Jakovlev Jak-36 Freehand
1:72, ARTModel
No.AM 7203
Pintér György - Múzeumi krimik
Alapszabály, hogy repülőgép fenn még nem maradt. Így repülés egyik sarkalatos pontja a fel- és a leszállás. Kezdetben erre alkalmas falu/városszéli mezők, legelők elégségesek voltak az induló, illetve érkező gépek kiszolgálására, fogadására. Még a sugárhajtású korszak repülői között is van nem egy, amelyik akár a környékbeli libalegelőről is képes elemelkedni már, ha az eléggé hosszú és nem túlzottan gödrös, vagy lágy altalajú. (Persze ezek is jobban szeretik az e célra készített betoncsíkokat.) Csakhogy éles helyzetben ezek a felszálló pályák, már méretükből is adódóan remek célpontjai lehettek/lehetnek az ellenséges bomba-, vagy éppen rakétacsapásoknak.
Ebben a helyzetben szükségessé vált egy helyből, vagy nagyon rövid kifutás után felszállni képes típus előállítása. Persze voltak a helikopterek, autógirók, de az egy másik történet.
Ez különösen fontos volt a hajófedélzetről történő üzemeltetés esetében, ahol esetenként egy gyengébb focipálya hossza sem állt rendelkezésre ehhez. Márpedig a 60-as évektől a szovjet haditengerészet megpróbálta utolérni az amerikait repülőgéphordozási lehetőségek tekintetében is, bár inkább a kisebb méretű hordozókra fókuszáltak, amik jórészt a tagköztársaságok fővárosainak nevét viselték, lásd: Kijev, Minszk. Aztán persze megépült az első klasszikus repülőgéphordozó, de ez már inkább az orosz haditengerészet büszkesége lett, semmint a szovjeté, az "Admiral Kuznyecov".
A cél egy helyből felszállni képes repülőgép, ami a felszállás után repülőgépként tud tevékenykedni, de a fel- és leszálláskor, mint a helikopterek üzemelnek - forgószárnyak nélkül. Híre ment, hogy az angolok 1960 Erzsébet napján levegőbe emelték a P.1123 számú légijárművüket, ami képes volt akár helyből is felszállni. Ebből lett később a Kestrel, majd Harrier néven vadász- és csatarepülőgép. Ezt a felszállást látta Jakovlev, a neves szovjet repülőgép-tervező is. A briteken kívül persze kísérletezett a francia és a német repülőgépgyártás is. Fogtak egy jó erős gázturbinát, jelesül a Pegasus hajtóművet, építettek köré egy gépet és készen is volt a helyből felszállni, esetleg a levegőben tolatni is képes repülő a sugárhajtómű égésgázainak eltérítésével.
Az Elba és Vlagyivosztok között az ipar ekkor még nem volt képes ilyen hajtómű legyártására, így a második világháborúban nagy nevet szerző Jakovlev tervezőiroda két R-27V-300 beszerelésével gondolta megoldani a problémát. Az emelést a gázelvezetők forgatásával oldották meg, amik a gép súlypontja alatt tartották az emelő gázsugarat, míg a stabilitás a szárnyakon és a gép orrán elhelyezett kis fúvókákon keresztül kiáramló nagynyomású levegővel volt biztosítható. A 37-es számú gépet egy leszállás során sikerült úgy odavágni a betonhoz, hogy jobb oldalára dőlve maradt, kitört futókkal. De aztán "javít, újra repül!" volt a további sorsa.
Négy példány épült, az alapvetően hajók fedélzetéről történő használatra kitalált Jak-36-ból, amit kezdetben "V-gyártmánynak" is neveztek ("V", mint vertikal).
Éles, harci bevetésük nem volt, nem is lehetett. Valójában a két statikus és két repülni képes példány egyfajta kísérlet eszköze volt, amin a később nagyobb szériában is gyártott Jak-38-hoz szükséges tapasztalatokat összegyűjthették.
A típus a https://www.youtube.com/watch?v=GWKstrcmOfI videón jól látható felszállás, repülés és lebegés közben. Fegyverzetét a beépített egyetlen 23 mm-es gépágyún kívül több variációban géppuskakonténerek, nem irányított rakétablokkok, vagy szabadesésű bombák alkothatták volna.
No, ennek a szépségnek a makettje került a kezembe nemrég.
Az ART Model 7203-as gyártmánya hozza a szovjet "V-gyártmány" műanyagba és műgyantába álmodott alkatrészegyüttesét. Ezek kidolgozottságukban hozzák a szovjet/orosz átlagot. Semmi túlzás. Kapunk pár egész jól kinéző műgyantadarabot a kiömlőkkel és a két nemirányítható rakétablokkal, egy gyanús katapultüléssel és két merevítővel, egy átlátszót a kabintetővel és további öntőkereteket a műanyag alkatrészekkel.
Túlzás volna azt állítani, hogy felhasználóbarát készletet állított össze az ART. (Most, hogy a kereteken miért egy "Master 44 kézműves csoport" cégjelzés látszik, azt nem tudom. Végül is mindegy.) Maguk az alkatrészek szépek, durva öntési hibát nem találtam. Az orr-rész építéséhez komolyan neki kell feküdni a rejtvényfejtésnek, mert az összeállítási útmutató néha valami ősi kincskereső térkép jellegű. A törzsfeleken nem nagy, vaskos öntőcsonkok láthatók, hanem sok kis tüske. Na, ezeket le kell takarítani. Ha azt mondom, hogy a pilótafülke berendezése szegényes, azzal nem mondtam semmit. Kopár a táj. Ezen a pusztaságon még az sem segít, hogy kapunk egy műgyanta KD-36 katapultülést. Amúgy a Jak-36-ban nem ez a típus mentette az életeket, hanem a KYa-1M. Ezek voltak a 36-osban és a követő típus Jak-38 első pédányaiban. Utána kerültek beszerelésre a KD-k. Szóval nem javít a fülke élethűségén az ülés. Az, hogy a műszerfal akár gyúródeszka is lehetne és mondjuk elfért volna rajta egy matrica, már nem is mondom. Szóval erősen a saját kreativitásunkra hagyták a dolgot. Esetleg ki lehetne indulni a 38-as műszerfalából, de a dolog nagyon esetleges. 50% esély, hogy jól lesz. Nagy eséllyel léteztek oldalpanelek is… Persze, mindezek a hiányosságok nem magyarázzák, hogy a kapott padlólemez miért nem fér be fúrás-faragás nélkül a neki adott helyre. Persze ez csak apró bosszúság.
Közben kifestegettem a kívülről látható belső tereket - jobb híján, hiszen az utasításon mindössze három szín olvasható: az alumínium, az "égett fém" és a fekete, aztán, ahogy mondani szokás, "konyec filma". Kabinbelső színe, aknák oldalfalai… semmi további részletezés, vagy hasonló hívságok.
Ami teljesen a homályba vész, az az orr alatti rekesznek nem csupán a festése, de az elrendezése is. Ez normál körülmények között egyfajta plusz beömlő nyílás lehet.
A két törzsfél egyesítésekor derült ki, hogy a két turbinabeömlőt tartalmazó panel szélesebb kb. másfél milliméterrel. Volt mit csiszolni, alakítani. Volt némi morgás és "fogaknak csikorgatása", de végül csak összejött a dolog.
A festésnél nem volt túlnagy a választék. A doboz oldalán lévő variációk felejtősek. A fellelt kevés színes kép vagy a sima kék 37-es, illetve piros 38-as számú, fémszínű vagy a monyinói repülőmúzeumban látható sárga 35-ös és 36-os számú, flottakék-halványzöld változatot ábrázolja.
Nos, én a fémszínűt választottam.
Ebben a helyzetben szükségessé vált egy helyből, vagy nagyon rövid kifutás után felszállni képes típus előállítása. Persze voltak a helikopterek, autógirók, de az egy másik történet.
Ez különösen fontos volt a hajófedélzetről történő üzemeltetés esetében, ahol esetenként egy gyengébb focipálya hossza sem állt rendelkezésre ehhez. Márpedig a 60-as évektől a szovjet haditengerészet megpróbálta utolérni az amerikait repülőgéphordozási lehetőségek tekintetében is, bár inkább a kisebb méretű hordozókra fókuszáltak, amik jórészt a tagköztársaságok fővárosainak nevét viselték, lásd: Kijev, Minszk. Aztán persze megépült az első klasszikus repülőgéphordozó, de ez már inkább az orosz haditengerészet büszkesége lett, semmint a szovjeté, az "Admiral Kuznyecov".
A cél egy helyből felszállni képes repülőgép, ami a felszállás után repülőgépként tud tevékenykedni, de a fel- és leszálláskor, mint a helikopterek üzemelnek - forgószárnyak nélkül. Híre ment, hogy az angolok 1960 Erzsébet napján levegőbe emelték a P.1123 számú légijárművüket, ami képes volt akár helyből is felszállni. Ebből lett később a Kestrel, majd Harrier néven vadász- és csatarepülőgép. Ezt a felszállást látta Jakovlev, a neves szovjet repülőgép-tervező is. A briteken kívül persze kísérletezett a francia és a német repülőgépgyártás is. Fogtak egy jó erős gázturbinát, jelesül a Pegasus hajtóművet, építettek köré egy gépet és készen is volt a helyből felszállni, esetleg a levegőben tolatni is képes repülő a sugárhajtómű égésgázainak eltérítésével.
Az Elba és Vlagyivosztok között az ipar ekkor még nem volt képes ilyen hajtómű legyártására, így a második világháborúban nagy nevet szerző Jakovlev tervezőiroda két R-27V-300 beszerelésével gondolta megoldani a problémát. Az emelést a gázelvezetők forgatásával oldották meg, amik a gép súlypontja alatt tartották az emelő gázsugarat, míg a stabilitás a szárnyakon és a gép orrán elhelyezett kis fúvókákon keresztül kiáramló nagynyomású levegővel volt biztosítható. A 37-es számú gépet egy leszállás során sikerült úgy odavágni a betonhoz, hogy jobb oldalára dőlve maradt, kitört futókkal. De aztán "javít, újra repül!" volt a további sorsa.
Négy példány épült, az alapvetően hajók fedélzetéről történő használatra kitalált Jak-36-ból, amit kezdetben "V-gyártmánynak" is neveztek ("V", mint vertikal).
Éles, harci bevetésük nem volt, nem is lehetett. Valójában a két statikus és két repülni képes példány egyfajta kísérlet eszköze volt, amin a később nagyobb szériában is gyártott Jak-38-hoz szükséges tapasztalatokat összegyűjthették.
A típus a https://www.youtube.com/watch?v=GWKstrcmOfI videón jól látható felszállás, repülés és lebegés közben. Fegyverzetét a beépített egyetlen 23 mm-es gépágyún kívül több variációban géppuskakonténerek, nem irányított rakétablokkok, vagy szabadesésű bombák alkothatták volna.
No, ennek a szépségnek a makettje került a kezembe nemrég.
Az ART Model 7203-as gyártmánya hozza a szovjet "V-gyártmány" műanyagba és műgyantába álmodott alkatrészegyüttesét. Ezek kidolgozottságukban hozzák a szovjet/orosz átlagot. Semmi túlzás. Kapunk pár egész jól kinéző műgyantadarabot a kiömlőkkel és a két nemirányítható rakétablokkal, egy gyanús katapultüléssel és két merevítővel, egy átlátszót a kabintetővel és további öntőkereteket a műanyag alkatrészekkel.
A munka
Túlzás volna azt állítani, hogy felhasználóbarát készletet állított össze az ART. (Most, hogy a kereteken miért egy "Master 44 kézműves csoport" cégjelzés látszik, azt nem tudom. Végül is mindegy.) Maguk az alkatrészek szépek, durva öntési hibát nem találtam. Az orr-rész építéséhez komolyan neki kell feküdni a rejtvényfejtésnek, mert az összeállítási útmutató néha valami ősi kincskereső térkép jellegű. A törzsfeleken nem nagy, vaskos öntőcsonkok láthatók, hanem sok kis tüske. Na, ezeket le kell takarítani. Ha azt mondom, hogy a pilótafülke berendezése szegényes, azzal nem mondtam semmit. Kopár a táj. Ezen a pusztaságon még az sem segít, hogy kapunk egy műgyanta KD-36 katapultülést. Amúgy a Jak-36-ban nem ez a típus mentette az életeket, hanem a KYa-1M. Ezek voltak a 36-osban és a követő típus Jak-38 első pédányaiban. Utána kerültek beszerelésre a KD-k. Szóval nem javít a fülke élethűségén az ülés. Az, hogy a műszerfal akár gyúródeszka is lehetne és mondjuk elfért volna rajta egy matrica, már nem is mondom. Szóval erősen a saját kreativitásunkra hagyták a dolgot. Esetleg ki lehetne indulni a 38-as műszerfalából, de a dolog nagyon esetleges. 50% esély, hogy jól lesz. Nagy eséllyel léteztek oldalpanelek is… Persze, mindezek a hiányosságok nem magyarázzák, hogy a kapott padlólemez miért nem fér be fúrás-faragás nélkül a neki adott helyre. Persze ez csak apró bosszúság.
Közben kifestegettem a kívülről látható belső tereket - jobb híján, hiszen az utasításon mindössze három szín olvasható: az alumínium, az "égett fém" és a fekete, aztán, ahogy mondani szokás, "konyec filma". Kabinbelső színe, aknák oldalfalai… semmi további részletezés, vagy hasonló hívságok.
Ami teljesen a homályba vész, az az orr alatti rekesznek nem csupán a festése, de az elrendezése is. Ez normál körülmények között egyfajta plusz beömlő nyílás lehet.
A két törzsfél egyesítésekor derült ki, hogy a két turbinabeömlőt tartalmazó panel szélesebb kb. másfél milliméterrel. Volt mit csiszolni, alakítani. Volt némi morgás és "fogaknak csikorgatása", de végül csak összejött a dolog.
A festésnél nem volt túlnagy a választék. A doboz oldalán lévő variációk felejtősek. A fellelt kevés színes kép vagy a sima kék 37-es, illetve piros 38-as számú, fémszínű vagy a monyinói repülőmúzeumban látható sárga 35-ös és 36-os számú, flottakék-halványzöld változatot ábrázolja.
Nos, én a fémszínűt választottam.
|
|
Dobozfedélrajz
|
|
|
A festési útmutató
|
|
|
Az összeállítási útmutató
|
|
|
A maketthez mellékelt matricaív
|
|
|
A törzs és a nagyobb alkatrészek
|
|
|
A kisebb elemeket tartalmazó keretek és a műgyanta alkatrészek
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2024.11.06.
Utolsó módosítás: 2024.11.07.
Utolsó módosítás: 2024.11.07.