Pintér György - Múzeumi krimik
A felderítő változat 1967-ben született az eredeti "PFM" vadászverzióból és a MiG–21R jelzést kapta.
Az R változat gépei nem rendelkeztek beépített fegyverzettel. A törzs alsó részén egy kiemelkedő csatorna húzódott a két mellső törzsféklap között, egészen a felderítő konténerig, mely csatorna a felderítő konténer kábelezését rejtette magában. Mivel a felderítő-/elektronikai zavarókonténer teljes egészében elfoglalta a törzs alatti részt, függesztése esetén a hátsó törzsféklap működése blokkolva volt. Ennél komolyabb probléma volt, hogy a felderítő konténer függesztésekor nem lehetett póttartályt függeszteni törzs alá. Éppen ezért a szovjet mérnökök a tervezőirodában egy nagyobb gerinctartállyal szerelték fel ezt a típusváltozatot és ezzel együtt megerősítették a szárnyat. Egy-egy külső tartót szereltek fel, melyre lehetővé tették 450 l-es póttartályok függesztését szinkronban jobb és bal oldalra, így mintegy 1000 l-rel megnövelve a felhasználható üzemanyag mennyiségét. Erre szükség is volt a konténerek által megnövekedett légellenállás és a felderítő feladatkör miatt is. Ez a fejlesztés teljes sikernek bizonyult és a későbbi MiG-21 változatoknál is megtartották a szárny alatti póttartályok függesztésének lehetőségét.
A belső felfüggesztési pontokra különféle fegyvereket lehetett rögzíteni, például a jól ismert UB-16 rakétablokkokat (57 mm-es nem irányított rakétákhoz), bombákat, vagy infravörös önirányítású R–3S levegő-levegő rakétákat. Érdekesség, hogy az S-5 (57 mm-es) nem irányított rakétának volt radarzavaró töltettel szerelt harcifejes változata is, S-5P néven. Annak ellenére, hogy a típus főként felderítő feladatokra készült, megtartotta a vadászgép funkcióját is, mivel az RP–21M radar teljes egészében megmaradt.
A törzs alá áramvonalas, különböző konfigurációjú és típusú elektronikai és optikai felderítőeszközöket tartalmazó konténereket lehetett függeszteni – ezek voltak a legfontosabb függesztmények. Összesen négy változat létezett:
A csehszlovák, majd cseh légierő szolgálata idején csak a "D" és "R" típusú konténereket használták.
A "D" típusú, nappali fotó-konténer két darab AFA-39 (100 mm gyújtótávolságú) ferde felvételi kamerát, négy darab azonos típusú függőleges felvételi kamerát, egy AFA-5 réskamerát, MS-61 magnetofont, SPO-3R Sirena-3 rádiólokációs riasztó rendszert és két 32-es ASO-2I zavaró töltet kivetőt tartalmazott. Az MS-61 magnóra a pilóta rögzíthette megfigyeléseit repülés közben.
Az "R" típusú ELINT-konténerben rádiotechnikai felderítő berendezés, SRS-6 Romb-4A, vagy SRS-7M Romb-4B egység (két pár oldalsó dielektromos panel, amelyek 2,9–200 cm hullámhossz-tartományban működő impulzusos radarállomások elektromágneses sugárzását tudják rögzíteni), a konténer orrában egy AFA-39 ferde felvételi kamera, valamint MS-61 magnetofon, SPO-3R Sirena-3 és két 32-es ASO-2I zavarótöltet-kivető található.
A fényképező és rádiótechnikai berendezéseken kívül mindkét típusú konténerben megtalálható volt az SPO–3R radarbesugárzás-jelző, amely 360°-os szögben érzékelte az ellenséges radarok sugárzását, és figyelmeztette a pilótát. Ehhez két ASO–21 zavarótöltet-kivető kapcsolódott, amelyek egyenként 32 dipóltöltetet tudtak kilőni a radarjel zavarására. Az SPO–3R berendezés adóantennáit a szárnyvégeken kis, orsó alakú burkolatokban helyezték el. A szárnyégre szerelhető konténereket szükség esetén le is lehetett szerelni.
A vezérlőegységek a kabin előtti fix szélvédő felső részében voltak, a célzó fölött – ez tovább rontotta az amúgy is korlátozott előre kilátást.
A csehszlovák szolgálat során megjelent még egy módosított konténer, a "D" típusú, amelyet átalakítottak a földi radarok kalibrálására.
A gép orrának bal oldalán jelent meg először a veszélyes állásszög-érzékelő, amit később a 3. generációs MiG–21-esek is átvettek.
A Pitot-csövet aszimmetrikusan, az orr jobb felső oldalára szerelték, és még nem rendelkezett DUAS "szárnyacskákkal", ezek csak a beépített gépágyúval felszerelt későbbi MiG-21 változatokon jelentek meg, mivel ezek a lapátok adták a szükséges jeleket az ASZP-nek.
Az első két példány (1501 és 1502) még a hagyományos baroszpirográffal készült, amely csak a sebességet és a magasságot rögzítette (balesetvizsgálati célra). A későbbi gépeket már SARPP–12 "fekete dobozzal" látták el, amely a repülési adatok mellett más parancsokat és eseményeket is rögzített filmszalagra.
A RSIU–5 típusú rádióantennát a függőleges vezérsík tetején helyezték el, zöldre festett dielektromos burkolat alatt – ilyen zöld színt kaptak az "R" és "D" konténerek elektromos egységei is.
További felszerelései: SOD–57M és SRZO–2 barát-ellenség felismerő, valamint a kétcsatornás AP–155 robotpilóta.
Az összes példány eredetileg periszkóp nélkül készült, de a Kbely-i repülőgépjavítóban végzett nagyjavítások során néhányat utólag felszereltek vele.
1969 és 1972 között a csehszlovák légierő összesen 25 MiG–21R gépet kapott, amelyek mindvégig csak két alakulatnál szolgáltak: előbb a 47. ezrednél (Pardubice, Hradec Králové) 1993-ig, majd rövid ideig a 28. ezrednél (Čáslav). Ez már valóban csak a típus utolsó időszaka volt.
1992 végén, Csehszlovákia felosztása során 8 repülőgépet adtak át Szlovákiának (oldalszámok: 1502, 1702, 1703, 1918, 1920, 1922, 1923 és 1924).
Az első kettő MiG-21R repülőgép bizonyítottan 1969 év elején érkezett meg és került a csehszlovák légerő hadrendjébe a 47. Önálló felderítő ezrednél. A típussal az ezred hadrendjében álló MiG-21FR gépeket kívánták kiváltani. A MiG-21FR a MiG-21F-13 csehszlovák gyártású változatának helyi fejlesztése volt, a nappali vadászgépekre csehszlovák fejlesztésű fotó-felderítő konténert függesztettek. A fejlesztéssel a Vodochody gyárat bízták meg és 1965-ban készült el a gép első prototípusa (gyári szám: 660402). A prototípus első repülésére 1965. december 9-én került sor. A gyári tesztek egészen 1966 áprilisáig tartottak, melyek magukban foglalták a repüléseket 2 darab fotó-konténerrel a szárny alatti tartókon, melyek 2-2 darab AFA-39 fényképezőgépet tartalmaztak. Az tervezett modifikáció nem érintette a gépek harcászati képeségeit, megtartották teljes harci alkalmazhatóságukat. Ebben a stádiumban az éjszakai fotó-felderítés még nem volt elérhető, de a típus rendszerbe állítását 1966-ra várták, a kibővített éjszakai fényképező képesség bevezetését pedig 1967-re.
Egyes források szerint 1968-ban még egyetlenegy 21FR sem volt szolgálatban, de 1969-re már 11 repülőgép állt hadrendben a 47. Felderítő ezrednél. Az 1968-as "Sumava" hadgyakorlaton a típus már szerepelt.
Más forrás szerint 70 darabot(??) rendszeresítettet a Csehszlovák Néphadsereg, de ez csak úgy volt lehetséges, hogy a típust elsődleges feladatára használták, nevezetesen nappali elfogó vadásznak, csak másodlagosan rendelkezett a fotó-felderítő konténer kezelésének lehetőségével.
Egy megint másik forrás megemlíti, hogy direktben egy ilyen változatú repülőgép sem hagyta el a gyártósort, így valószínűsíti, hogy az összes 21FR gép átalakítás, módosítás során jött létre már meglévő, legyártott MiG-21F-13-ból.
Igazolhatóan az alábbi 21F-13-ak képesek voltak a fotó-konténerek használatára: 0618, 0619, 0703, 0704, 0707, 0708 (teljesség igénye nélkül), melyek 1968-ban kerültek a 47. ezred állományába. Mindezek ellenére a MiG-21FR fotó-felderítő változatok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A szárny alatti tartókra függesztett felderítő konténereknél vibrációt tapasztaltak, melyet nem sikerült megszüntetni, kiküszöbölni. Ez a vibráció károsan hatott az elkészített fotó minőségére, élességére, stb., így megszületett a döntés, a MiG-21R (94R-es gyártmány) beszerzésére és rendszerbe állítására. A 21FR gépeket a 47. ezred állományából kivonták és más alakulatoknak adták át, ahol a gépek visszatértek a elfogó-vadász feladatkörükbe.
A csehszlovák MiG-21R-ekhez a D és R típusú konténereket rendszeresítették fotó-felderítő és radarzavaró feladatokra. A repülőgépekbe beépített SPO-3R radarbesugárzásjelző rendszer antennái 360 fokban érzékelték a földi, vagy légi objektumok radarjeleit és irányát (kb. 45 fokos pontossággal). A pilótát ezután a pilótafülkében található műszer figyelmeztette arra a szektorra, ahonnan egy ellenséges radar jelei érkeztek, hogy azokat az ASO-21-es készülék segítségével zavarják a D és R konténerekben. Az eszköz két kazettában 32 darab töltetet tartalmazott, mindegyik dipóltöltettel (radarhullám-visszaverő, zavaró alumínium csíkok), melyeket különböző választható intervallumokban lehetett kivetni.
A konténereket vezérelni úgynevezett "kontrol-box"-okon keresztül lehetett, melyek konténertípustól függően egymástól eltérőek voltak. A kontrol-box a mellső kabintető felső keretéhez volt rögzítve a célzókészülék fölött, nem túl ideális helyen, csökkentve a pilóta kilátását előre.
A 47. Felderítő ezrednél a függesztmények alapváltozata az R típusnál 2 darab UB-16 és 2db 450l-es szárnyalatti póttartály, valamint D, vagy R felderítőkonténer volt. A gépekkel gyakorolták a kismagasságú útvonalrepüléseket és gyakorlatokon a nagy pontosságú alacsony magasságú útvonalrepüléseket melyeket úgy kellett végrehajtaniuk a pilótáknak, hogy másodperc pontosan kellett érkezniük a kijelölt fordulópontokra illetve a "felderítendő célterület" fölé és ott a konténer kameráival fotókat készíteni.
Lövészeteken természetesen gyakorolták az 57mm-es S-5 rakétákkal a földi célpontok elleni támadásokat, illetve 50kg-os bombákkal a bombavetést is.
A gépeket gyakran repülték a kiképzési repüléseken felderítő konténerek nélkül, de a fényképek tanúsága szerint volt, hogy a szárvégekre szerelt orsó alakú konténereket is leszerelték. Az okát nem isemreed csak feltételezem hogy az érzékeny és drága felderítő elektronikát védték a leszállások és intenzív repülések közben fellépő túlterhelésektől és rázkódásoktól, növelve az élettartamukat. Valószínű hogy a légellenállás és ezer szorosan összefüggő üzemanyag fogyasztás kedvező hatása sem volt elhanyagolható szempont kiképzési repülések tervezésekor.
A felderítő konténerek megtartották a natúr aluminium színt, a dielektrikus panelek pedig a rg.-eken használt zöld színre voltak festve.
A csehszlovák "R" verzió törzsszámai a gyári sorozatszámokon alapultak, kisebb eltéréssel. Az 1924-es számig a törzsszám megegyezett a sorozatszám utolsó négy számjegyével, amelynek első része a szovjet 94R típusjelöléshez és egy nullához kapcsolódott (öt esetben csak nulla), ami állítólag a gorkiji gyárban gyártott repülőgépekre volt jellemző.
A 2058-as számú géptől kezdve a sorozatszám hat számjegyből állt, például 020066, és a törzsszám a sorozatszám utolsó öt számjegyéből származott, kihagyva a középső nullát, így az eredmény 2066 lett. Az egyetlen kivétel a 2058-as törzsszámú gép volt, amely a 021058-as sorozatszámból származott – nem a középső nullát hagyták ki, hanem az azt megelőző egyest.
A 94R jelölésű repülőgépeket 1969–70 között szállították a Csehszlovák Szocialista Köztársaságnak. A következő, 1971 júniusi szállításkor már ötszámjegyű sorozatszámokat használtak 94R nélkül, ugyanígy az 1971–72 fordulóján érkezett utolsó szállítmány esetében is, de azok hatjegyű sorozatszámmal rendelkeztek.
Minden repülőgépet az eredeti dúralumínium színben szállítottak, de kettő közülük (No. 1922 és 2101) ugyanazzal az álcázófestékkel lett átfestve, mint a kilenc "F" gép a LOK-nál az SO (közepes javítás) keretében 1980-ban. Az átfestés egy kisérleti program része volt amiben azt vizsgálták, a sötétszürke-zöld terepfestés mennyire csökkenti a gépek vizuális felderíthetőségét. A két 21R típusú gép mellett hasonló festést kaptak a következő 21MF jelzésű gépek: a 4306, 4402, 7702, valamint a következő oldalszámú MiG-21F-13 gépek: 0105, 0207, 0209, 0206 a 9. SLP-től, és 0208, 0412, 1013, 1014 az 5. SLP-től, valamint ismert hogy legalább egy L-29 Delfin is hasonló festést kapott. A festés nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket és több a programban résztvevő gépről később eltávolították ezt a mintát.
A színek pontos FS kódját nem sikerült megtalálnom, az Eduard csak festékgyártók kódjait adja meg, sajnos sem BS, sem FS, sem RAL kódok nincsenek feltünteve a festési rajzokon. Itt a két 21R esetében az információk kicsit megosztóak, mert az egyik cseh repülős honlapon azt írják, hogy a két gép festési mintája eltérő volt, míg Miroslav Irra könyvében azt írja, hogy a két gép mintázata megegyezett.
A 1922-es gép ezzel a törzs, a függőleges vezérsík, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok felső felületére felhordott sötétszürkéből és zöldből álló kísérleti kamo-val vonult nyugdíjba. A vörös "Aranka" feliratot a repülőgépre a köztársaság felosztásakor festették fel, közvetlenül a Szlovákiába tartó repülés elött. A gépet "Černá Mery"-nek ("Fekete Méri") hívták, a Csehszlovák Légierőnél többnyire az 1. század 3. rajában repült. A géphez tartozó, szárny alatti póttartályokat szintén lefestették a gép terepfestésével megegyező színekre. A "szín-testvérét", a 2101-est még aktív pályafutása során megszabadították ettől a sötét tónusú álcafestéstől.
Az Eduard által megadott színeket több festékkonvertáló táblazatban is lefuttatva a szürke kb. FS 26008, a zöld FS3402-nél valamivel világosabb, az alsó felületek pedig alumínium színűek. Az orrkúp és a rádióantennapanelek zöldje FS14115. A törzs hátsó részén az utolsó két gyűrűt a hajtóműkiömlőnél meghagyták festetlenül, natúr metál színeken.
Ezután 1993-ban az 1501-es számú repülőgép zöld és barna álcázást kapott a LOK-nál végzett közepes javítás során, hasonlóan néhány MiG–21MF-hez. Sajnos itt sem találtam pontos FS, BS, vagy bármilyen standard festékkódot. Van, ahol csak egyszerűen barna és zöldként hivatkoznak a színekre, máshol pedig kicsit szurkálva a ködöt valamilyen nevet is hozzáadnak (wood brown vagy ochre, dark green, stb.), de pontos beazonosítható FS, BS, vagy RAL kódot nem írnak, vagy legalábbis én személy szerint nem találtam. A törzs alsó része világos szürkéskék volt, hasonlóan az ilyen színű csehszlovák MF-ekhez. Ennek a gépnek a szárny alatti póttartályait barna és zöld színekkel lefestették a nagyjavítás során. Ennél a gépnél a maketthez megadott festési útmutató festékeinek visszakonvertálása sem müködik, mert mind az alsó színt, mind a zöldet keverteti az Eduard 50-50%-ban. A barnára találtam egyik átváltóban FS33434-et. Ezeket a festékgyártók által megadott visszakonvertálásokat azért kezeljük szkeptikusan, főleg ha esetleg más gyártók festékeire kívánjuk átváltani, mert könnyen félremehet a dolog.
A fémszínű repülőgépekre fekete oldalszámokat festettek, míg a 3 terepszínű gép fehér keretes fekete oldalszámot kapott a jobb láthatóság miatt. A 1625 oldalszámú repülőgépről felleltem egy fotót, melyen a fekete oldalszám egy vékony piros keretet kapott. De hogy mikor és milyen céllal, illetve ki festette, azt nem sikerült kiderítenem egyelőre.
Több gépre felfestették az 1 század sakálfejes jelvényét és az oldalkormány fekete-fehér sakkmintás festést kapott, míg a szívócsatorna-belépőél gyűrűje fekete-fehér háromszög mintát. A Varsói Szerződésben igen ritka és színes jelenségekké váltak. Az oldalkormányra festett sakkmintákban sincs teljes egyezőség, mert például a 1501-re festett négyzetek irányultsága és mérete is teljesen eltérő, például a 1919-es repülőgépre festett mintától. Több repülőgép pitot-csövét lefestették csíkosra.
A felségjeleket hagyományosan a szárny alsó és felső felületére, illetve az függőleges vezérsík két oldalára festették fel. A felségjel 3 egyforma körcikkre osztott, a kék színű harmad mindig a repülési irány szerint előre néz, a piros pedig a szárnyakon összefelé a törzs irányába, míg a függőleges vezérsíkon lefelé néz.
Az "R" verziótól kezdve a pilótafülke belsejét élénkzöldre festették, ellentétben az addig használt szürke-feketével. Bár a csehszlovák "R" verzió törzsszámai a gyári sorozatszámokon alapultak, kisebb eltéréssel: az 1924-es számig a törzsszám megegyezett a sorozatszám utolsó négy számjegyével, amelynek első része a szovjet 94R típusjelöléshez és egy nullához kapcsolódott (öt esetben csak nulla), ami állítólag a gorkiji gyárban gyártott repülőgépekre volt jellemző.
A repülőgépek már a KM-1M katapultüléssel voltak felszerelve, melyeket a Magyar Néphadsereg MiG-21MF/Bis/UM gépeiből is ismerhetünk.
Az összes példány eredetileg periszkóp nélkül készült, de a Kbely-i repülőgépjavítóban végzett nagyjavítások során néhányat utólag felszereltek vele.
1969 és 1972 között a csehszlovák légierő összesen 25 MiG–21R gépet kapott, amelyek mindvégig csak két alakulatnál szolgáltak: előbb a 47. ezrednél (Pardubice, Hradec Králové) 1993-ig, majd rövid ideig a 28. ezrednél (Čáslav).
Szolgálati idejük során 3 repülőgép semmisült meg. Egy sajnos halálos áldozattal is járó repülőkatasztrófa volt, a másik kettő repülőgép pilótája katapultált és kisebb sérülésekkel, de élve megúszta a balestet.
A 1919 fedélzeti számú MiG–21R gép balesete 1972. július 21-én történt a 47. önálló felderítő repülőezrednél (47. pzlp), amely a pardubicei repülőtéren állomásozott. A baleset pilótája szerencsésen megúszta, a repülőgép megsemmisülése azonban komoly kellemetlenséget okozott az alakulat vezetésének.
10:57-kor Bořivoj Chytrý őrnagy "813" hívójel alatt felszállt a 37. számú feladat végrehajtására a Let-3-13/1 előírás szerint. A feladat egy navigációs repülés volt 100 méteres magasságban, 800 km/h sebességgel, az alábbi útvonalon: Přelouč – Nebočany – Pšovlky – Olšany – Cholina – Ústí nad Orlicí.
46 perc repülés után a pilóta elérte az Ústí nad Orlicí melletti ellenőrző pontot és jelentette az irányításnak, hogy 1600 liter üzemanyag maradt. Az irányító utasította, hogy repülje ki a maradék üzemanyagot a "VÝCHOD" (Kelet) gyakorlózónában, amit 11:44-kor kezdett meg.
Hat perc múlva a pilóta engedélyt kért a leszállási irányra történő besorolásra, de az irányító nem reagált. A pilóta további hét percig folytatta a manőverezést a zónában, majd végül megkapta az utasítást: "813, irányra állni."
A parancs beérkezése után 17 másodperccel Chytrý őrnagy észlelte, hogy kigyulladt a "450 liter üzemanyag vészmaradvány" jelzőfény. Ezt azonnal jelentette az irányításnak, amely visszaigazolta a jelentést és parancsot adott: "813, irányból fog leszállni."
A pilóta megerősítette az utasítást, de hat másodperccel később jelentette: "A hajtómű leállt, elhagyom a gépet…"
Az irányítás nélküli repülőgép 11:57-kor zuhant le, mintegy 500 méterre északnyugatra Vrbice falutól (Rychnov nad Kněžnou járás). A becsapódás mély krátert hozott létre, a roncsdarabok 600 méter hosszan szóródtak szét a területen. A pilóta kisebb sérülésekkel, ejtőernyővel földet ért a falu közelében. A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a baleset közvetlen oka a hajtómű leállása volt, miután az üzemanyag teljesen elfogyott. A pilótát súlyos gondatlansággal vádolták meg, mivel nem ellenőrizte az üzemanyag-fogyasztást a fogyasztásmérő alapján (amely valószínűleg rosszul volt beállítva), és nem vetette össze az adatokat az egyes üzemanyagtartály-csoportok átszivattyúzási jelzéseivel. Emellett nem figyelte a repülés teljes időtartamát, és nem vette figyelembe azt a maradék üzemanyag szempontjából.
1975 augusztus 18-án 06:02 órakor a Náchod járásban fekvő Červený Kostelec településtől 3 km-re északkeletre repülőgép-szerencsétlenség történt: lezuhant egy MiG–21R típusú repülőgép. A 020083 gyári számú gép balesetében életét vesztette Jiří Drahovzal hadnagy – a pardubicei repülőtéren állomásozó 47. felderítő repülőezred fiatal pilótája. A baleset harci riadókészültségi gyakorlat közben történt. A 47. felderítőezred tagjait augusztus 15-én, három nappal előre tájékoztatták a tervezett gyakorlatról. Az előkészítés során a pilóták megismerkedtek a repülési tervvel és a biztonsági előírásokkal, beleértve a rossz látási és felhőalap-viszonyok közötti repülési eljárásokat is (látótávolság 6 km alatt, felhőalap 600 m alatt).
A harci beosztás során kijelölték azokat a pilótákat, akik az 1-es számú készenléti szolgálatban rövidített előkészítéssel hajtják végre a feladatot a parancsnoki állomásról kapott utasítás után. Köztük volt Jiří Drahovzal hadnagy is, annak ellenére, hogy kevés tapasztalattal rendelkezett, és korábban még nem repült ilyen típusú bevetésen.
Drahovzal hadnagy feladata az volt, hogy repüljön a következő útvonalon: VBT Chlumec nad Cidlinou – Trutnov – Dobruška – Hradec Králové – KBT Holice. Feladatául kapta, hogy 200 m magasságban hajtson végre vizuális felderítést és fényképezze le a Rtyně v Podkrkonoší-ben található tábort, majd 600 m magasságban fényképezze le a Hradec Králové repülőteret és rádión jelentse a repülőtér elfoglaltságát.
A parancsnok utasítására a pilóta 05:49-kor felszállt. 05:52-kor jelentette, hogy 100 m magasságban belépett az útvonalra, amit a parancsnoki állomás visszaigazolt.
Tanúk vallomásai és a repülés rekonstrukciója szerint az előírt útvonalat csak Dvůr Králové nad Labem-ig követte, ahol az időjárás romlása miatt 360°-os fordulót hajtott végre. A forduló után 100 m magasságban, egyenes repüléssel folytatta útját Rtyně felé. Rtyně előtt 1 km-rel egy dombhullámot átrepülve észlelte, hogy a következő, 2 km-rel előtte lévő dombot felhő takarja, ezért 760 km/h sebességgel jobbra fordulót kezdett.
A látási viszonyok további romlása közben a fordulót egyre szorosabbra húzta, de elvesztette a vizuális kapcsolatot a talajjal. Ekkor megpróbálta a gépet kiegyenesíteni és balra döntötte. Ebben a pillanatban a gép 750 m-rel Habřina magaslatától északnyugatra, a "Maternice" nevű erdőben a fákhoz csapódott. A becsapódáskor a gép vízszintes repülésben volt, kb. 660 km/h sebességgel. Az erdőben mintegy 200 m hosszú sávot vágott és fokozatosan darabokra tört. A fő roncsrészeknél az üzemanyag felrobbant és tűz ütött ki. A pilótának nem volt esélye a túlélésre.
Elsőként két helyi lakos ért a katasztrófa helyszínére. Megpróbálták megtalálni a pilótát és egyidejűleg a tüzek oltásába kezdtek. Hamarosan megérkeztek a tűzoltók Červený Kostelecből és Náchodból, akik eloltották a tüzet. A parancsnoki szolgálat csak az utolsó jelentés után 50 perccel kezdett el érdeklődni a repülőgép iránt és 06:42-től rádión próbálták elérni Drahovzal hadnagyot. Ekkor a MiG már az erdőben égett.
1976 július 1-jén a 47. felderítő repülőezred egyik MiG-21R típusú gépe, a 1921-es oldalszámú, amely akkor ideiglenesen a Hradec Králové repülőtéren állomásozott, balesetet szenvedett. A gép pilótája, Beránek őrnagy sikeresen katapultált és csak könnyebb sérüléseket szenvedett. Aznap a pilóta már a harmadik repülését teljesítette.
Az éjszakai "navigációs" útvonalat a következőképpen tervezték: Hradec Králové – Přerov – Břušník – Prostějov – Hradec Králové. A felszállás 22:59-kor történt a 34-es futópályáról, balra emelkedő fordulóban irányt vett a VBT (DPRNS Hradec Králové) felé. Emelkedés közben minden előjel nélkül megszűnt a hajtómű tolóereje és a motor leállt. A pilóta jelentette a helyzetet a repülésirányításnak és megpróbálta újraindítani a motort repülés közben. Ezalatt a gépet a Bělečko lőtér lakatlan területe felé irányította.
Mivel a harmadik indítási kísérlet sem járt sikerrel, elzárta az üzemanyag-szelepet és 600 méteres magasságban, 23:06-kor katapultált. A katapultálás rendben lezajlott és a pilóta ejtőernyővel biztonságosan földet ért, kb. 500 méterre Běleč nad Orlicí településtől és kb. 700 méterre a becsapódás helyétől.
A roncsok szakértői vizsgálata kimutatta, hogy az R11F-2300 hajtómű leállását az okkozta, hogy az NR21F2 üzemanyag-szivattyú centrifugális szabályzójának szelepe a PL-4 üzemanyag miatt megszorult, mégpedig a üzemanyag-adagolás csökkentett állásában. A gép az utolsó javítás után 68 órát repült hiba nélkül. Ez volt az utolsó ilyen eset a Csehszlovák Légierőben, ezután a PL-4 üzemanyagot PL-6-ra cserélték.
A típus elérhető és megjelent makettváltozataival egy későbbi írásban szeretnék foglalkozni, ahol megpróbálom áttekinteni a MiG-21 felderítő változatait és azok számunkra, makettezők számára érdekes különbségeit is.
Miroslav Irra: MiG-21 "Jednadvacítka" part 1
www.armedconflicts.com
www.leteckabadatelna.cz
Fényképek, internetes gyűjtések
Az R változat gépei nem rendelkeztek beépített fegyverzettel. A törzs alsó részén egy kiemelkedő csatorna húzódott a két mellső törzsféklap között, egészen a felderítő konténerig, mely csatorna a felderítő konténer kábelezését rejtette magában. Mivel a felderítő-/elektronikai zavarókonténer teljes egészében elfoglalta a törzs alatti részt, függesztése esetén a hátsó törzsféklap működése blokkolva volt. Ennél komolyabb probléma volt, hogy a felderítő konténer függesztésekor nem lehetett póttartályt függeszteni törzs alá. Éppen ezért a szovjet mérnökök a tervezőirodában egy nagyobb gerinctartállyal szerelték fel ezt a típusváltozatot és ezzel együtt megerősítették a szárnyat. Egy-egy külső tartót szereltek fel, melyre lehetővé tették 450 l-es póttartályok függesztését szinkronban jobb és bal oldalra, így mintegy 1000 l-rel megnövelve a felhasználható üzemanyag mennyiségét. Erre szükség is volt a konténerek által megnövekedett légellenállás és a felderítő feladatkör miatt is. Ez a fejlesztés teljes sikernek bizonyult és a későbbi MiG-21 változatoknál is megtartották a szárny alatti póttartályok függesztésének lehetőségét.
A belső felfüggesztési pontokra különféle fegyvereket lehetett rögzíteni, például a jól ismert UB-16 rakétablokkokat (57 mm-es nem irányított rakétákhoz), bombákat, vagy infravörös önirányítású R–3S levegő-levegő rakétákat. Érdekesség, hogy az S-5 (57 mm-es) nem irányított rakétának volt radarzavaró töltettel szerelt harcifejes változata is, S-5P néven. Annak ellenére, hogy a típus főként felderítő feladatokra készült, megtartotta a vadászgép funkcióját is, mivel az RP–21M radar teljes egészében megmaradt.
A törzs alá áramvonalas, különböző konfigurációjú és típusú elektronikai és optikai felderítőeszközöket tartalmazó konténereket lehetett függeszteni – ezek voltak a legfontosabb függesztmények. Összesen négy változat létezett:
- "D" – nappali fényképezéshez,
- "R" – rádiótechnikai felderítéshez,
- "ED" – elektronikai zavaró (REB) feladatokra,
- "N" – éjszakai fényképezéshez.
A csehszlovák, majd cseh légierő szolgálata idején csak a "D" és "R" típusú konténereket használták.
A "D" típusú, nappali fotó-konténer két darab AFA-39 (100 mm gyújtótávolságú) ferde felvételi kamerát, négy darab azonos típusú függőleges felvételi kamerát, egy AFA-5 réskamerát, MS-61 magnetofont, SPO-3R Sirena-3 rádiólokációs riasztó rendszert és két 32-es ASO-2I zavaró töltet kivetőt tartalmazott. Az MS-61 magnóra a pilóta rögzíthette megfigyeléseit repülés közben.
Az "R" típusú ELINT-konténerben rádiotechnikai felderítő berendezés, SRS-6 Romb-4A, vagy SRS-7M Romb-4B egység (két pár oldalsó dielektromos panel, amelyek 2,9–200 cm hullámhossz-tartományban működő impulzusos radarállomások elektromágneses sugárzását tudják rögzíteni), a konténer orrában egy AFA-39 ferde felvételi kamera, valamint MS-61 magnetofon, SPO-3R Sirena-3 és két 32-es ASO-2I zavarótöltet-kivető található.
R típusú felderítőkonténer hátsó AFA kamerája
A fényképező és rádiótechnikai berendezéseken kívül mindkét típusú konténerben megtalálható volt az SPO–3R radarbesugárzás-jelző, amely 360°-os szögben érzékelte az ellenséges radarok sugárzását, és figyelmeztette a pilótát. Ehhez két ASO–21 zavarótöltet-kivető kapcsolódott, amelyek egyenként 32 dipóltöltetet tudtak kilőni a radarjel zavarására. Az SPO–3R berendezés adóantennáit a szárnyvégeken kis, orsó alakú burkolatokban helyezték el. A szárnyégre szerelhető konténereket szükség esetén le is lehetett szerelni.
A vezérlőegységek a kabin előtti fix szélvédő felső részében voltak, a célzó fölött – ez tovább rontotta az amúgy is korlátozott előre kilátást.
A csehszlovák szolgálat során megjelent még egy módosított konténer, a "D" típusú, amelyet átalakítottak a földi radarok kalibrálására.
A gép orrának bal oldalán jelent meg először a veszélyes állásszög-érzékelő, amit később a 3. generációs MiG–21-esek is átvettek.
A Pitot-csövet aszimmetrikusan, az orr jobb felső oldalára szerelték, és még nem rendelkezett DUAS "szárnyacskákkal", ezek csak a beépített gépágyúval felszerelt későbbi MiG-21 változatokon jelentek meg, mivel ezek a lapátok adták a szükséges jeleket az ASZP-nek.
Az első két példány (1501 és 1502) még a hagyományos baroszpirográffal készült, amely csak a sebességet és a magasságot rögzítette (balesetvizsgálati célra). A későbbi gépeket már SARPP–12 "fekete dobozzal" látták el, amely a repülési adatok mellett más parancsokat és eseményeket is rögzített filmszalagra.
A RSIU–5 típusú rádióantennát a függőleges vezérsík tetején helyezték el, zöldre festett dielektromos burkolat alatt – ilyen zöld színt kaptak az "R" és "D" konténerek elektromos egységei is.
További felszerelései: SOD–57M és SRZO–2 barát-ellenség felismerő, valamint a kétcsatornás AP–155 robotpilóta.
Az összes példány eredetileg periszkóp nélkül készült, de a Kbely-i repülőgépjavítóban végzett nagyjavítások során néhányat utólag felszereltek vele.
1969 és 1972 között a csehszlovák légierő összesen 25 MiG–21R gépet kapott, amelyek mindvégig csak két alakulatnál szolgáltak: előbb a 47. ezrednél (Pardubice, Hradec Králové) 1993-ig, majd rövid ideig a 28. ezrednél (Čáslav). Ez már valóban csak a típus utolsó időszaka volt.
1992 végén, Csehszlovákia felosztása során 8 repülőgépet adtak át Szlovákiának (oldalszámok: 1502, 1702, 1703, 1918, 1920, 1922, 1923 és 1924).
Az első kettő MiG-21R repülőgép bizonyítottan 1969 év elején érkezett meg és került a csehszlovák légerő hadrendjébe a 47. Önálló felderítő ezrednél. A típussal az ezred hadrendjében álló MiG-21FR gépeket kívánták kiváltani. A MiG-21FR a MiG-21F-13 csehszlovák gyártású változatának helyi fejlesztése volt, a nappali vadászgépekre csehszlovák fejlesztésű fotó-felderítő konténert függesztettek. A fejlesztéssel a Vodochody gyárat bízták meg és 1965-ban készült el a gép első prototípusa (gyári szám: 660402). A prototípus első repülésére 1965. december 9-én került sor. A gyári tesztek egészen 1966 áprilisáig tartottak, melyek magukban foglalták a repüléseket 2 darab fotó-konténerrel a szárny alatti tartókon, melyek 2-2 darab AFA-39 fényképezőgépet tartalmaztak. Az tervezett modifikáció nem érintette a gépek harcászati képeségeit, megtartották teljes harci alkalmazhatóságukat. Ebben a stádiumban az éjszakai fotó-felderítés még nem volt elérhető, de a típus rendszerbe állítását 1966-ra várták, a kibővített éjszakai fényképező képesség bevezetését pedig 1967-re.
MiG-21FR fotó-felderítő konténere
Egyes források szerint 1968-ban még egyetlenegy 21FR sem volt szolgálatban, de 1969-re már 11 repülőgép állt hadrendben a 47. Felderítő ezrednél. Az 1968-as "Sumava" hadgyakorlaton a típus már szerepelt.
Más forrás szerint 70 darabot(??) rendszeresítettet a Csehszlovák Néphadsereg, de ez csak úgy volt lehetséges, hogy a típust elsődleges feladatára használták, nevezetesen nappali elfogó vadásznak, csak másodlagosan rendelkezett a fotó-felderítő konténer kezelésének lehetőségével.
Egy megint másik forrás megemlíti, hogy direktben egy ilyen változatú repülőgép sem hagyta el a gyártósort, így valószínűsíti, hogy az összes 21FR gép átalakítás, módosítás során jött létre már meglévő, legyártott MiG-21F-13-ból.
Igazolhatóan az alábbi 21F-13-ak képesek voltak a fotó-konténerek használatára: 0618, 0619, 0703, 0704, 0707, 0708 (teljesség igénye nélkül), melyek 1968-ban kerültek a 47. ezred állományába. Mindezek ellenére a MiG-21FR fotó-felderítő változatok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A szárny alatti tartókra függesztett felderítő konténereknél vibrációt tapasztaltak, melyet nem sikerült megszüntetni, kiküszöbölni. Ez a vibráció károsan hatott az elkészített fotó minőségére, élességére, stb., így megszületett a döntés, a MiG-21R (94R-es gyártmány) beszerzésére és rendszerbe állítására. A 21FR gépeket a 47. ezred állományából kivonták és más alakulatoknak adták át, ahol a gépek visszatértek a elfogó-vadász feladatkörükbe.
MiG-21FR többnézeti rajza
A csehszlovák MiG-21R-ekhez a D és R típusú konténereket rendszeresítették fotó-felderítő és radarzavaró feladatokra. A repülőgépekbe beépített SPO-3R radarbesugárzásjelző rendszer antennái 360 fokban érzékelték a földi, vagy légi objektumok radarjeleit és irányát (kb. 45 fokos pontossággal). A pilótát ezután a pilótafülkében található műszer figyelmeztette arra a szektorra, ahonnan egy ellenséges radar jelei érkeztek, hogy azokat az ASO-21-es készülék segítségével zavarják a D és R konténerekben. Az eszköz két kazettában 32 darab töltetet tartalmazott, mindegyik dipóltöltettel (radarhullám-visszaverő, zavaró alumínium csíkok), melyeket különböző választható intervallumokban lehetett kivetni.
A konténereket vezérelni úgynevezett "kontrol-box"-okon keresztül lehetett, melyek konténertípustól függően egymástól eltérőek voltak. A kontrol-box a mellső kabintető felső keretéhez volt rögzítve a célzókészülék fölött, nem túl ideális helyen, csökkentve a pilóta kilátását előre.
1922 pilótafülkéje
Középen a felderítőkonténerek kezelőpanelje, alatta a fekete gumirozott képernyő pedig az RP-21 radar indikátora.
MiG-21R müszerfala, a felderítőkonténer kezelőpaneljével (a képen a Lengyel Légierő egyik repülőgépének a kabinja van)
A 47. Felderítő ezrednél a függesztmények alapváltozata az R típusnál 2 darab UB-16 és 2db 450l-es szárnyalatti póttartály, valamint D, vagy R felderítőkonténer volt. A gépekkel gyakorolták a kismagasságú útvonalrepüléseket és gyakorlatokon a nagy pontosságú alacsony magasságú útvonalrepüléseket melyeket úgy kellett végrehajtaniuk a pilótáknak, hogy másodperc pontosan kellett érkezniük a kijelölt fordulópontokra illetve a "felderítendő célterület" fölé és ott a konténer kameráival fotókat készíteni.
Lövészeteken természetesen gyakorolták az 57mm-es S-5 rakétákkal a földi célpontok elleni támadásokat, illetve 50kg-os bombákkal a bombavetést is.
A gépeket gyakran repülték a kiképzési repüléseken felderítő konténerek nélkül, de a fényképek tanúsága szerint volt, hogy a szárvégekre szerelt orsó alakú konténereket is leszerelték. Az okát nem isemreed csak feltételezem hogy az érzékeny és drága felderítő elektronikát védték a leszállások és intenzív repülések közben fellépő túlterhelésektől és rázkódásoktól, növelve az élettartamukat. Valószínű hogy a légellenállás és ezer szorosan összefüggő üzemanyag fogyasztás kedvező hatása sem volt elhanyagolható szempont kiképzési repülések tervezésekor.
A felderítő konténerek megtartották a natúr aluminium színt, a dielektrikus panelek pedig a rg.-eken használt zöld színre voltak festve.
A csehszlovák "R" verzió törzsszámai a gyári sorozatszámokon alapultak, kisebb eltéréssel. Az 1924-es számig a törzsszám megegyezett a sorozatszám utolsó négy számjegyével, amelynek első része a szovjet 94R típusjelöléshez és egy nullához kapcsolódott (öt esetben csak nulla), ami állítólag a gorkiji gyárban gyártott repülőgépekre volt jellemző.
A 2058-as számú géptől kezdve a sorozatszám hat számjegyből állt, például 020066, és a törzsszám a sorozatszám utolsó öt számjegyéből származott, kihagyva a középső nullát, így az eredmény 2066 lett. Az egyetlen kivétel a 2058-as törzsszámú gép volt, amely a 021058-as sorozatszámból származott – nem a középső nullát hagyták ki, hanem az azt megelőző egyest.
A 94R jelölésű repülőgépeket 1969–70 között szállították a Csehszlovák Szocialista Köztársaságnak. A következő, 1971 júniusi szállításkor már ötszámjegyű sorozatszámokat használtak 94R nélkül, ugyanígy az 1971–72 fordulóján érkezett utolsó szállítmány esetében is, de azok hatjegyű sorozatszámmal rendelkeztek.
Minden repülőgépet az eredeti dúralumínium színben szállítottak, de kettő közülük (No. 1922 és 2101) ugyanazzal az álcázófestékkel lett átfestve, mint a kilenc "F" gép a LOK-nál az SO (közepes javítás) keretében 1980-ban. Az átfestés egy kisérleti program része volt amiben azt vizsgálták, a sötétszürke-zöld terepfestés mennyire csökkenti a gépek vizuális felderíthetőségét. A két 21R típusú gép mellett hasonló festést kaptak a következő 21MF jelzésű gépek: a 4306, 4402, 7702, valamint a következő oldalszámú MiG-21F-13 gépek: 0105, 0207, 0209, 0206 a 9. SLP-től, és 0208, 0412, 1013, 1014 az 5. SLP-től, valamint ismert hogy legalább egy L-29 Delfin is hasonló festést kapott. A festés nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket és több a programban résztvevő gépről később eltávolították ezt a mintát.
1922
A színek pontos FS kódját nem sikerült megtalálnom, az Eduard csak festékgyártók kódjait adja meg, sajnos sem BS, sem FS, sem RAL kódok nincsenek feltünteve a festési rajzokon. Itt a két 21R esetében az információk kicsit megosztóak, mert az egyik cseh repülős honlapon azt írják, hogy a két gép festési mintája eltérő volt, míg Miroslav Irra könyvében azt írja, hogy a két gép mintázata megegyezett.
A 1922-es gép ezzel a törzs, a függőleges vezérsík, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok felső felületére felhordott sötétszürkéből és zöldből álló kísérleti kamo-val vonult nyugdíjba. A vörös "Aranka" feliratot a repülőgépre a köztársaság felosztásakor festették fel, közvetlenül a Szlovákiába tartó repülés elött. A gépet "Černá Mery"-nek ("Fekete Méri") hívták, a Csehszlovák Légierőnél többnyire az 1. század 3. rajában repült. A géphez tartozó, szárny alatti póttartályokat szintén lefestették a gép terepfestésével megegyező színekre. A "szín-testvérét", a 2101-est még aktív pályafutása során megszabadították ettől a sötét tónusú álcafestéstől.
Az Eduard által megadott színeket több festékkonvertáló táblazatban is lefuttatva a szürke kb. FS 26008, a zöld FS3402-nél valamivel világosabb, az alsó felületek pedig alumínium színűek. Az orrkúp és a rádióantennapanelek zöldje FS14115. A törzs hátsó részén az utolsó két gyűrűt a hajtóműkiömlőnél meghagyták festetlenül, natúr metál színeken.
Ezután 1993-ban az 1501-es számú repülőgép zöld és barna álcázást kapott a LOK-nál végzett közepes javítás során, hasonlóan néhány MiG–21MF-hez. Sajnos itt sem találtam pontos FS, BS, vagy bármilyen standard festékkódot. Van, ahol csak egyszerűen barna és zöldként hivatkoznak a színekre, máshol pedig kicsit szurkálva a ködöt valamilyen nevet is hozzáadnak (wood brown vagy ochre, dark green, stb.), de pontos beazonosítható FS, BS, vagy RAL kódot nem írnak, vagy legalábbis én személy szerint nem találtam. A törzs alsó része világos szürkéskék volt, hasonlóan az ilyen színű csehszlovák MF-ekhez. Ennek a gépnek a szárny alatti póttartályait barna és zöld színekkel lefestették a nagyjavítás során. Ennél a gépnél a maketthez megadott festési útmutató festékeinek visszakonvertálása sem müködik, mert mind az alsó színt, mind a zöldet keverteti az Eduard 50-50%-ban. A barnára találtam egyik átváltóban FS33434-et. Ezeket a festékgyártók által megadott visszakonvertálásokat azért kezeljük szkeptikusan, főleg ha esetleg más gyártók festékeire kívánjuk átváltani, mert könnyen félremehet a dolog.
1501 - Caslav, 1994
A fémszínű repülőgépekre fekete oldalszámokat festettek, míg a 3 terepszínű gép fehér keretes fekete oldalszámot kapott a jobb láthatóság miatt. A 1625 oldalszámú repülőgépről felleltem egy fotót, melyen a fekete oldalszám egy vékony piros keretet kapott. De hogy mikor és milyen céllal, illetve ki festette, azt nem sikerült kiderítenem egyelőre.
1625 piros keretes számokkal
Több gépre felfestették az 1 század sakálfejes jelvényét és az oldalkormány fekete-fehér sakkmintás festést kapott, míg a szívócsatorna-belépőél gyűrűje fekete-fehér háromszög mintát. A Varsói Szerződésben igen ritka és színes jelenségekké váltak. Az oldalkormányra festett sakkmintákban sincs teljes egyezőség, mert például a 1501-re festett négyzetek irányultsága és mérete is teljesen eltérő, például a 1919-es repülőgépre festett mintától. Több repülőgép pitot-csövét lefestették csíkosra.
Az 1. repülőszázad repülőgépeit díszítő jelvény
A szerzője Miroslav Balous, a neves képzőművész és az L+K szerkesztője.
1501 sakkmintás oldalkormánya
1921 felderítő konténerrel a törzs alatt, 2 szárny alatti póttartállyal, 1976-ban
1501 a jellegzetes fehér-fekete mintával a szívócsatorna beömlőgyűrűjén és a sakálfejes jelvénnyel
A felségjeleket hagyományosan a szárny alsó és felső felületére, illetve az függőleges vezérsík két oldalára festették fel. A felségjel 3 egyforma körcikkre osztott, a kék színű harmad mindig a repülési irány szerint előre néz, a piros pedig a szárnyakon összefelé a törzs irányába, míg a függőleges vezérsíkon lefelé néz.
Az "R" verziótól kezdve a pilótafülke belsejét élénkzöldre festették, ellentétben az addig használt szürke-feketével. Bár a csehszlovák "R" verzió törzsszámai a gyári sorozatszámokon alapultak, kisebb eltéréssel: az 1924-es számig a törzsszám megegyezett a sorozatszám utolsó négy számjegyével, amelynek első része a szovjet 94R típusjelöléshez és egy nullához kapcsolódott (öt esetben csak nulla), ami állítólag a gorkiji gyárban gyártott repülőgépekre volt jellemző.
A repülőgépek már a KM-1M katapultüléssel voltak felszerelve, melyeket a Magyar Néphadsereg MiG-21MF/Bis/UM gépeiből is ismerhetünk.
Az összes példány eredetileg periszkóp nélkül készült, de a Kbely-i repülőgépjavítóban végzett nagyjavítások során néhányat utólag felszereltek vele.
1969 és 1972 között a csehszlovák légierő összesen 25 MiG–21R gépet kapott, amelyek mindvégig csak két alakulatnál szolgáltak: előbb a 47. ezrednél (Pardubice, Hradec Králové) 1993-ig, majd rövid ideig a 28. ezrednél (Čáslav).
1922 immár Szlovákiában, igen viseletes festéssel
Szolgálati idejük során 3 repülőgép semmisült meg. Egy sajnos halálos áldozattal is járó repülőkatasztrófa volt, a másik kettő repülőgép pilótája katapultált és kisebb sérülésekkel, de élve megúszta a balestet.
1919
A 1919 fedélzeti számú MiG–21R gép balesete 1972. július 21-én történt a 47. önálló felderítő repülőezrednél (47. pzlp), amely a pardubicei repülőtéren állomásozott. A baleset pilótája szerencsésen megúszta, a repülőgép megsemmisülése azonban komoly kellemetlenséget okozott az alakulat vezetésének.
10:57-kor Bořivoj Chytrý őrnagy "813" hívójel alatt felszállt a 37. számú feladat végrehajtására a Let-3-13/1 előírás szerint. A feladat egy navigációs repülés volt 100 méteres magasságban, 800 km/h sebességgel, az alábbi útvonalon: Přelouč – Nebočany – Pšovlky – Olšany – Cholina – Ústí nad Orlicí.
46 perc repülés után a pilóta elérte az Ústí nad Orlicí melletti ellenőrző pontot és jelentette az irányításnak, hogy 1600 liter üzemanyag maradt. Az irányító utasította, hogy repülje ki a maradék üzemanyagot a "VÝCHOD" (Kelet) gyakorlózónában, amit 11:44-kor kezdett meg.
Hat perc múlva a pilóta engedélyt kért a leszállási irányra történő besorolásra, de az irányító nem reagált. A pilóta további hét percig folytatta a manőverezést a zónában, majd végül megkapta az utasítást: "813, irányra állni."
A parancs beérkezése után 17 másodperccel Chytrý őrnagy észlelte, hogy kigyulladt a "450 liter üzemanyag vészmaradvány" jelzőfény. Ezt azonnal jelentette az irányításnak, amely visszaigazolta a jelentést és parancsot adott: "813, irányból fog leszállni."
A pilóta megerősítette az utasítást, de hat másodperccel később jelentette: "A hajtómű leállt, elhagyom a gépet…"
Az irányítás nélküli repülőgép 11:57-kor zuhant le, mintegy 500 méterre északnyugatra Vrbice falutól (Rychnov nad Kněžnou járás). A becsapódás mély krátert hozott létre, a roncsdarabok 600 méter hosszan szóródtak szét a területen. A pilóta kisebb sérülésekkel, ejtőernyővel földet ért a falu közelében. A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a baleset közvetlen oka a hajtómű leállása volt, miután az üzemanyag teljesen elfogyott. A pilótát súlyos gondatlansággal vádolták meg, mivel nem ellenőrizte az üzemanyag-fogyasztást a fogyasztásmérő alapján (amely valószínűleg rosszul volt beállítva), és nem vetette össze az adatokat az egyes üzemanyagtartály-csoportok átszivattyúzási jelzéseivel. Emellett nem figyelte a repülés teljes időtartamát, és nem vette figyelembe azt a maradék üzemanyag szempontjából.
2083
1975 augusztus 18-án 06:02 órakor a Náchod járásban fekvő Červený Kostelec településtől 3 km-re északkeletre repülőgép-szerencsétlenség történt: lezuhant egy MiG–21R típusú repülőgép. A 020083 gyári számú gép balesetében életét vesztette Jiří Drahovzal hadnagy – a pardubicei repülőtéren állomásozó 47. felderítő repülőezred fiatal pilótája. A baleset harci riadókészültségi gyakorlat közben történt. A 47. felderítőezred tagjait augusztus 15-én, három nappal előre tájékoztatták a tervezett gyakorlatról. Az előkészítés során a pilóták megismerkedtek a repülési tervvel és a biztonsági előírásokkal, beleértve a rossz látási és felhőalap-viszonyok közötti repülési eljárásokat is (látótávolság 6 km alatt, felhőalap 600 m alatt).
A harci beosztás során kijelölték azokat a pilótákat, akik az 1-es számú készenléti szolgálatban rövidített előkészítéssel hajtják végre a feladatot a parancsnoki állomásról kapott utasítás után. Köztük volt Jiří Drahovzal hadnagy is, annak ellenére, hogy kevés tapasztalattal rendelkezett, és korábban még nem repült ilyen típusú bevetésen.
Drahovzal hadnagy feladata az volt, hogy repüljön a következő útvonalon: VBT Chlumec nad Cidlinou – Trutnov – Dobruška – Hradec Králové – KBT Holice. Feladatául kapta, hogy 200 m magasságban hajtson végre vizuális felderítést és fényképezze le a Rtyně v Podkrkonoší-ben található tábort, majd 600 m magasságban fényképezze le a Hradec Králové repülőteret és rádión jelentse a repülőtér elfoglaltságát.
A parancsnok utasítására a pilóta 05:49-kor felszállt. 05:52-kor jelentette, hogy 100 m magasságban belépett az útvonalra, amit a parancsnoki állomás visszaigazolt.
Tanúk vallomásai és a repülés rekonstrukciója szerint az előírt útvonalat csak Dvůr Králové nad Labem-ig követte, ahol az időjárás romlása miatt 360°-os fordulót hajtott végre. A forduló után 100 m magasságban, egyenes repüléssel folytatta útját Rtyně felé. Rtyně előtt 1 km-rel egy dombhullámot átrepülve észlelte, hogy a következő, 2 km-rel előtte lévő dombot felhő takarja, ezért 760 km/h sebességgel jobbra fordulót kezdett.
A látási viszonyok további romlása közben a fordulót egyre szorosabbra húzta, de elvesztette a vizuális kapcsolatot a talajjal. Ekkor megpróbálta a gépet kiegyenesíteni és balra döntötte. Ebben a pillanatban a gép 750 m-rel Habřina magaslatától északnyugatra, a "Maternice" nevű erdőben a fákhoz csapódott. A becsapódáskor a gép vízszintes repülésben volt, kb. 660 km/h sebességgel. Az erdőben mintegy 200 m hosszú sávot vágott és fokozatosan darabokra tört. A fő roncsrészeknél az üzemanyag felrobbant és tűz ütött ki. A pilótának nem volt esélye a túlélésre.
Elsőként két helyi lakos ért a katasztrófa helyszínére. Megpróbálták megtalálni a pilótát és egyidejűleg a tüzek oltásába kezdtek. Hamarosan megérkeztek a tűzoltók Červený Kostelecből és Náchodból, akik eloltották a tüzet. A parancsnoki szolgálat csak az utolsó jelentés után 50 perccel kezdett el érdeklődni a repülőgép iránt és 06:42-től rádión próbálták elérni Drahovzal hadnagyot. Ekkor a MiG már az erdőben égett.
2083 hajtóművének maradványa
A 2083 számú MiG21R balesetének helyszíne
1921
1976 július 1-jén a 47. felderítő repülőezred egyik MiG-21R típusú gépe, a 1921-es oldalszámú, amely akkor ideiglenesen a Hradec Králové repülőtéren állomásozott, balesetet szenvedett. A gép pilótája, Beránek őrnagy sikeresen katapultált és csak könnyebb sérüléseket szenvedett. Aznap a pilóta már a harmadik repülését teljesítette.
Az éjszakai "navigációs" útvonalat a következőképpen tervezték: Hradec Králové – Přerov – Břušník – Prostějov – Hradec Králové. A felszállás 22:59-kor történt a 34-es futópályáról, balra emelkedő fordulóban irányt vett a VBT (DPRNS Hradec Králové) felé. Emelkedés közben minden előjel nélkül megszűnt a hajtómű tolóereje és a motor leállt. A pilóta jelentette a helyzetet a repülésirányításnak és megpróbálta újraindítani a motort repülés közben. Ezalatt a gépet a Bělečko lőtér lakatlan területe felé irányította.
Mivel a harmadik indítási kísérlet sem járt sikerrel, elzárta az üzemanyag-szelepet és 600 méteres magasságban, 23:06-kor katapultált. A katapultálás rendben lezajlott és a pilóta ejtőernyővel biztonságosan földet ért, kb. 500 méterre Běleč nad Orlicí településtől és kb. 700 méterre a becsapódás helyétől.
A roncsok szakértői vizsgálata kimutatta, hogy az R11F-2300 hajtómű leállását az okkozta, hogy az NR21F2 üzemanyag-szivattyú centrifugális szabályzójának szelepe a PL-4 üzemanyag miatt megszorult, mégpedig a üzemanyag-adagolás csökkentett állásában. A gép az utolsó javítás után 68 órát repült hiba nélkül. Ez volt az utolsó ilyen eset a Csehszlovák Légierőben, ezután a PL-4 üzemanyagot PL-6-ra cserélték.
A típus elérhető és megjelent makettváltozataival egy későbbi írásban szeretnék foglalkozni, ahol megpróbálom áttekinteni a MiG-21 felderítő változatait és azok számunkra, makettezők számára érdekes különbségeit is.
Cikkem elkészítéséhez felhasznált irodalom
Miroslav Irra: MiG-21 "Jednadvacítka" part 1
www.armedconflicts.com
www.leteckabadatelna.cz
Fényképek, internetes gyűjtések
|
|
1501 - Caslav, 1994
|
|
|
1501 - a sorban egyedüli terepfestéssel, még a kiegészítő díszitések nélkül
|
|
|
A 1501 száll fel - itt még friss terepfestéssel, a sakkmintás oldalkomány és a századjelvény nélkül
|
|
|
1501 - még eredeti fémszínnel
|
|
|
1625 - még fekete számokkal, piros szegély nélkül
|
|
|
1501 - terepfestéssel, statikus bemutatón
|
|
|
1824 - Caslav 1994
|
|
|
1704 - Caslav, 1994
|
|
|
1625 rendszerpróbákra előkészítve
|
|
|
1903 ún. rácsos hajtóműpróbára előkészítve
|
|
|
1919 fekete-fehér sakktábla mintás oldalkormánnyal és háromszögmintás szivócsatorna gyűrűvel, röviddel a baleset előtt
|
|
|
1919
|
|
|
1920 D típusú kontérrel a has alatt
|
|
|
1921 felderítő konténerrel a törzs alatt, 2 szárny alatti póttartállyal, 1976-ban
|
|
|
1921 oldalszámú MiG-21R az L+K 1970/24 számában megjelent fotón
|
|
|
1921 R típusú konténerrel - Hradec Kralové 47. Felderítő ezred, 1976
|
|
|
1921-es 21R propagandafotózáson
|
|
|
1921 - 47. pzlp, Pardubice, 1975
|
|
|
1922 immár Szlovákiában, igen viseletes festéssel
|
|
|
1923 repülés közben felderítő konténer nélkül
|
|
|
2101 előkészítése repülési feladatra
|
|
|
2101 végső ellenőrzése felszállás előtt
|
|
|
2109 és 2149 - Caslav, 1994
|
|
|
|
|
|
1501 oldalkormánya
|
|
|
1501 R típusú konténerrel és 2 darab 450 l-es, szárny alatti pótartállyal
|
|
|
1501 sakkmintás oldalkormánya
|
|
|
1501 a jellegzetes fehér-fekete mintával a szívócsatorna beömlőgyűrűjén és a sakálfejes jelvénnyel
|
|
|
1501 terepfestéssel, statikus bemutatón
|
|
|
1625 piros keretes számokkal
|
|
|
1922 oldalszámú MiG21R a kisérleti zöld-fekete terepmintával melyet egészen kivonásáig megtartott
|
|
|
1922 pilótafülkéje
|
|
|
1922
|
|
|
2083 hajtóművének maradványa
|
|
|
A 2083 számú MiG21R balesetének helyszíne
|
|
|
2101 Fekete Méri
|
|
|
Az 1. repülőszázad repülőgépeit díszítő jelvény
|
|
|
R típusú felderítőkonténer hátsó AFA kamerája
|
|
|
MiG-21FR fotó-felderítő konténere
|
|
|
MiG-21R müszerfala, a felderítőkonténer kezelőpaneljével (a képen a Lengyel Légierő egyik repülőgépének a kabinja van)
|
|
|
MiG-21FR többnézeti rajza
|
|
|
MiG-21R szárnyvégi elektronikai konténere
|
|
|
|
|
|
1922
|
|
|
47pzpl. hímzett felvarrója
|
|
|
1502 MiG-21R D típusú felderítő konténerrel
|
|
|
1625 felszállása teljes utánégetéssel
|
|
|
1701 megfigyelhető a felfestett háromszögek a szívócsatorna belépőél gyűrűjén és a csíkozott Pitot-cső
|
|
|
1918-as MiG-21R a %22csíkon%22
|
|
|
|
2025.11.10.
Utolsó módosítás: 2025.12.15.
Utolsó módosítás: 2025.12.15.