Mikojan-Gurjevics MiG-7 (I-224 4A)

1:72, Unicraft

Pintér György - Múzeumi krimik Az ukrán műgyantás cég választékát nézegetve találtam néhány "ínycsiklandó" dolgot. Sok olyan típust készít ez a valószínűleg egyszemélyes vállalkozás, amit más cég nem. Közöttük olyat, ami csak rajzasztalon létezett, vagy rövid idő alatt kikerült a forgalomból, csak most nem kizárólag a birodalmi légierő meg nem valósult példányai, hanem a szovjet tervezőasztal-szökevények.

A Szovjet Légierő egyik hiányzó repülőgépe, egy nagy magasságban – azaz 15000 méter körül – is bevethető vadászgép volt, ami képes lett volna a Junkers Ju-86-okkal is fölvenni a harcot. Mert ezek bizony ott zümmögtek Moszkva egén, a frászt hozva a Kreml akkori urára. Hiába a parancsok, az erre a magasságra nem képes vadászgépek nem nagyon zavarták a német felderítőgépeket. Egy alkalommal fordult elő, hogy egy Spitfire, Semenov piltóval a fedélzetén annyira közel tudott kerülni a R1-es variációjú Junkershez, hogy tüzet nyithatott rá. Valami tenni kellett. A motorokhoz eddig használt feltöltők alkalmatlanok voltak a feladatra. Új szerkezetre volt szükség. Megszületett az I-220, vagyis MiG-11. Ennek továbbfejlesztései megejtő összevisszaságban, külön számon futottak. Így jutottunk el a mai témánkhoz, a MiG-7-hez, avagy I-224-hez.

Most azt hagyjuk, hogy a bombatámadások nagy része többségében kb. fele ilyen magasból, vagy még ennél is alacsonyabbról indult. A parancs az parancs. Ami az ellenségnek van, az nekünk is kell! De hát minél nagyobb a szükség, annál közelebb a segítség.

A Mikojan iroda termékei között ott volt a nem túl sikeres, ámde szép vonalvezetésű, a MiG-3. Ennek szolgálati csúcsmagassága 12000 méter volt. Az I-224 ránézésre határozottan hasonló alakú, mint az említett 3-as. Persze a méretek nagyobbak. Így kellett, hogy legyen, hiszen egy teljesen más hajtómű beépítése volt szükséges. Maga a motor egy 1750 LE teljesítményű TK-300B volt, turbófeltöltővel. Ennek használatával 2000 LE teljesítményre volt képes, így 700 km/h-t meghaladó sebességet ért volna el a prototípus. A négyágú légcsavar tollai negyven centi szélesre nőttek. A négyágú légcsavaron kívül a törzs alatt látható, nagyobb hűtő jellegzetes ezen a változaton.
Az első változat, amelyből összesen két példány készült el, 1944 augusztusában repült először. Ezek 50%-a lezuhant. Az ötödik tesztrepülésen a motor egyik hajtókarja eltörött és a gép kigyulladt, a pilóta megégett. A második, javított változat 1945. február 20-án készült el. Ez a változat AM-39FB motorral és egy, majd két B-20 gépágyúval volt felszerelve. A műszaki megoldások nem voltak kiforrottak, így sokszor vált szükségesség hibák kiküszöbölése, módosítás, áttervezés. A turbofeltöltő "rosszalkodott". Két hónap múlva ez a prototípus, a tizenhatodik repülésén, kényszerleszállás közben egy szántóföldön összetört. Végül a gyártók, bár elérték a kívánt magasságot, a 14000 métert, kifutottak az időből és a projektből nem lett további fejlesztés, pláne sorozatgyártás.

Nos, ennek a balsorsú repülőgépnek az 1/72-es kicsinyítésű makettjét készítette el az ukrán gyártó. Az Unicraft 20 műgyanta alkatrészből állította össze készletét, ahogy az a honlapján látható képeken látszik. Szép masszív darabok. A leválasztásnál csak a botkormány és a farokkerék sérülhet, ha óvatlanul nyúlunk hozzá.
Erről többet, majd, ha két heti kóválygás után (ukrán posta, ukrán vám, lengyelországi kitérő, magyar vám, magyar posta...) a zalaegerszegi osztályozóba került dobozka megérkezik. Érdekes, hogy az Oroszországból rendelt makett – bár megjárta Szerbiát is – két hét után a kezemben volt. Ez az ukrán csomag ennyi idő után még nem.

Nos, megérkezett! Itt van! Körünkben tartózkodik!

Az út 17 napig tartott, de ebben benne volt az augusztus 20-szal kapcsolatos hosszú hétvége is, amikor a fű sem nő. Úgy néz ki, valamivel jobb minőségű a gyanta, mint amit a G-38-hoz használt. A felület sem annyira szivacsos jellegű. Húzott fülketető jár hozzá. Matrica nincs. Elég sok a megfolyás. Ebből talán ki is kerül a négyágú légcsavar hiányzó lapátja, mert csak hármat kaptam. Lesz vele munka bőven, de ha elkészül, minden bizonnyal nagy öröm lesz! Főleg, hogy a tömör törzsfeleket megszabadítsam a kissé gerenda jellegű öntési csonkoktól. Aztán ha a fölösleget eltávolítottam (a kapott makett súlyának negyedét teszi ki!) akkor bele is csaphatok a "lecsóba", azaz nekifoghatok.

Nekifogtam. Először a szárnyat csiszoltam, csapoltam ragasztottam össze, miután az élekről lecsiszolgattam az egyenletlenségeket. Évek gyakorlata alapján a nagyobb felületű szárnydarabokba belefúrok és ide drótdarabot ragasztok, majd az ellendarabba is lyukasztok és ide illesztem a csapot. Így, plusz a teljes felületű pillanatragasztós (lévén műgyanta felületről beszélek) rögzítés masszív egységet hoz létre. Utána folyékony tömítőanyaggal tömítettem. Ezt követte a 2+1 törzsrész összecsiszolása. A légcsavar csatlakozási pontjától a pilótafülke hátsó faláig tartó szakaszt két darabból kaptam, az ehhez csatlakozó farokrész egyetlen műgyanta tömb. (Volt már ilyen bontás a KORA WM-21B-nél is.) Az illesztéseknél tömítőanyagra volt szükség, ha nem is sokra. Közben a törzsről is a szárnyakról is le kellett szednem odacsöppent-odaragadt műgyanta csomókat. A készlet tartalmazott valami, "akár cockpit is lehetne" alkatrészeket. Lesz velük munka!

A légcsavarnak, ami elvileg négyágú, de csak három tollát kaptam, a hiányát először úgy próbáltam magamnak megmagyarázni, hogy esetleg Igor barátom egy 225, vagy 220-as változatot csomagolt golyóálló dobozokba (két egymásba rakott, a belső zsugorfóliával keményen körbetekert, szerintem kibírt volna a Sahed-drón támadást is). De nem! Mert a kapott, leginkább hűtőradiátorra hasonlító darab formája egyértelműen a négyágú variációhoz tartozik. Amúgy a kapott tollak közül kettő volt egyforma, a harmadik negyedével rövidebb, így valami alkalmi anyaggal kell ezt a hiányt pótolnom és elkészíteni a hiányzó két tollat.

Aztán a kabin kialakítás következett. Itt, ha azt mondom, hogy szegényes a kivitelezés, még nagyon irodalmian fogalmaztam. Kaptam egy nokedli-, na jó, galuskaszaggató mintázatú alkatrészt. Mivel másra még kevésbé hasonlít, így gyanítom, hogy ez lehet a műszerfal. Van egy karosszék dizájnú darab. Ez lehet a pilótaülés és ennyi a történet. Megpróbálok valami botkormány-félét belerakni.
Ahogy megjósoltam, a futószárak egyike csak két darabban volt hajlandó lejönni az öntőkeretről a közepén lévő buboréknak köszönhetően. Szóval Igor barátom hagyott teret a kreativitásnak. Hogy a két futószárra miért három kereket küldött, az legyen az ukrán néplélek mély titka!
A törzs és a szárnyszekció összeállítása külön rémdráma. Eléggé eltérő ívben hajlik a törzs csatlakozó része, mint a szárny. Szépen lehet majd tömíteni.

A típussal foglalkozó orosz oldalakat nézve gondok vannak az elnevezéssel, mert a jelen makett egy I-224 4A változat, amit hol MiG-7-nek, hol pedig MiG-11-nek emlegetnek.
Mivel a kapott papírok fekete-fehér fénymásolatok, így csak találgathatom, miféle színek következnek majd, ha végre lábra áll a makett. Gyanítom, hogy sima zöld felső és kék alsó az összeállítás. Hogy a turbo-feltöltő mennyiben kívánt megerősített fémborítást, az nem derül ki a képekről.

Közben töröm a fejemet, hogyan tudom rendesen elkészíteni a négyágú légcsavart. Összességével 48,61 mm átmérőjű (3,5 méter az eredeti méret).
Aztán jön a húzott kabintető. Ennek kimaszkolása sem ígérkezik egyszerűnek.
Közben több felajánlás is érkezett a légcsavar megoldására.
Végül is kabintető nem okozott gondot. A törzs illeszkedésénél még maradt valamennyi tömíteni való. Aztán majd jöhet az ideiglenes, csak a látvány kedvéért felrakott "vendég" légcsavar helyére a remélhetőleg jobb!
Bár a kapott rajzok jeleznek rádióantennát, de azt a készlet nem tartalmazza, így alkalmi anyagból kellett megoldanom.
Ahogy Grabowsky mondotta a "Macskafogó"-ban: "Minden megvan, ami szükséges, s ha mégsem, mindenütt akadnak jó barátok". Nos, itt is ez utóbbi működött. Több kolléga küldött a célra átalakítható légcsavarokat, még válogathattam is. Köszönet érte!
forrás:
https://topwar.ru/1016-dvuxsotye-migi.html