Pintér György - Múzeumi krimik
Fiatal korom nagy kedvence a Szu-25 Frogfoot, az afganisztáni hegyeket is megjárt veterán csataló mely legalább annyi konfliktusban szerepelt, mint nyugati párja a méltán hírhedt Fairchild A-10 Thunderbolt II, vagy Warthog. Első találkozásom a típussal a Taszár repülőnapon volt, már akkor lenyűgözött a robosztus erőt sugárzó szovjet gép.
A típus kifejlesztéséről és harci alkalmazásairól nem szaporítanám a szót, elég sok angol és orosz nyelvű szakirodalom foglalkozik a témával több kevesebb pontossággal. Újat nem hiszem, hogy tudnék mondani a témában. Amire szeretném ezt a cikket kihegyezni az az egykori szomszédságunkban, nevezetesen a Csehszlovák Néphadsereg Légierejében alkalmazott repülőgépeknek a makettezők szempontjából is érdekes dolgaira, melyekre érdemes figyelmet fordítani.
Először is egy rövid kis történelmi bevezetés, hogyan is indult a típus karrierje északi szomszédunknál.
Az akkor még létező Varsói Szerződés oszlopos tagja és Nyugat-Németországgal közvetlen határral rendelkező, hidegháborús frontországként Csehszlovákia igen erős csapásmérő képességet tartott fent. Az hogy ez mennyire volt a csehszlovák szocialista kormányok és néphadsereg szüksége, kívánalma és mennyire történt Moszkva nyomására nem tudom, de ismerjük az akkori magyar döntések politikai hátterét, sejthetjük hol lehet az igazság. Lényeg a lényeg, a csehszlovákok először és akkor még egyedüli tagokként döntöttek a legújabb és legpotensebb szovjet közvetlen támogató, csapásmérő repülőgépek beszerzéséről. Szám szerint 36 repülőgép beszerzéséről döntöttek, melyek több gyártási szériából, időben is eltolva kerültek leszállításra egyenesen Tbilisziből a Grúz SZSZK-ban létesített Szu-25 gyárból.
Az első Szu-25K repülőgépek 1984. április 2-án szálltak le Hradec Králové repülőterén a szovjet instruktor pilótákkal a fedélzetükön. A leszállított gépek szam szerint az 5003, 5007, 5006 és 5008-as voltak, igaz még fedélzeti számok nélkül, terepfestéssel érkeztek. Az első repülőgép a 25508105003 gyáriszámú Szu-25K repülőgép volt az 5-ös gyártási szériából. Az ilyenkor szokásos átvételi procedúrák után a repülőgépek immár csehszlovák földön megkapták a gyáriszámuk utolsó négy karakteréből álló fedélzeti számukat. A számokhoz a sablonokat az alakulatnál készítették. Az akkor csehszlovák standardnak megfelelően fekete színt használtak a számok felfestéséhez.
A típus premierje a csehszlovák légierőben 1984. június 11-én volt, amikor Frantisek Novák őrnagy végrehajtotta az első csehszlovák szóló repülést az 5007 számú repülőgép fedélzetén. Ez azért is volt nagy esemény, mert a típushoz kétüléses kiképző-gyakorló változat csak évekkel később került leszállításra! Ezután a 30. Vadászbombázó Ezrednél felgyorsultak események és a kiképzés is feszített tempóban zajlott, hisz az elöljárók a típus bemutatkozását már az 1984 szeptemberi hadgyakorlatra tervezték! (Hát még ott is a politika felülírta a szakmaiságot - valahonnan ismerős ez... ehh.) A lényeg, '84 szeptemberében a Szu-25K sikeresen részt vett a gyakorlaton, ahol bizonyítva földi-támogató képességeit sikeresen segítette a szárazföldi alakulatok kikényszerített folyami átkelését.
1985 első felében a 30. Vadászbombázó Ezred átcsoportosították és Hradec Králové repülőteréről átköltöztek Pardubicébe. 1985 májusában pedig a civileknek is alkalmuk nyílt megismerni a légierő új típusát, 9 repülőgép húzott át a Letná síkság felett.
Érdekességként itt jegyezném meg, hogy kezdetben - lévén hogy nem volt elérhető kétüléses változat a típusra Csehszlovákiában - csak rendkívül tapasztalt pilóták kaphattak kiképzést a Szu-25-re. A minimum repült idő 1500 óra volt, amivel rendelkezni kellett a jelöltnek. Ezután az ellenőrző repüléseket az L-39-en teljesítették mert a két típusnak meglepően hasonló repülési karakterisztikái voltak, csak néhány dolog volt, amiben eltértek. Ezután gyakorolták a földi gurulást, illetve a nagysebességű gurulásokat a betonon. Ha mindez megvolt, a tapasztalt öregek mondták ki az áment az első egyedüli kirepülés előtt. Később ezt lentebb vitték és teret adtak a fiatalabbaknak is, majd ahogy a kétülésesek megérkeztek, egészen fiatal pilóták is érkeztek a típusra, egyenesen a Kassai Repülő Akadémia padjából.
Az intenzív kiképzés része volt természetesen a fegyverrendszerek használatának begyakorlása és az éles lövészet. Nekünk "spórolós magyar honvédségben, évi 10 darab lőszeren szocializálódott katonáknak" szinte hihetetlenül hangzik, de hetente éleslövészetet tartottak és szinte minden rendszeresített fegyvert kipróbáltak, használtak. Ez alól csak az irányított rakéták voltak kivételek, mert Csehszlovákiában nem volt olyan lőtér, amely megfelelt volna a szigorú biztonsági előírásoknak. Ugyanis még a laza orosz is minimum 50x50 km-es lőteret írt elő ezen típusú fegyverrendszerek használatához. De így is rendszeren lőttek az Ao-17A kétcsövű 30 mm-es fedélzeti gépágyúval, az SPPU-22-01 gépágyúkonténerrel, melyben a MiG-21-ről is ismert GS-23 gépágyút helyezték el, az ágyú csövének vízszinteshez viszonyított dőlésszögét pedig elektro-motorral állíthatta a pilóta. Standard lövészeti konfiguráció volt az UB-32-57 rakétablokk és a 100 kg-os szabadesésű, illetve fékernyős bomba függesztése. De Leos Liska ezredessel készült youtube podcastben elhangzottak szerint dobtak 500 kg-ig bombát, lőttek S-25, S-24 nem irányított rakétákkal is. Szóval aki szereti megrakni a makettjeit függesztménnyel annak a variációk tárháza kimeríthetetlen. Gyakorolták az úgynevezett "armed reconassiance" (szó szerint "felfegyverzett felderítés") feladatokat is, illetve repültek SEAD (földi légvédelem elleni) feladatokat is.
A 5-ös és 6-os széria gépeire, mint fentebb említettem, feketével festették fel az oldalszámokat. Ezek az 5003, 5006, 5007,5008, 5033,5036, 5039, 5040, 6017, 6018, 6019, 6020 oldalszámú repülőgépek voltak. 1986 nyarára kiderült, hogy ezek a számok a sötét terepszínű gépeket szinte láthatatlanok. Így döntés született és minden fedélzeti szám köré kb 15 mm széles fehér szegélyt festettek, javítva a számok láthatóságát. Az 1986-ban beszállításra került 8-as széria gépei (8072-től 8081-ig számsorban) már az új típusú fehér keretes fekete fedélzeti számokat kapták. Az 1986-ban rendezett Drúzsba (Barátság) néven futó VSZ hadgyakorlaton már így szerepeltek a csehszlovák Békalábak. De ez sem volt tökéletes megoldás.
Az 1987-ben beérkező 9-es széria (9013, 9014, 9093, 9094, 9098, 9099) és 10-es széria (1002, 1003, 1004, 1005, 1006, 1007, 1008 and 1027) gépeire viszont már teljesen fehér számokat festettek Miroslav Mihalik százados kezdeményezésére, ezzel végleg megoldva a fedélzeti számok láthatósági problémáját. A számok úgynevezett stenciles számok voltak, azaz a kerek számok, mint a 3, 6, 8, 9 és 0 kitöréseket (réseket tartalmaztak). természetesen, csakhogy a nyomorult makettezők dolga ne legyen csupa móka és kacagás, jópár gépen a gépek mechanikusai ezeket a réseket kifestették, így teli számokká váltak. Ezek megfigyelhetők bármely színnél. Például ilyen volt a 5003, 5007, 5008, 5033, 5036, 6017 stb. Ha már fedélzeti számoknál tartunk természetes, hogy azért kellett legyen egy kakukktojás is az együléses harci sorban, nevezetesen a 1002 mely a fehér számhoz egyedüliként az együléses Békaláb flottában piros(!) szegélyt kapott és így repülte aktív repülő életét egészen nagyjavításáig.
A típus kétüléses változata kissé megkésve 1988. április 21-én érkezett be a csehszlovákokhoz. A 38220113237 és -3348 gyáriszámú repülőgépek már fehér számokat kaptak vékony piros kerettel. A kétüléses változatok terepfestése jelentősen eltért a korábban beszállított harci változat színvilágától. Míg a harcik sötétebb színű terep festést kaptak a gyárban, melyben a zöld volt domináns, addig az új jövevények terepfestésében már világosabb, inkább okker és barna színek domináltak a zöld helyett.
A békés cseh-szlovák szétváláskor 2:1 arányban osztozott a két újonnan alakult állam a Szu-25K repülőgépeken, így voltak gépek, melyek már új felségjellel, új hazában folytatták hazájuk védelmét.
Az együléses gépek festési mintázata nagyjából hasonló volt, de azért természetesen érdemes minél több fotót beszerezni és tanulmányozni a festés megtervezéséhez.
Ha már színek, akkor itt megadnám a 4+ kiadó által publikált FS kódokat a Szu-25K és UBK gyári festéséhez: sötét barna FS30045, világos barna FS30219, sötét zöld FS34079, világos zöld FS34097. A törzs, illetve szárny alsó része: világos kékes szürke FS36463. A repülőgépek kabinja FS34227 világos szürke színt kapott, a főfutó gondolák FS24583 a futószárak FS36559 re voltak festve. Idővel azért meglátszódott a gépeken az időjárás, főleg a szabad ég alatt tárolás kártékony hatása és a törzs hátsó részén, a függőleges és vízszintes vezérsíkokon, illetve a szárnyakon elkezdett a festés fakulni, illetve színt váltani, nagyjából hasonlóan, mint a mi Szu-22M3-on.
Számos csehszlovák Szu-25-ön megjelent a cápaszáj, mint díszítő elem, ahogy lazult a szigorú kommunista szemlélet szorítása. Ilyen gépek voltak a 6019, 5006, 8072, 1002.
Nagyjavítás után a gépek más árnyalatú színeket kaptak, melyek a következőek (szintén a 4+ kiadó alapján): FS30045 helyett 30117, FS30219 helyett 33531, FS34079 helyett 34088, FS34097 helyett 34151 és végül F36463 helyett 35526. Viszont itt már nem minden gépen követték az eredeti mintázatot lehetnek jelentős eltérések is, például a cseh-szlovák szétválás után a cseheknél maradt 3348-as UBK nagyjavítás után "bezöldült".
Most térjünk rá a szériák közötti külső, makettező szemmel is lényeges különbségekre.
6019 – Anca: Talán a rendszerváltás előtti csehszlovák Szu-25K-ök közül a legismertebb annak ellenére, hogy csupán egy napig létezett. 1988. augusztus 25-i Kuchyha repterén rendezett nyíltnapra készült vízbázisú, lemosható temperával. Készítője Antonin Fidransky százados segítője a gerilla műveletben Vavitek közlegény volt. A 6019 oldalszámú repülőgép jobb oldalán a szívócsatorna elé egy damaszkuszi virágok között ülő meztelen pin-up girl festménye került, felette Anca felirat fehérrel. A gépre még felkerült Ostrava fehér lovacskás címere, egy dekoratív cápaszáj a gép orrára, illetve feketére festették a gép orr-részét. A repülőgép nem repült, csak statikus kiállítás része volt. Másnapra a festmény eltűnt a gépről, az okok között tábornoki nemtetszést véltek többen felfedezni. Ami maradt viszont, az a hatalmas cápaszáj. Ez eddig közismert volt, több makettgyártó, matrica gyártó is megjelentette különböző méretarányokban a gép replikáját. Ami viszont kevésbé ismert, hogy a színes festménynek volt előzménye is, nem is egy, hanem kettő. Előszőr ugyanis egy ruhátlan hölgy fehér krétával rajzolt kontúrja jelent meg a repülőgépen egy hatalmas csavarhúzó társaságában, mely dekorációval a repülőgép legalább 3 hétig biztosan repült is. Később egy újabb változat az álló hölgy szintén fehér krétás változata került fel a gép oldalára, de így bizonyítottan csak egyszer repült a gép. Hiába no, a művész nem bízta a véletlenre több variációt is kipróbált míg a végső, színezett változat megszületett.
Aki élethű Anca makettet szeretne készíteni annak felhívom a figyelmét, hogy az adott repülőgép a 6. gyártási sorozat gépe, így amire különösen figyelni kell:
9013 Zabi a béka - bár már szorosan nem tartozik a csehszlovák érába, de hiba lenne nem ejteni pár szót erről a gépről. Mint oldalszámából is látszik ő már a kései 9. gyártási szériából való. Az egyedi festést az 1992-ben Boscombe Down-i (UK) International Air Tattoo eseményére készítették el, itt debütált a nagyközönség előtt. Mondhatjuk hogy osztatlan sikert aratott a stilizált béka foltos repülőgép melynek a függőleges vezérsíkjára egy mókás béka festménya került mely épp szétzúzni készül egy kezében tartott tankot. A nagyméretű Zabi miatt a cseh felségjel méretét lecsökkentették és az oldalkormányra került felfestésre. A repülőgép egészen kivonásáig megtartotta ezt a festést, és így vonult múzeumba is.
Későbbiekben születtek még érdekes és szép festésű Szu-25-ök mind a cseh, mind a szlovák légierő színeiben teret adva művész vénával rendelkező kreatív műszakiaknak.
Remélem kis áttekintésem segít eligazodni a csehszlovák légierő gépeinek számozása, számok színeik rendszerében (rendszertelenségében) és ha egyszer tényleg megjelenik a beharangozott és várva várt 1/72 Clearprop Békaláb akkor könnyebb lesz az építés. Valamiért sajnos 1/72-ben még mindig mostoha gyermek a típus, nincs igazán jó műanyag változat a piacon. A sokszor új köntöst kapott KP felett már rég eljárt az idő, a Zvezda orr-része több, mint gyanús (az Italeri ezt dobozolta újra, összes hibájával), a revell szintén több sebből vérzik. Igazán megérdemelne már a makettező társadalom egy pontos, jól építhető makettet az egyetlen igaz méretarányban. Már csak azért is mert Afrikától Ázsiáig Dél-Amerikától Európáig elég sok országban rendszerben állt, sok helyi konfliktusban és sajnos jelenleg is zajló Ukrajna elleni orosz háborúban is aktív szerepet játszik minkét fél, az agresszor orosz és a honvédő ukrán légierő műveleteiben.
Concord Publication Sukhoi Su-25 Frogfoot
4+ Publication Su-25 all variants
Hema 1991 Su-25
YouTube: Interview with Col Leos Liska about flying the Su-25
www.valka.cz
A típus kifejlesztéséről és harci alkalmazásairól nem szaporítanám a szót, elég sok angol és orosz nyelvű szakirodalom foglalkozik a témával több kevesebb pontossággal. Újat nem hiszem, hogy tudnék mondani a témában. Amire szeretném ezt a cikket kihegyezni az az egykori szomszédságunkban, nevezetesen a Csehszlovák Néphadsereg Légierejében alkalmazott repülőgépeknek a makettezők szempontjából is érdekes dolgaira, melyekre érdemes figyelmet fordítani.
Először is egy rövid kis történelmi bevezetés, hogyan is indult a típus karrierje északi szomszédunknál.
Az akkor még létező Varsói Szerződés oszlopos tagja és Nyugat-Németországgal közvetlen határral rendelkező, hidegháborús frontországként Csehszlovákia igen erős csapásmérő képességet tartott fent. Az hogy ez mennyire volt a csehszlovák szocialista kormányok és néphadsereg szüksége, kívánalma és mennyire történt Moszkva nyomására nem tudom, de ismerjük az akkori magyar döntések politikai hátterét, sejthetjük hol lehet az igazság. Lényeg a lényeg, a csehszlovákok először és akkor még egyedüli tagokként döntöttek a legújabb és legpotensebb szovjet közvetlen támogató, csapásmérő repülőgépek beszerzéséről. Szám szerint 36 repülőgép beszerzéséről döntöttek, melyek több gyártási szériából, időben is eltolva kerültek leszállításra egyenesen Tbilisziből a Grúz SZSZK-ban létesített Szu-25 gyárból.
8079 AKU68 rakétaindítóval a belső tartón
Az első Szu-25K repülőgépek 1984. április 2-án szálltak le Hradec Králové repülőterén a szovjet instruktor pilótákkal a fedélzetükön. A leszállított gépek szam szerint az 5003, 5007, 5006 és 5008-as voltak, igaz még fedélzeti számok nélkül, terepfestéssel érkeztek. Az első repülőgép a 25508105003 gyáriszámú Szu-25K repülőgép volt az 5-ös gyártási szériából. Az ilyenkor szokásos átvételi procedúrák után a repülőgépek immár csehszlovák földön megkapták a gyáriszámuk utolsó négy karakteréből álló fedélzeti számukat. A számokhoz a sablonokat az alakulatnál készítették. Az akkor csehszlovák standardnak megfelelően fekete színt használtak a számok felfestéséhez.
A típus premierje a csehszlovák légierőben 1984. június 11-én volt, amikor Frantisek Novák őrnagy végrehajtotta az első csehszlovák szóló repülést az 5007 számú repülőgép fedélzetén. Ez azért is volt nagy esemény, mert a típushoz kétüléses kiképző-gyakorló változat csak évekkel később került leszállításra! Ezután a 30. Vadászbombázó Ezrednél felgyorsultak események és a kiképzés is feszített tempóban zajlott, hisz az elöljárók a típus bemutatkozását már az 1984 szeptemberi hadgyakorlatra tervezték! (Hát még ott is a politika felülírta a szakmaiságot - valahonnan ismerős ez... ehh.) A lényeg, '84 szeptemberében a Szu-25K sikeresen részt vett a gyakorlaton, ahol bizonyítva földi-támogató képességeit sikeresen segítette a szárazföldi alakulatok kikényszerített folyami átkelését.
1985 első felében a 30. Vadászbombázó Ezred átcsoportosították és Hradec Králové repülőteréről átköltöztek Pardubicébe. 1985 májusában pedig a civileknek is alkalmuk nyílt megismerni a légierő új típusát, 9 repülőgép húzott át a Letná síkság felett.
Érdekességként itt jegyezném meg, hogy kezdetben - lévén hogy nem volt elérhető kétüléses változat a típusra Csehszlovákiában - csak rendkívül tapasztalt pilóták kaphattak kiképzést a Szu-25-re. A minimum repült idő 1500 óra volt, amivel rendelkezni kellett a jelöltnek. Ezután az ellenőrző repüléseket az L-39-en teljesítették mert a két típusnak meglepően hasonló repülési karakterisztikái voltak, csak néhány dolog volt, amiben eltértek. Ezután gyakorolták a földi gurulást, illetve a nagysebességű gurulásokat a betonon. Ha mindez megvolt, a tapasztalt öregek mondták ki az áment az első egyedüli kirepülés előtt. Később ezt lentebb vitték és teret adtak a fiatalabbaknak is, majd ahogy a kétülésesek megérkeztek, egészen fiatal pilóták is érkeztek a típusra, egyenesen a Kassai Repülő Akadémia padjából.
Az intenzív kiképzés része volt természetesen a fegyverrendszerek használatának begyakorlása és az éles lövészet. Nekünk "spórolós magyar honvédségben, évi 10 darab lőszeren szocializálódott katonáknak" szinte hihetetlenül hangzik, de hetente éleslövészetet tartottak és szinte minden rendszeresített fegyvert kipróbáltak, használtak. Ez alól csak az irányított rakéták voltak kivételek, mert Csehszlovákiában nem volt olyan lőtér, amely megfelelt volna a szigorú biztonsági előírásoknak. Ugyanis még a laza orosz is minimum 50x50 km-es lőteret írt elő ezen típusú fegyverrendszerek használatához. De így is rendszeren lőttek az Ao-17A kétcsövű 30 mm-es fedélzeti gépágyúval, az SPPU-22-01 gépágyúkonténerrel, melyben a MiG-21-ről is ismert GS-23 gépágyút helyezték el, az ágyú csövének vízszinteshez viszonyított dőlésszögét pedig elektro-motorral állíthatta a pilóta. Standard lövészeti konfiguráció volt az UB-32-57 rakétablokk és a 100 kg-os szabadesésű, illetve fékernyős bomba függesztése. De Leos Liska ezredessel készült youtube podcastben elhangzottak szerint dobtak 500 kg-ig bombát, lőttek S-25, S-24 nem irányított rakétákkal is. Szóval aki szereti megrakni a makettjeit függesztménnyel annak a variációk tárháza kimeríthetetlen. Gyakorolták az úgynevezett "armed reconassiance" (szó szerint "felfegyverzett felderítés") feladatokat is, illetve repültek SEAD (földi légvédelem elleni) feladatokat is.
1005 és 9099 éles bombavetési gyakorlaton
Gépenként 6x4 darab 100 kg-os bombát függesztettek a szárny alatti MBD2-57U négyzáras tartókra. A gépekre már felfestették Ostrava címerét.
A 5-ös és 6-os széria gépeire, mint fentebb említettem, feketével festették fel az oldalszámokat. Ezek az 5003, 5006, 5007,5008, 5033,5036, 5039, 5040, 6017, 6018, 6019, 6020 oldalszámú repülőgépek voltak. 1986 nyarára kiderült, hogy ezek a számok a sötét terepszínű gépeket szinte láthatatlanok. Így döntés született és minden fedélzeti szám köré kb 15 mm széles fehér szegélyt festettek, javítva a számok láthatóságát. Az 1986-ban beszállításra került 8-as széria gépei (8072-től 8081-ig számsorban) már az új típusú fehér keretes fekete fedélzeti számokat kapták. Az 1986-ban rendezett Drúzsba (Barátság) néven futó VSZ hadgyakorlaton már így szerepeltek a csehszlovák Békalábak. De ez sem volt tökéletes megoldás.
Az 1987-ben beérkező 9-es széria (9013, 9014, 9093, 9094, 9098, 9099) és 10-es széria (1002, 1003, 1004, 1005, 1006, 1007, 1008 and 1027) gépeire viszont már teljesen fehér számokat festettek Miroslav Mihalik százados kezdeményezésére, ezzel végleg megoldva a fedélzeti számok láthatósági problémáját. A számok úgynevezett stenciles számok voltak, azaz a kerek számok, mint a 3, 6, 8, 9 és 0 kitöréseket (réseket tartalmaztak). természetesen, csakhogy a nyomorult makettezők dolga ne legyen csupa móka és kacagás, jópár gépen a gépek mechanikusai ezeket a réseket kifestették, így teli számokká váltak. Ezek megfigyelhetők bármely színnél. Például ilyen volt a 5003, 5007, 5008, 5033, 5036, 6017 stb. Ha már fedélzeti számoknál tartunk természetes, hogy azért kellett legyen egy kakukktojás is az együléses harci sorban, nevezetesen a 1002 mely a fehér számhoz egyedüliként az együléses Békaláb flottában piros(!) szegélyt kapott és így repülte aktív repülő életét egészen nagyjavításáig.
A típus kétüléses változata kissé megkésve 1988. április 21-én érkezett be a csehszlovákokhoz. A 38220113237 és -3348 gyáriszámú repülőgépek már fehér számokat kaptak vékony piros kerettel. A kétüléses változatok terepfestése jelentősen eltért a korábban beszállított harci változat színvilágától. Míg a harcik sötétebb színű terep festést kaptak a gyárban, melyben a zöld volt domináns, addig az új jövevények terepfestésében már világosabb, inkább okker és barna színek domináltak a zöld helyett.
A békés cseh-szlovák szétváláskor 2:1 arányban osztozott a két újonnan alakult állam a Szu-25K repülőgépeken, így voltak gépek, melyek már új felségjellel, új hazában folytatták hazájuk védelmét.
1002 frissen átfestett svanccal
A függőleges vezérsíkon lefestették a piros-fehér-kék nemzeti színeket, viszont a felségjel nem eredeti méretében került visszafestésre az eredeti helyére, hanem lecsökkentett méretben és az oldalkormányra.
Az együléses gépek festési mintázata nagyjából hasonló volt, de azért természetesen érdemes minél több fotót beszerezni és tanulmányozni a festés megtervezéséhez.
Ha már színek, akkor itt megadnám a 4+ kiadó által publikált FS kódokat a Szu-25K és UBK gyári festéséhez: sötét barna FS30045, világos barna FS30219, sötét zöld FS34079, világos zöld FS34097. A törzs, illetve szárny alsó része: világos kékes szürke FS36463. A repülőgépek kabinja FS34227 világos szürke színt kapott, a főfutó gondolák FS24583 a futószárak FS36559 re voltak festve. Idővel azért meglátszódott a gépeken az időjárás, főleg a szabad ég alatt tárolás kártékony hatása és a törzs hátsó részén, a függőleges és vízszintes vezérsíkokon, illetve a szárnyakon elkezdett a festés fakulni, illetve színt váltani, nagyjából hasonlóan, mint a mi Szu-22M3-on.
Számos csehszlovák Szu-25-ön megjelent a cápaszáj, mint díszítő elem, ahogy lazult a szigorú kommunista szemlélet szorítása. Ilyen gépek voltak a 6019, 5006, 8072, 1002.
1002 cápaszájjal
Nagyjavítás után a gépek más árnyalatú színeket kaptak, melyek a következőek (szintén a 4+ kiadó alapján): FS30045 helyett 30117, FS30219 helyett 33531, FS34079 helyett 34088, FS34097 helyett 34151 és végül F36463 helyett 35526. Viszont itt már nem minden gépen követték az eredeti mintázatot lehetnek jelentős eltérések is, például a cseh-szlovák szétválás után a cseheknél maradt 3348-as UBK nagyjavítás után "bezöldült".
Most térjünk rá a szériák közötti külső, makettező szemmel is lényeges különbségekre.
- Az 5-ös széria gépeinek hajtóműgondolája, illetve törzse süllyesztettfejű szegecsekkel készült, így sima felületű - ellentétben a későbbi szériákkal, ahol ezen részeken már felgömbfejű szegecseket (kidomborodó) használtak a szovjet iparosok. Így az 5. szériától felfelé ezen részei a repülőknek "ráspolyos felületű".
- A 9. és 10. széria gépeinek, illetve az UBK-k AO-17A fedélzeti gépágyú csőtorkolatának kialakítása teljesen új formát kapott, melyre érdemes odafigyelni, főleg nagyobb méretarányoknál.
- Nagyon fontos külső különbség, hogy az 5. és 6. széria repülőgépeinek szárnyvégi féklapjai csak kétrészesek, felfelé és lefelé nyílik egy-egy lap 55°-ra, belső oldaluk zárt, míg a 8., 9. és 10. szériánál már megjelenik alul-felül egy-egy kiegészítő féklap, amely 90°-ra nyílik a nagyobbakhoz képest és két-két rudazat biztosítja mozgását, mely a féklap nyitott helyzetében hátulról látszódik is.
- 8. szériától a szárnyvég pod-ban elhelyezett fényszóró mellé mindkét szárnyra felszereltek egy -egy fémlapot, hogy ne világítson a pilóta szemébe, ne zavarja éjszakai leszálláskor a pilótát a fényszóró.
- Későbbi szériákon (8., 9. és 10.) megváltoztatták a kabintetőt nyitott helyzetben kitámasztó rúd alakját az íves hajlítottról a tördelt alakúra, míg az UBK változatoknak egyenes kitámasztó rúdjai voltak.
- A későbbi szériákon a K-36L katapultülések indítókarjait is megváltoztatták, azok alakja is változott, illetve lehajthatóak lettek, könnyebbé téve a pilótáknak a ki- és beülést.
Anca - az egy napig létezett, vízbázisú festés
6019 – Anca: Talán a rendszerváltás előtti csehszlovák Szu-25K-ök közül a legismertebb annak ellenére, hogy csupán egy napig létezett. 1988. augusztus 25-i Kuchyha repterén rendezett nyíltnapra készült vízbázisú, lemosható temperával. Készítője Antonin Fidransky százados segítője a gerilla műveletben Vavitek közlegény volt. A 6019 oldalszámú repülőgép jobb oldalán a szívócsatorna elé egy damaszkuszi virágok között ülő meztelen pin-up girl festménye került, felette Anca felirat fehérrel. A gépre még felkerült Ostrava fehér lovacskás címere, egy dekoratív cápaszáj a gép orrára, illetve feketére festették a gép orr-részét. A repülőgép nem repült, csak statikus kiállítás része volt. Másnapra a festmény eltűnt a gépről, az okok között tábornoki nemtetszést véltek többen felfedezni. Ami maradt viszont, az a hatalmas cápaszáj. Ez eddig közismert volt, több makettgyártó, matrica gyártó is megjelentette különböző méretarányokban a gép replikáját. Ami viszont kevésbé ismert, hogy a színes festménynek volt előzménye is, nem is egy, hanem kettő. Előszőr ugyanis egy ruhátlan hölgy fehér krétával rajzolt kontúrja jelent meg a repülőgépen egy hatalmas csavarhúzó társaságában, mely dekorációval a repülőgép legalább 3 hétig biztosan repült is. Később egy újabb változat az álló hölgy szintén fehér krétás változata került fel a gép oldalára, de így bizonyítottan csak egyszer repült a gép. Hiába no, a művész nem bízta a véletlenre több variációt is kipróbált míg a végső, színezett változat megszületett.
Aki élethű Anca makettet szeretne készíteni annak felhívom a figyelmét, hogy az adott repülőgép a 6. gyártási sorozat gépe, így amire különösen figyelni kell:
- korai ágyú csőtorkolat
- korai szárnyvég-féklapok, nem 4-részes, hanem csak 2-részes
- nincs a szárnyvégi fényszóróknak árnyékoló lemez felszerelve
- korai típusú kabintető kitámasztó rúd
- már lencsefejű szegecsekkel szegecselt hajtóműgondolák és törzshátsórész
9013 Zabi
9013 Zabi a béka - bár már szorosan nem tartozik a csehszlovák érába, de hiba lenne nem ejteni pár szót erről a gépről. Mint oldalszámából is látszik ő már a kései 9. gyártási szériából való. Az egyedi festést az 1992-ben Boscombe Down-i (UK) International Air Tattoo eseményére készítették el, itt debütált a nagyközönség előtt. Mondhatjuk hogy osztatlan sikert aratott a stilizált béka foltos repülőgép melynek a függőleges vezérsíkjára egy mókás béka festménya került mely épp szétzúzni készül egy kezében tartott tankot. A nagyméretű Zabi miatt a cseh felségjel méretét lecsökkentették és az oldalkormányra került felfestésre. A repülőgép egészen kivonásáig megtartotta ezt a festést, és így vonult múzeumba is.
Későbbiekben születtek még érdekes és szép festésű Szu-25-ök mind a cseh, mind a szlovák légierő színeiben teret adva művész vénával rendelkező kreatív műszakiaknak.
Remélem kis áttekintésem segít eligazodni a csehszlovák légierő gépeinek számozása, számok színeik rendszerében (rendszertelenségében) és ha egyszer tényleg megjelenik a beharangozott és várva várt 1/72 Clearprop Békaláb akkor könnyebb lesz az építés. Valamiért sajnos 1/72-ben még mindig mostoha gyermek a típus, nincs igazán jó műanyag változat a piacon. A sokszor új köntöst kapott KP felett már rég eljárt az idő, a Zvezda orr-része több, mint gyanús (az Italeri ezt dobozolta újra, összes hibájával), a revell szintén több sebből vérzik. Igazán megérdemelne már a makettező társadalom egy pontos, jól építhető makettet az egyetlen igaz méretarányban. Már csak azért is mert Afrikától Ázsiáig Dél-Amerikától Európáig elég sok országban rendszerben állt, sok helyi konfliktusban és sajnos jelenleg is zajló Ukrajna elleni orosz háborúban is aktív szerepet játszik minkét fél, az agresszor orosz és a honvédő ukrán légierő műveleteiben.
Felhasznált irodalom
Concord Publication Sukhoi Su-25 Frogfoot
4+ Publication Su-25 all variants
Hema 1991 Su-25
YouTube: Interview with Col Leos Liska about flying the Su-25
www.valka.cz
5036 szlovák felségjellel, a szepesi várral a háttérben
|
|
1002
|
|
|
1002 cápaszáj, nemzeti szín svanc, piros keretes fehér számok
|
|
|
9099 feladatra gurul bombákkal megpakolva
|
|
|
9013 Zabi
|
|
|
9013 Zabi a béka gépágyújának belövése
|
|
|
9013 Zabi betakarva megpihen
|
|
|
9014
|
|
|
1005 és 9099 éles bombavetési gyakorlaton
|
|
|
1002 cápaszájjal
|
|
|
1002 frissen átfestett svanccal
|
|
|
1002
|
|
|
1003 - 1994. április 12., Pardubice
|
|
|
1007 szlovák felségjellel
|
|
|
1995.05.17-től cápa festés, egyedi kamóval és különleges alakú számokkal
|
|
|
3237 négy póttartállyal
|
|
|
3237 B8M rakétablokkal
|
|
|
3237 eredeti festéssel, ahogy 1988-ban érkezett
|
|
|
3348
|
|
|
3348 eredeti festéssel
|
|
|
3348
|
|
|
5003 első publikált fotóinak egyike
|
|
|
5003 már megkapta a fehér szegélyt az oldalszám
|
|
|
5007
|
|
|
5008 érdekes nézetből
|
|
|
5008 Hradec Kralové
|
|
|
5008
|
|
|
5036 szlovák felségjellel, a szepesi várral a háttérben
|
|
|
Anca - a második, krétával rajzolt változat
|
|
|
6019 Anca
|
|
|
Anca csavarhúzós változata
|
|
|
Anca - az egy napig létezett, vízbázisú festés
|
|
|
6019 már Anca nélkül
|
|
|
6019 szárnyvég alsó nézet, hiányzik a fényszoróárnyékoló lemez
|
|
|
6019 szárnyvég-pod a kétfelé nyíló féklapokkal
|
|
|
6020 fehér keretes fekete számmal
|
|
|
8072 6 darab B8M rakétablokkal a szárnyai alatt
|
|
|
8072 baleset
|
|
|
8072 baleset
|
|
|
8072 és 9098 géppárban egy BAF F-16A-val
|
|
|
8072 teljes bombafüggesztéssel, 32 darab 100 kg-os bombával
|
|
|
8073 a szlovák légierő szineiben
|
|
|
8074 Szlovákiában kapta ezt a stilizált láng festést
|
|
|
8075
|
|
|
8076 már fehérre festett oldalszámokkal
|
|
|
8077 fehér keretes számokkal
|
|
|
8078 SPS141 konténerrel
|
|
|
8079 AKU68 rakétaindítóval a belső tartón
|
|
|
8081 leszálláshoz készülődik
|
|
|
3237
|
|
|
6019
|
|
|
3348
|
|
|
9013 törzshátsórész
|
|
|
Korai típusú gépágyú csőtorkolat
|
|
|
Késői típusú gépágyú csőtorkolat
|
|
|
L+K magazin 1985 szeptemberi száma
|
|
|
1008 1991-ben Taszáron
|
|
|
Taszár 1991 (Szórád Tamás)
|
2025.09.22.
Utolsó módosítás: 2025.09.23.
Utolsó módosítás: 2025.09.23.