarány esetében a Dash-80 hossza 271 mm, amitől az ARK makett 38 mm-rel hosszabb (309 mm). A törzs hosszának az átalakításához ezért első lépésként ki kellett vágni egy 33 mm-es darabot a szárny és a pilótafülke közötti törzsszekcióból. Az orrkúp átalakítását követően a makett további 4 mm-rel lett rövidebb.

A másik szembetűnő eltérés a Dash-80 és a Boeing 707 között a törzs keresztmetszeti kialakításában van. A prototípus törzse lényegesen keskenyebb, mint a Boeing 707-esé. A DASH-80-at demonstrációs célból építették, egy olyan repülőgépnek szánták, ami felkeltheti a légierő figyelmét, ebben az időben ugyanis a stratégiai légi parancsnokságnak égető szüksége volt egy sugárhajtású légi-utántöltő gépre, ugyanakkor kecsegtető lehetőséget kínál a légitársaságoknak egy új sugárhajtású utasszállító repülőgép formájában. A Comet után a Boeing 367-80 volt az utasszállító jet korszak második képviselője, 1954-ben repült először, kereskedelmi forgalomba azonban soha nem került. Az elsőség egyik ára volt, hogy az elhúzódó tesztek és a titoktartás ellenére kiszivárgott információk előnyhöz juttatták a konkurens Douglas céget, mely belefogott saját sugárhajtású típusa, a DC-8 fejlesztésébe. A DC-8 törzse szélesebb volt, mint a Boeing modell törzse, így lényegesen több utast tudott szállítani, ami sokkal vonzóbbá tette a légitársaságok számára. A Boeing mérnökei kénytelenek voltak a prototípus törzsének keresztmetszetét megnövelni, a típus versenyképességének megőrzése érdekében, így alakult ki a Boeing 707 végleges törzskeresztmetszete. (Érdemes megjegyezni, hogy a kor másik jelentős repülőgépgyártó vállalata által tervezett konkurens repülőgépcsalád képviselőinek, a Convair 880-as és 990-es típusoknak a vesztét pont a túl keskeny törzsátmérő okozta. A Dash-80 törzsének módosítása nélkül a Boeing típusa könnyen ugyanerre a sorsa juthatott volna.)

A törsz keresztmetszetének átalakításához első lépésként le kellett választani a makett utasterének felső szekcióját (1. kép). Ezt követően 0,3 mm-es alumínium lemezből kiszerkesztésre kerültek a törzs új keresztmerevítői valamint a törsz borítására szolgáló alumínium borítólemezek (2. és 3. kép). A keresztmerevítőket hurkapálcákból készült hosszmerevítőkkel összekötve formát öltött a törzs felső részének a vázszerkezete, erre került rá a hengeres formára hajlított borítólemez (4. és 5. kép). Az elkészült törzsdarabok ezt követően rá lettek ragasztva a félbevágott makettre. Közben elkészült az ekkor még különálló darabként kezelt pilótafülke új orrkúpja is. Az átalakítást itt megkönnyítette annak a horgászólomnak a formája, amit a gép kiegyensúlyozására használtam, ez adta meg az orrkúp karakterét, ami Neoflex javítótapasszal lett a végleges formára alakítva (6. kép). Az átalakítás a két különálló törzsdarab, az utastér és a pilótafülke egyesítésével fejeződött be (7. és 8. kép).

3.2. A szárny átalakítása:

A Dash-80 szárnya a gép átadását követő időszakban teljes egészében megegyezett a 707-120-as széria szárnyával (9. kép). A Boeing mérnökei azonban hamar rájöttek, hogy a 707-es interkontinentális változatánál a szárnyat is újra kell tervezni, így az új 707-320 változat szárnya hosszabb lett és az alakja is módosításra került.

A donorként felhasznált makett a számítások alapján az első szériás 707-120-ast akarja megmintázni (erre utal a törzs hossza valamint a függőleges vezérsík mérete és alakja), a szárnya azonban nagy meglepetésre leginkább a 707-320-as típus szárnyának a lekicsinyített változatára hasonlít (10. kép), ami némi zavart okozott. Az átalakításra két koncepció készült:

- teljesen új és egyedi építésű szárny készítése alumínium lemezből
- a meglévő szárny átalakítás

Eleinte az egyedi építésű szárny elkészítése tűnt a megfelelő megoldásnak, így el is készültek alumíniumból az új szárny borítólemezei (11. és 12. kép), azonban a szárnymerevítés tervezése során problémák merültek fel, és megépítése is túl sok időt és energiát emésztett volna fel. Felmerült még a meglévő szárny felhasználása merevítésnek, de az építésnek ebben a fázisában több érv is a meglévő szárny átalakítása mellett szólt, így elvetésre került a saját építésű alumínium szárnyszerkezet ötlete. Helyette a makett műanyag szárnyából került kifaragásra a Dash-80 kisebb méretű szárnyformája (13. kép). A forma kivágását a vágási felület lecsiszolása és megfelelő méretűre történő elvékonyítása követte. A következő lépés a hajtómű tartópilonjainak a lecsiszolása volt, mivel a 707-320-as típus szárnyán a hajtóművek pozíciója is eltérő. Ezt a műveletet követte a fékszárnyak, csűrőlapok és féklapok belekarcolása a teljesen simára csiszolt műanyag szárnyba (14-16. kép). Végezetül kialakításra került a szárny alsó elemén a főfutó akna, mely a donorként használt maketten egyáltalán nem volt kidolgozva (17. és 18. kép).

3.3. A hajtómű átalakítása

A Dash-80 pályafutása során több hajtóművel is repült (19-21. kép), első felszállását a Pratt & Whitney JT3C sugárhajtóművel teljesítette, amit eredetileg a Boeing B-52-es bombázójához fejlesztettek ki. A későbbiekben szintén a Dash-80 szolgált a Boeing 707-es repülőgépcsalád számára rendszeresített Pratt & Whitney JT3D típusú hajtómű különböző alváltozatainak a tesztelésére is.

Az első felszállás alkalmával mind a hajtómű borítása, mind a hajtómű felfüggesztésére szolgáló tartó pilonok eltértek a Boeing 707-esnél alkalmazott megoldásoktól. A donorként szolgáló ARK maketthez a Pratt & Whitney JT3C-re hasonlító hajtóműveket mellékeltek (22. kép), azonban ezeket a fent említett eltérések miatt jelentősen át kellett alakítani.

Első lépésként a hajtómű formája került átalakításra az első felszállást megörökítő fényképek felhasználásával. A tartó pilonok leválasztása után csiszolással és javítótapasz alkalmazásával alakult ki a megfelelőnek ítélt forma (23-24. kép). A fényképek alapos tanulmányozása során feltűnt a turbina végén található kiálló elem, a fúvóka kúp, ami szintén csak a Dash-80 első generációs hajtóművein volt megfigyelhető. A maketten ennek az elemnek a kialakítása egy golyóstoll hegyének a felhasználásával történt (25-26. kép). A tartó pilonok alumínium lemezből kerültek kialakításra (27-29. kép).

4. Fázis: Festés és matricázás

A projekt utolsó fázisa a festés volt. Első lépés az orrkúp szürkére festése volt ezt követően a törzs alsó felének a festése következett. A törzs alsó felének maszkolását követően egy réteg fehér felhordására volt szükség. Később ez a fehér szín adta ki a törzs oldalán valamint a szárny és a vízszintes vezérsík belépőélei mentén található 1mm vastagságú fehér csíkokat. A sárga és a barna szín felhordását megelőzte egy jelentős maszkolási tevékenység illetve ezen színek megfelelő árnyalatúra történő kikeverése. A törzs felső részéhez használt sárga a Humbrol 69-es festéke, amit fehérrel kellett a megfelelő árnyalatra világosítani. Az orr-részt valamint a szárnyak és vízszintes vezérsíkok belépőéleit illetve azok alsó felületét fedő barna szín a Revell 80-as festéke amit feketével és pirossal kellett keverni. Ennél a színnél fontos volt, hogy az árnyalat egyezzen a matrica nyomtatásához használt színnel, mert a géptörzs oldalán végigfutó 6 mm vastag csík matrica formájában került felhelyezésre, míg az orr-rész illetve a pilótafülke mögött található barna ék-alak festéssel nyerte el végső formáját. A matrica a Photoshop program felhasználásával és mint mindig, most is Németh Dávid barátom közreműködésével készült