Szerbia, korábban Jugoszlávia, aztán Szerbia és Montenegró, majd ismét Szerbia légiereje többször keveredett légiharcokba a II. világháború után, mint az összes szomszédja együttvéve. Ennek okai összetettek, de a tény az tény marad. Jugoszlávia repülőipara már a II. világháború előtt is épített korszerű, légiharcokba vethető repülőgépeket. Ezek nem voltak rosszabbak, mint a Luftwaffe ellen bevetett lengyel, vagy francia vadászok – de jobbak sem. A két világháború között az Ikarus motorgyárra alapozva kezdődött az együléses vadászgépek gyártása. Az Ikarus SM egy repülő csónak volt a gyár első repülő eszköze. Majd licenszben gyártották a Csehszlovák BH-33-t. A fejlesztés érdekében francia gyárakba küldtek mérnököket tanulni. Kidobott pénz volt, hiszen a visszatérő mérnökök az irodások seregét gazdagították. Voltak viszont elszánt kísérletezők, akik saját erőből álltak neki létrehozni vadászgépet. Mertek nagyot álmodni. Behúzható futóművek, zárt kabin... de végül az IK-1 egy felsőszárnyas nyitott fülkés gép lett, amit egy Hispano-Suiza 12Y motor köré építették. Volt folytatás. Az IK-2 és később az IK-3. Végül hosszú szakmai viták után 1937-ben került hadrendbe, de 1941-re elavultnak számítottak. Az elkészült gépek az 1941-es német támadás során elpusztultak. 4 példányt, ami megmaradt, az usztasa vezetésű horvát bábállam légiereje használt. A háború után a külön, azaz Sztálin-mentes, útra indult Tito-féle Jugoszlávia saját repülőgépgyártásba kezdett. Előbb az IK-3 került sorra, majd a teljesen fémszerkezetű S-49 következett. A speciális politikai irány következtében a jugoszláv légierő első sugárhajtású gépei amerikai gyártmányú T-33 Shoting Starok, F-84 és F-86-ok voltak. A T-33-ak leváltására kezdtek neki egy saját erős gép tervezésének. A mostari SOKO gyár nekifogott a Galeb (Sirály) 1, majd a Galeb 2 létrehozásának. Ezek angol hajtóművekkel és katapultülésekkel rendelkeztek. (Az első jugoszláv sugárhajtású repülőgép az Ikarus 451M volt, de ez egyetlen példányban épült és nem került sorozatgyártásra.) A Galeb 2 1965-től állt szolgálatba a jugoszláv légierőnél. 1963-ban a Le Bourget-i Légibemutatón, a gépet egyhangúlag a világ legjobb sugárhajtású kiképzőgépének választották. A Galeb áttervezéséből született a J-21 jelzéssel és Jastreb (Héja) névvel üzemeltetett földi támadó. A G-2-ből összesen 284 darab készült. Ebbe beleszámítanak az egy és kétüléses gépek és azok is amiket Líbiába és Zambiába exportáltak. Élesben bevetésre került Kongóban, líbiai színekben. Jugoszláv színekben 132 gép repült. A horvátok 1995-ben 3 zsákmányolt Galebet vetettek be a szerbek ellen. 1996-ban bevetésre kerültek az első kongói háborúban Mobutu támogatására. Líbiába 80 darab Galeb érkezett. 2011-ben a francia légierő egyik gépe le is lőtt egy líbiai Galebet. A második líbiai polgárháborúban az iszlamista erők egyes források szerint 2 mások szerint 4 Galebet tartanak napjainkban is szolgálatban. Makett formában a jugoszláv ég e védelmezője ritkaságnak számít. Műanyag változatoknak nem sikerült nyomára jutnom. Műgyanta és a szörnyűbbnél szörnyű epoxigyanta változatok léteznek. Hosszas keresgélés után találtam meg a szerb AirCast Resin céget. Írtam nekik. Türelmet kértek. Jó másfél hónap múlva jelentkezett Dusán. A készlet 25 számozott műgyanta alkatrészből és egy vákuumhúzott kabintetőből, valamint összeállítási útmutatóból, stenciltérképből, festési rajzból és matricalapból áll. Ezen az egykori jugoszláv légierő, a szerb légierő és illetve az egyik krajina jelzéseit tartalmazza. Az alkatrészek – amik hat napnyi utazás ás vámolás után értek ide szépek, tiszták. Vetemedéssel nem találkoztam. Öntöttek – tehát nem 3D. A kabintető vákuumhúzott, de megvan az újra húzáshoz a tömör alkatrész is, ha szükséges. Az illeszkedés jó, de a nagyobb felületeket érdemes megcsiszolni egy kicsit. A pilótafülke alapját adó alkatrész leválasztása az öntési csonkról nagy figyelmet igényel, mert nagyon vékony, szinte hártyaszerű a fülke padlója a leválasztás után. Az összeállítási rajz lehetne kicsit részletesebb, de így sem rossz. Az alkatrészek jól illeszkednek, logikusan bontottak. A húzott kabintető átlátszósága nagyon kérdéses. A matricázásnál két ütemre kell számítani. Előbb a fehér alapokat kell felrakni és arra jönnek az egyéb színű jelzések. Babra munka, de megéri. A matricaválaszték két gépre való. Egy a jugoszláv csillagos változat, egy pedig a valamelyik szerb krajina jelzéssora. (Krajinák, a szerb lakosságú határterületek Szerbia nemzetközi határain túl. Hasonlóak, mint az orosz „népköztársaságok” Ukrajnában.) Saját „kormánnyal” és fegyveres erőkkel. A törzs hátsó határát jelölő vékony, piros gyűrű feltűnően csúnyára sikerült a matricával annak ellenére, hogy a szokásos, fényes lakk alapozás után került fel. A matt lakk nem tűntette el a kétoldalt opálos látványt. Így leszedtem az egészet és kimaszkolás után felfestettem a piros gyűrűt. Nem mondom, hogy tökéletes lett, de a korábbi, matricás megoldásnál jobb. https://web.archive.org/web/20150624121521/http://www.aeronauticalmuseum.com/eksponati.php?jez=eng&id=33 airhistory.net legibazis.hu

dobozkép

Öszzeállítási útmutató

Összeállítási 2

Összeállítási útmutató

Készül a kabin

Összeállítva a törzs

száraz próba

20260622_125000

Készülget

Ha a matrica nem jó, akkor fújhatjuk is!

Itt-ott javítva

Itt-ott javítva

Itt-ott javítva

2026.06.22.
Utolsó módosítás: 2026.06.30.

Értékeld a cikket! ?

A cikket csak bejelentkezett felhasználók értékelhetik. Bejelentkezés, regisztráció

Szólj hozzá! ?

Megjegyzést csak bejelentkezett felhasználók írhatnak. Bejelentkezés, regisztráció