Pintér György - Múzeumi krimik
Nemrég avatták fel Veszprém mellett a második hazai Mi-24 emlékművet. A monumentális "szobor" a 8-as út déli oldalán, a Szentkirályszabadjai leágazásánál áll. Bárki megközelítheti, persze csak alulról szemlélhető meg a ragadozómadár.
Az emlékmű térképen
Mivel úgyis arra volt dolgom, remek alkalom adódott, hogy készítsek pár képet, hisz ritkán lehet ilyen jól megfigyelni a típust alulról. Ráadásul hálás diorámatéma is lehet az emlékmű.
A gép egy ex-NDK-s Hind, ami később a Luftwaffe-nál a 96+36 jelzést viselte. Itt 005-ös oldalszámmal lett kiállítva, hogy az elsőként hazánkba érkezett példányra emlékeztessen.
A helikopter műszaki felkészítését a kecskeméti MH Légijármű Javítóüzem végezte el.
A gépet hatástalanították és a felesleges rendszereket eltávolították. Ennek részben a súlycsökkentés az oka. Így nincs benne az elektronika, a hajtóművek és a segédhajtómű sem. Ezek hiányában meg kellett oldani a porkiválasztók rögzítését és a kiömlők imitálását. A hatástalanítás részeként meggyengítették a hajtóművek rögzítési pontjait, tehát ez a gép már soha többé nem repülhet.
Egyes nyílásokat, csővégződéseket lemezzel, vagy hálóval fedtek be a madarak miatt. Ezt mindenképpen érdemes tudni, ha valaki referenciának használná a kiállított gépet.
A Mi-24D gépet frissen festve helyezték el. A színek és a festési eljárások autentikusak, de a festék állagromlását megelőzendő két réteg lakk fedi azt. A felség- és egyéb jelzések nem a régi nitro alapú, hanem kétkomponensű festékkel készültek, szintént a tartósság érdekében.
A gépet persze jól telerakták logókkal, így helyet kapott a kecskeméti LÉJÜ, az MH 87. Bakony ezred, annak Kerecsen, Phoenix, Fekete Bárány és Vörös Sárkány századainak címere is. Természetesen a szolgálatban nem létezett ennyire tarka gép.
A gépet 338 fokos felszálló irányban, 15 fokos bólintási szöggel és kiengedett futókkal állították volna ki, mintha éppen a reptérről szállna fel. Ez technikai és rögzítési okok miatt kicsit megváltozott, így ma behúzott futókkal látható.
Az építészek azt a kérést kapták, hogy a repülőtér fő pályairánynak megfelelő tájolásban és felszálás utáni utazó sebességnek megfelelő bólintással kerüljön fel a gép a talpazatra. A gép helyzete így becsukott futókkal is életszerű, ami viszont már eléggé behatárolta a rögzítési helyek kialakítását.
Kézenfekvő rögzítési lehetőség lett volna a keréktengelyeken átvezetett csappal történő lekötés, de a zárt futómű miatt nem volt használható. Hátul a főborda menti futóbekötés egy meglévő csavarozási pontját, míg elöl az orrfutó bekötésénél meglévő két emelési furatot vették igénybe.
A tervezés során a legnagyobb műszaki problémát a géptest dokumentációjának hiánya adta, sajnos a tervezési munkát ennek hiányában kellett elvégezni. A gépet többször is mérték, szkennelték a Kecskeméti bázison, de a szilárdsági adatokat csak helyszíni próbaterheléssel tudták megállapítani. A gép 6 tonna körüli tömegét ebből becsülték. A gép üres tömege eredetileg 8500kg volt, tehát ebből 2,5 tonnát sikerült lefaragni.
A gépet végül nem csupán pontszerű külső támasztásokkal, hanem egy belső merevítőszerkezettel is ki kellett egészíteni, ami a reduktort rögzítő királycsapokat is a talapzathoz kapcsolja, tehermentesítve ezzel a sárkány belső merevítő bordáit.
A dokumentáció hiánya a gép alakjára is vonatkozott. Nem ismert a szélterhelés miatt lényeges alaki tényező, de még ha van is ilyen adat a dokumentációban, az az üzemelés szempontjából fontos haladási irányra vonatkozik. Azonban fix telepítésnél a szél minden irányból körbejárhatja a gépet. A szélterhelés számításánál a géptörzset sík felületetként kezelték. A függőleges vezérsík és a farokrotor felülete miatt az oldalszél támadáspontja jelentősen hátul van.
A talapzatot részben beton, részben acél elemekkel tervezték. A betonpilon alakja minden irányból szűkülő, változó keresztmetszetű és a vége is szögben van. Ennek alakhelyes betonozását öntömörödő beton bepumpálásával lehetett megoldani. Ezt a technológiát ritkán alkalmazzák. Lényege, hogy a zsaluzatot egy alsó bevezetésen keresztül folyós, de kellően viszkózus betonnal töltik ki. A technológiának köszönhetően a látszó betonfelületen nincs hosszanti zsaluzati illesztés és egységes textúra alakul ki.
Az acélszerkezeti elemek a hátsó támasznál találhatóak. Ezek gyártása és elhelyezése is gondos kivitelezést igényelt. A műhelyben előkészített elemeket a helyszínen daruval emelték a helyükre.
Érdekesség, hogy az építésziroda egy Revell Mi-24D-vel készített bemutatómakettet az emlékműhöz.
Köszönöm Magó Károlynak, Sipőcz Józsefnek és az I-quadrat kft-nek a cikk elkészültében nyújtott segítségét!
Az emlékmű térképen
Mivel úgyis arra volt dolgom, remek alkalom adódott, hogy készítsek pár képet, hisz ritkán lehet ilyen jól megfigyelni a típust alulról. Ráadásul hálás diorámatéma is lehet az emlékmű.
Mi-24 emlékmű - Szentkirályszabadja
A gép egy ex-NDK-s Hind, ami később a Luftwaffe-nál a 96+36 jelzést viselte. Itt 005-ös oldalszámmal lett kiállítva, hogy az elsőként hazánkba érkezett példányra emlékeztessen.
A helikopter műszaki felkészítését a kecskeméti MH Légijármű Javítóüzem végezte el.
A gépet hatástalanították és a felesleges rendszereket eltávolították. Ennek részben a súlycsökkentés az oka. Így nincs benne az elektronika, a hajtóművek és a segédhajtómű sem. Ezek hiányában meg kellett oldani a porkiválasztók rögzítését és a kiömlők imitálását. A hatástalanítás részeként meggyengítették a hajtóművek rögzítési pontjait, tehát ez a gép már soha többé nem repülhet.
Egyes nyílásokat, csővégződéseket lemezzel, vagy hálóval fedtek be a madarak miatt. Ezt mindenképpen érdemes tudni, ha valaki referenciának használná a kiállított gépet.
A Mi-24D gépet frissen festve helyezték el. A színek és a festési eljárások autentikusak, de a festék állagromlását megelőzendő két réteg lakk fedi azt. A felség- és egyéb jelzések nem a régi nitro alapú, hanem kétkomponensű festékkel készültek, szintént a tartósság érdekében.
A gépet persze jól telerakták logókkal, így helyet kapott a kecskeméti LÉJÜ, az MH 87. Bakony ezred, annak Kerecsen, Phoenix, Fekete Bárány és Vörös Sárkány századainak címere is. Természetesen a szolgálatban nem létezett ennyire tarka gép.
A gépet 338 fokos felszálló irányban, 15 fokos bólintási szöggel és kiengedett futókkal állították volna ki, mintha éppen a reptérről szállna fel. Ez technikai és rögzítési okok miatt kicsit megváltozott, így ma behúzott futókkal látható.
A talapzat
Az építészek azt a kérést kapták, hogy a repülőtér fő pályairánynak megfelelő tájolásban és felszálás utáni utazó sebességnek megfelelő bólintással kerüljön fel a gép a talpazatra. A gép helyzete így becsukott futókkal is életszerű, ami viszont már eléggé behatárolta a rögzítési helyek kialakítását.
Kézenfekvő rögzítési lehetőség lett volna a keréktengelyeken átvezetett csappal történő lekötés, de a zárt futómű miatt nem volt használható. Hátul a főborda menti futóbekötés egy meglévő csavarozási pontját, míg elöl az orrfutó bekötésénél meglévő két emelési furatot vették igénybe.
A tervezés során a legnagyobb műszaki problémát a géptest dokumentációjának hiánya adta, sajnos a tervezési munkát ennek hiányában kellett elvégezni. A gépet többször is mérték, szkennelték a Kecskeméti bázison, de a szilárdsági adatokat csak helyszíni próbaterheléssel tudták megállapítani. A gép 6 tonna körüli tömegét ebből becsülték. A gép üres tömege eredetileg 8500kg volt, tehát ebből 2,5 tonnát sikerült lefaragni.
A gépet végül nem csupán pontszerű külső támasztásokkal, hanem egy belső merevítőszerkezettel is ki kellett egészíteni, ami a reduktort rögzítő királycsapokat is a talapzathoz kapcsolja, tehermentesítve ezzel a sárkány belső merevítő bordáit.
A dokumentáció hiánya a gép alakjára is vonatkozott. Nem ismert a szélterhelés miatt lényeges alaki tényező, de még ha van is ilyen adat a dokumentációban, az az üzemelés szempontjából fontos haladási irányra vonatkozik. Azonban fix telepítésnél a szél minden irányból körbejárhatja a gépet. A szélterhelés számításánál a géptörzset sík felületetként kezelték. A függőleges vezérsík és a farokrotor felülete miatt az oldalszél támadáspontja jelentősen hátul van.
A talapzatot részben beton, részben acél elemekkel tervezték. A betonpilon alakja minden irányból szűkülő, változó keresztmetszetű és a vége is szögben van. Ennek alakhelyes betonozását öntömörödő beton bepumpálásával lehetett megoldani. Ezt a technológiát ritkán alkalmazzák. Lényege, hogy a zsaluzatot egy alsó bevezetésen keresztül folyós, de kellően viszkózus betonnal töltik ki. A technológiának köszönhetően a látszó betonfelületen nincs hosszanti zsaluzati illesztés és egységes textúra alakul ki.
Az acélszerkezeti elemek a hátsó támasznál találhatóak. Ezek gyártása és elhelyezése is gondos kivitelezést igényelt. A műhelyben előkészített elemeket a helyszínen daruval emelték a helyükre.
Érdekesség, hogy az építésziroda egy Revell Mi-24D-vel készített bemutatómakettet az emlékműhöz.
Köszönöm Magó Károlynak, Sipőcz Józsefnek és az I-quadrat kft-nek a cikk elkészültében nyújtott segítségét!
|
|
|
|
|
Az emlékmű a 8-as út mellett
|
|
|
A H87 Bakony harcihelikopter ezrednek emléket állító tábla
|
|
|
|
|
|
A 2. "Phoenix" század jelvénye
|
|
|
A 2. üzembentartó század, a "vörös sárkányok" jelvénye
|
|
|
|
|
|
Az orrszekció alulról a forgatható géppuskával és az érzékelők burkolataival
|
|
|
A géppuska hüvelykivetője
|
|
|
|
|
|
A kihajtható leszállófényszóró
|
|
|
A behúzott orrfutó az elülső rögzítési pont mögött
|
|
|
A gumi mintázata, az ajtóra rögzített helyzetfény és az orrfutó egyéb részletei
|
|
|
Pillantás az orrfutóaknába
|
|
|
Az MH Légijármű Javítóüzem címere az orrfutóakna mögött
|
|
|
A főfutóaknák ajtajai
|
|
|
A rádiótér ajtaja
|
|
|
Az ék mögött a belemezelt dipólvetők
|
|
|
DISS-15 dopplernavigációs rendszer
|
|
|
Az RV-5M rádió-magasságmérő antennái
|
|
|
Az RV-5M magasságmérő vevőantennája
|
|
|
Az RV-5M magasságmérő adóantennája
|
|
|
A farokcsúszó és a vízszintes vezérsíkok
|
|
|
A faroklégcsavar és a mechanika szellőzőnyílásai
|
|
|
Páncéltörő rakéták indítósínjei, egy üres függesztő és nem irányított rakéták blokkja a bal szárny alatt
|
|
|
A helikopter a 005 oldalszámot kapta az első, hazánkba érkezett példány emlékére
|
|
|
Jól látható a hajtóműbeömlő a porkiválasztóval
|
|
|
Az 1. "Kerecsen" század jelvénye
|
|
|
Az MH87 "Bakony" ezred címere
|
|
|
Az 1. üzembentartó század, a "fekete bárányok" címere
|
|
|
A forgószárnyat rögzítő sodrony bekötése a jobb oldalon, alatta egy reteszes zárral rögzített ajtó
|
|
|
Forgószárnyat rögzítő sodronyok a bal oldalon
|
|
|
A géptest bal hátsó rögzítése a talapzatra
|
|
|
Az orrfutó előtti tartókonzol rögzítése
|
|
|
Az emlékmű talapzatának vázlata
|
|
|
Az állvány oldalnézete
|
|
|
Az állvány elölnézete
|
|
|
Az állvány hátulnézete
|
|
|
Az állvány felülnézete
|
|
|
Az orr alatti rögzítés
|
|
|
A baloldali rögzítés
|
|
|
A helikopterbe utólag beépített tartószerkezet
|
|
|
Az építésziroda makettje az emlékműről
|
2024.05.23.
Utolsó módosítás: 2024.12.03.
Utolsó módosítás: 2024.12.03.