Ahogy John Galvin tábornok, a NATO európai erőinek legfőbb parancsnoka (SACEUR) oly szellemesen megfogalmazta: „Norman Schwarzkopf tábornok képes volt úgy szétzilálni az elektromágneses spektrumot, hogy azzal hatékonyan hatástalanította Szaddám "szemeit és füleit". Ezáltal Szaddám iraki hadseregének a mobilitását jelentősen csökkentette, kevésbé volt képes reagálni, kevésbé volt képes hírszerzési információkat szerezni – lényegében kevésbé volt képes irányítani, valamint összehangolni és harcba küldeni a légi, szárazföldi és tengeri erőt.” Egyetlen repülőgép típus sem tett többet Szaddám "füleinek" hatástalanításáért, mint az Amerikai Légierő Lockheed EC-130H Compass Call kommunikáció-zavaró repülőgépe, amely tevékenyen részt vett az Öbölháborúban. A Compass Call flotta – amely békeidőben megoszlott az arizonai Davis-Monthan légibázison állomásozó 41. Elektronikai Harcszázad, valamint a németországi Sembach légibázison állomásozó 43. Elektronikai Harcszázad között – már a Desert Shield (Sivatagi Pajzs) hadművelet kezdetén a csapatösszevonások idején megérkezett a térségbe. Legalább kettő repülőgép a törökországi Incirlik légibázison tartózkodott ebben a fázisban. Több gépet pedig Szaúd-Arábiába telepítettek, ahol többek között az EC-130E típusokkal együttműködve a Rijád Nemzetközi Repülőtérről hajtották végre a feladataikat. A Compass Call az egyik legösszetettebb C-130-as változat. „Fő fegyverzete” a rádiókommunikáció-zavaró berendezések garmadája. A C-130-as mérete és áramellátási kapacitása lehetővé teszi, hogy elegendő zavaróberendezést zsúfoljanak bele ahhoz, hogy egyszerre végezzenek teljes sávú (zaj-)zavarást, vagy célzott (pont-)zavarást különböző frekvenciákon vagy frekvenciatartományokban. A Compass Call rendszer definiálása és leírása, jellemzése az USAF saját terminológiájában: "A Compass Call egy speciális elektronikai ellentevékenységi (ECM) rendszer, amelyet egy EC-130H repülőgépen hordoznak. A nagy teljesítményű zavaróberendezéseket a repülőgép belsejében helyezték el, míg a lapos, lemezes antennákat a szárnyak alatt, a függőleges vezérsíkokon, valamint a hátsó törzsrészen szerelték fel. A szárnyak alatti gondolák egy hosszúhuzalos antennát hordoznak, amely a repülőgép mögött vontatható, ezáltal javítva a zavarás hatékonyságát. A rendszer különféle speciális zajzavaró jeleket állít elő. A Compass Call egy integrált elektronikai hadviselési rendszer részeként kerül alkalmazásra, amely kiegészíti a jelenlegi és a jövőbeni légi, szárazföldi és tengeri rendszereket, hogy a hadszíntér parancsnokai számára összehangolt zavarási képességet biztosítson. Együttműködik a szárazföldi, mobil ECM-rendszerekkel, és azokkal közösen zavarja, illetve megtéveszti az ellenség vezetési és irányítási kommunikációs rendszereit, valamint a légvédelmi hálózatokat. A rendszer különösen gyorsan képes reagálni, és általában még azelőtt képes megzavarni egy kommunikációs hálózatot, hogy azon bármilyen használható információ továbbítására sor kerülhetne. Taktikáját képes a küldetésben vagy a fenyegetésben bekövetkező változásokhoz valós időben hozzáigazítani. Az információgyűjtés rendkívül hasznos képet adhat az ellenség kommunikációs módszereiről. A rendszer beprogramozható úgy, hogy a célba vett kezelők különféle műveleteire automatikusan reagáljon. Ha például egy kezelő új frekvenciára vált, a Compass Call gyakran képes megtalálni az új kapcsolatot, sőt bizonyos esetekben még a kezelő előtt „odaérhet”, és már akkor megkezdheti a zavarást, mielőtt a kezelőnek lehetősége lenne használható üzenetet továbbítani. A kezelők a helyzettől és a követelményektől függően számos szabványos és egyedi elektronikai ellentevékenységi módszert alkalmazhatnak. A nagy létszámú kezelőszemélyzet és a nagy teljesítményű, távolsági alkalmazhatóság különösen jelentős kommunikációs zavarórendszerré teszi a Compass Call-t. A zavaró (barrage) és pontszerű (spot) zavarási technikák alkalmazása mellett a Compass Call kezelői „megtéveszthetik” (spoofing) a hálózatot: kiképzett kezelők hamis vagy félrevezető információkat továbbíthatnak. Ez összezavarhatja az ellenség műveleteit, szükségessé teheti időigényes hitelesítési eljárások alkalmazását, vagy akár arra is kényszerítheti az ellenséget, hogy vezetékes rendszerekre álljon át. A rendszer mind hangalapú, mind adatkommunikációs hálózatok ellen hatékonyan alkalmazható." Bár a Compass Call kommunikáció-zavarási képességeinek gyakorlására szolgáló lehetőségek békeidőben rendkívül korlátozottak voltak – a polgári kommunikációban és közlekedésben okozható esetleges károk miatt –, a nevadai Nellis légibázison tartott Green Flag hadgyakorlatok tapasztalatai éppen azt mutatták meg, milyen hatékony is lehet a Compass Call alkalmazása, így a gépek a hadműveleti tervezők részéről magas elvárásokkal indultak az Öbölháborúba. Úgy tűnik, nem kellett csalódniuk. Hogyan indult a Compass Call project? 1978-ban, az Egyesült Államok Légierejének Aeronautical Systems Division (ASD) szervezetén belül megtették az első lépéseket egy vezetési, irányítási és kommunikációs ellentevékenységi (Command, Control and Communications Countermeasures – C3CM) platform kifejlesztésére, amely kezdetben a „Compass Widget” fedőnevet kapta. Ez egy „Big Safari” program volt. A Big Safari az ASD által irányított program volt, amely lehetővé tette speciális repülőgépek beszerzését versenyeztetési eljárás nélkül. A program korai szakaszában a Lockheed Aircraft Services is részt vett a projekt műszaki meghatározásában és költségbecslésében. A Big Safari nemcsak a program titkosságának megőrzését tette lehetővé, hanem azt is, hogy a szükséges fejlett elektronikai rendszereket a hagyományos beszerzési csatornák megkerülésével jóval gyorsabban és alacsonyabb költséggel lehessen kifejleszteni. 1978 végére már előrehaladott állapotban volt a berendezésrendszer első fázisának fejlesztése. A rendszert ekkor már „Rivet Fire” néven említették. Ugyancsak folyamatban volt az első két, a rendszer hordozására módosított C-130H Hercules repülőgép átalakítása. Ennek a „modern, egyetlen feladatra specializált amerikai légierős zavaróplatformnak” a központi eleme egy fejlett elektronikai rendszer-együttes volt. A legmagasabb prioritást az ellenséges integrált légvédelmi rendszerek elemeinek célba vétele kapta. Ezek közé tartoztak:

• a föld–levegő rakétarendszerek (SAM),
• a Ground Controlled Intercept (GCI), vagyis földi irányítású elfogó rendszerek állomásai,
• valamint a légvédelmi egységekkel fenntartott vezetési és irányítási kommunikációs kapcsolatok.

Az első EC-130H, amelyet ekkor már „Compass Call” néven neveztek, 1982 végére készült el.

A típus megjelenik Európában...

1986-ban a nyugat-németországi Sembach légibázist (Sembach AB) választották ki az EC-130H-k egy századának európai állomáshelyéül, valamint az ott szolgáló több mint 200 fős szakállomány elhelyezésére. Új karbantartó hangárokat és biztonságos, védett támogató létesítményeket építettek ezeknek a rendkívül drága és szigorúan titkos berendezésekkel felszerelt repülőgépeknek és a hozzájuk tartozó kiszolgáló, ellenőrző berendezéseknek a befogadására. A 43. Elektronikai Harcászati Század (43rd Electronic Combat Squadron – ECS) 1986. október 1-jén alakult meg. Kezdetben a repülő- és a fedélzeti elektronikai hadviselési személyzetet testvérszázada, a 41. ECS, biztosította, amely az arizonai Davis-Monthan légibázison állomásozott. Ezzel egyidejűleg az Electronic Security Command aktiválta a 6919. Elektronikai Biztonsági Századot (6919th Electronic Security Squadron – ESS). Ez a század biztosította a speciális személyzetet, köztük a nyelvészeket és az elektronikai hadviselési tiszteket (Electronic Warfare Officers – EWOs). Kezdetben a 6919. ESS nehézségekbe ütközött abban, hogy a Kelet-Európa határai mentén végrehajtott repülésekhez megfelelő összetételű nyelvészcsoportokat biztosítson. 1985-től az ECS lehetővé tette, hogy nők is kezelői beosztásban szolgáljanak a Compass Call repülőgépeinek fedélzetén. Az első EC-130H 1987. május 6-án érkezett meg Sembach-ba. A rendszerkezelők és a rádióelektronikai harcállomás a módosított teherfedélzet teljes hosszában, lineáris elrendezésben helyezkedik el, és alapvetően két részre tagolódik: egy vezetési/irányítási szekcióra, valamint egy kriptoanalitikai és nyelvészeti műveleti sorra. A kilencfős személyzet az alábbi négy funkcionális kategóriába oszlik:

1. Parancsnoki szekció (2 tiszt és 1 tiszthelyettes vagy zászlós)
   • Mission Crew Commander (MCC) – műveleti parancsnok: Olyan elektronikai hadviselési tiszt (EWO), aki az elektronikai támadás teljes műveleti irányításáért felel. Az MCC közvetlenül a pilótákkal és a fedélzeten kívüli eszközökkel, például az AWACS-szal koordinálja a célpontokat.
   • Weapon System Officer (WSO) – fegyverrendszer kezelő-tiszt: Egy másik, erre szakosodott elektronikai hadviselési tiszt, aki közvetlenül irányítja az elektronikai zavaró adók aktiválását, teljesítményszintjét és a rendelkezésre álló frekvenciák pontos kiosztását.
   • Mission Crew Supervisor NCO (MCS) – műveleti felügyelő: Nagy tapasztalattal rendelkező kriptológiai nyelvész, aki összekötő szerepet tölt be a felderítést végző kezelők és a vezető elektronikai hadviselési tisztek között. Az MCS határozza meg, hogy az elfogott ellenséges hálózatok közül melyeket kell azonnal zavarni.
2. Nyelvészeti műveleti sor (5 kezelő)
   • Analysis Operators – elemző kezelők (4 kriptológiai nyelvész): Ez a négy kezelő egymás mellett, külön erre a célra kialakított vevőkonzoloknál ül. Közvetlenül hallgatják az ellenséges rádióforgalmat, elemzik a taktikai kommunikáció adatait, és menet közben lefordítják a lehallgatott információkat annak megerősítésére, hogy mely frekvenciákat használnak ténylegesen az ellenséges erők.
   • Acquisition Operator – jelkereső/felderítő kezelő (1 rendszertechnikus): A szélessávú letapogató berendezéseket működteti az elektromágneses spektrumban felbukkanó új ellenséges rádiójelek felkutatására, befogására és követésére.
3. Rendszertechnikus (1 mérnök)
   • Airborne Maintenance Technician (AMT) fedélzeti technikus: A hátsó berendezésállványok közelében helyezkedik el; nem egy lehallgatókonzolnál dolgozik. A berendezéseket ellátó nagy teljesítményű elektromos energiaelosztó rendszereket és a folyadékhűtési köröket felügyeli, amelyek a zavaró adókat működtetik. Ha valamelyik alrendszer meghibásodik, az AMT repülés közben elvégzi a szükséges javításokat a fedélzeti berendezéseken.

Az Irak Kuvait elleni, 1990 augusztusi invázióját követően, az Operation Desert Shield részeként a Davis-Monthan légibázison állomásozó 41. ECS öt EC-130H repülőgépe rövid időn belül a szaúd-arábiai Rijádba települt. A Sivatagi Vihar hadművelet (Operation Desert Storm) során a 41. Elektronikai Harcászati Repülőszázad (ECS) az EC-130H Compass Call elektronikai támadásait a déli útvonal mentén összpontosította, és közvetlenül az Iraki Műveleti Hadszíntér Kuvaiti Körzetében (KTO – Kuwait Theater of Operations), valamint Dél-Irakban működő iraki hálózatok ellen tevékenykedett. Az északi irányban működő szárnnyal ellentétben a 41. ECS nem konkrét fizikai repülőtereket vett célba, hanem az iraki katonai infrastruktúra taktikai és rendszerszintű kritikus pontjait támadta.

Elsődleges célpontok

• Az integrált légvédelmi rendszer (IADS) hangkommunikációs hálózatai: Az elsődleges célpont a francia fejlesztésű KARI integrált légvédelmi rendszer parancsnoki és irányítási kommunikációs lánca volt. A 41. ECS zavarta a kommunikációs útvonalakat a korai előrejelző radarok állomásai és a földi irányítású elfogóközpontok (GCI) között, biztosítva, hogy az iraki radarkezelők ne tudjanak kommunikálni a föld-levegő rakétákat (SAM) alkalmazó ütegekkel, illetve a riasztott vadászgépekkel.
• A frontvonalbeli szárazföldi erők taktikai kommunikációja: A 41. ECS azokat a kommunikációs csomópontokat támadta, amelyek a magasabb szintű parancsnokságokat kötötték össze a kuvaiti határ mentén beásott iraki Köztársasági Gárda-alakulatokkal és a reguláris hadsereg hadosztályaival.
• Tüzérségi koordinációs hálózatok: A század kiemelten zavarta a védelmi vonalak mentén a tüzérségi tűzvezetés koordinálására használt parancsnoki csatornákat, jelentősen megnehezítve az iraki erők számára az előrenyomuló koalíciós szárazföldi csapatok elleni ellencsapások és ellenütegezés összehangolását.

1991. január 17-én a török hatóságok végül engedélyt adtak arra, hogy az Operation Proven Force keretében török területről induljanak Irak elleni bevetések. Három, Sembachban állomásozó Compass Call repülőgép és személyzetük azonnal az incirliki légibázisra települt, ahol a 7440th Composite Wing kötelékében repültek. Az amerikai légierő európai parancsnoksága (USAFE) az Európában szétszórtan állomásozó harci egységeit egyetlen, egységes szervezetbe vonta össze: a 7440. Vegyes Repülőezredbe (ideiglenes) (7440th Composite Wing (Provisional)). Ez a szervezeti egyesítés lehetővé tette, hogy a 43. Elektronikai Harcászati Repülőszázad (43rd ECS) közvetlenül azokkal a csapásmérő repülőgépekkel együtt tervezze meg a bevetéseket, amelyek védelmére kijelölték. A légihadjárat során összesen mintegy 102 bevetést hajtottak végre. A küldetések Incirlikből indultak, majd a repülőgépek elérték a műveleti magasságot. A bevetések során török légtérben maradtak, és nagyrészt az iraki határral párhuzamosan repültek, előre meghatározott pontok között. A repülőgépeket BARCAP (Barrier Combat Air Patrol – záró harci légi járőrözés) keretében alkalmazott vadászgépek védték. Más nagy értékű légi eszközökhöz hasonlóan ezek a vadászgépek magasabban repültek, és arra szolgáltak, hogy egy esetleges iraki elfogóvadász-támadás esetén megvédjék a Compass Call repülőgépeket. A hosszú időtartamú EC-130H küldetéseket légiutántöltésekkel biztosították, a küldetések átlagosan 7-8 óra időtartamúak voltak. Mivel az EC-130H a szuperszonikus vadászgépekhez és bombázókhoz képest lassú turbólégcsavaros repülőgép volt, szigorú, időzített összehangolásra volt szükség.

• A járőrözési körzet kialakítása: A 43. ECS repülőgépei jelentősen korábban szálltak fel, mint a csapásmérő kötelékek, és tartós, távolsági elektronikai zavarási pályákat alakítottak ki közvetlenül az iraki határtól északra.
• A folyosó megnyitása: Abban a pillanatban, amikor az Európából telepített F-111E-k és F-16C-k átlépték a határt, hogy megtámadják Észak-Irak repülőtereit és katonai termelőlétesítményeit, az EC-130H fokozta elektronikai zavarását. Ezzel elnyomták az iraki korai előrejelző (EW) kommunikációs vonalakat és a földi irányítású elfogás (GCI) csatornáit, így az iraki légvédelmi kezelők nem tudták továbbítani a célkövetési adatokat a parancsnoki központokba.

Az EC-130H nem egyedül dolgozott az elektromágneses spektrumban; tevékenységét gyors, sugárhajtású elektronikai hadviselésre kifejlesztett repülőeszközökkel egészítették ki. Miközben a 43. ECS Compass Call repülőgépei elsősorban a hang- és adatkommunikáció (VHF/UHF-sávok) zavarására összpontosítottak, szorosan összehangolták repülési útvonalaikat a 42. ECS EF-111A Raven-jeivel, amelyek a taktikai felderítő és célkövető radarok „megvakítására” összpontosítottak. E hálózatok kommunikációjának megszakítása érdekében az EC-130H Compass Call fedélzetén dolgozó bevetési személyzet az iraki taktikai katonai rádiófrekvenciás sávok alsó és felső tartományait egyaránt intenzív zavarásnak tette ki:

• VHF (Very High Frequency – ultrarövidhullámú) sáv (30 MHz – 300 MHz): Elsősorban a szárazföldi hadseregmozgások, a taktikai, közvetlen rálátású parancsnoki rádiók, valamint a korai előrejelző radarok hangkommunikációjának megzavarására használták.
• UHF (Ultra High Frequency – deciméteres hullámsáv) sáv (300 MHz – 3 GHz): Elsősorban a légi elfogási hálózatokra összpontosítottak. A 43. ECS telítette a katonai repülés kommunikációs csatornáit, teljesen megszakítva a taktikai levegő–föld és levegő–levegő kommunikációt.

Az észak-iraki légtér ezen konkrét frekvenciasávjainak „elvakításával” a 43. ECS olyan elektronikai folyosókat hozott létre, amelyek lehetővé tették a 7440. Vegyes Repülőezred európai bázisokról indított csapásmérő erőinek, hogy következetesen mélyen behatoljanak az ellenséges területre anélkül, hogy az iraki integrált légvédelmi rendszer észlelte volna őket.

Az ellenséges légvédelem elnyomása (SEAD)

Az iraki kommunikáció zavarásával a 43. ECS arra kényszerítette az iraki radarkezelőket, hogy kétségbeesetten rádiójeleket sugározzanak a parancsnoki rendszereikkel való kapcsolat helyreállítása érdekében. Ez a kommunikációs fegyelem hiánya közvetlenül felfedte az iraki rendszereket a csapásmérő kötelékek mellett repülő F-4G Wild Weasel-ek előtt, lehetővé téve számukra, hogy befogják, majd a radarelhárító rakétákkal (AGM-88 HARM) megsemmisítsék a radarokat. A Compass Call bevetései gyakorlatilag megfosztották az iraki parancsnokokat a VHF-, UHF- és egyéb kommunikációs összeköttetések használatának lehetőségétől. Ahol nem állt rendelkezésre alternatív vezetékes kommunikációs kapcsolat, ez elszigetelte az arcvonalban lévő egységeket magasabb szintű parancsnokaiktól és parancsnokságaiktól. A bevetések különösen fontosnak bizonyultak az 1991-es légi offenzíva első óráiban, amikor az iraki integrált légvédelmi rendszer működésének megzavarásával lehetővé tették, hogy a koalíciós repülőgépek más erőkkel együttműködve megtámadják és rövid idő alatt, fokozatosan megsemmisítsék annak egyes elemeit. A hadjárat során a Compass Call kezelői zajjal árasztották el az iraki frekvenciákat, esetenként heavy metal zenét is sugározva, ami miatt egyes bevetések a „KJAM” rádióállomás becenevet kapták. A Compass Call kezelői a hadjárat során megtévesztő zavarásokat is végrehajtottak. Az iraki légvédelmi tüzérség rövid időn belül azt a gyakorlatot alakította ki, hogy a széles körű frekvenciazavarás észlelésekor 30 perces zárótüzet nyitott az égbolt felé. A Compass Call bevetéseit időnként arra is alkalmazták, hogy zavarják az iraki frekvenciákat, és ezzel megtévesszék a légvédelmet, elhitetve vele, hogy küszöbön áll egy légi támadás, ezáltal szükségtelen zárótüzet váltva ki. Az EC-130H képességei képesek voltak megváltoztatni egy csata kimenetelét. Troy Jennings így magyarázta: „Rengeteg hadgyakorlaton vettünk részt. Amikor az Avianóból a Red Flag, Green Flag vagy Dragon Hammer gyakorlatokra települtünk, felszálltunk, és megmutattuk nekik, mire vagyunk képesek. Nem telt azonban sok idő, és azt mondták nekünk, hogy „állítsátok le”, mert miközben a többi résztvevőt zavartuk, azok képtelenek voltak bármit is végrehajtani. Gyakorlatilag azonnal megtaláltuk őket és kiiktattuk őket. Azonnal képesek voltunk megkezdeni a zavarást – a hátul lévő rendszer rendkívül intelligens volt.” Phil Davies nyugalmazott RAF Wing Commander (Wg Cdr), aki az 1980-as évek végén NATO elektronikai hadviselési gyakorlatainak tervezőjeként dolgozott, hasonló tapasztalatokról számolt be: „A Compass Call repülőgépeknek nem engedték meg, hogy teljes körűen részt vegyenek a gyakorlatokon, mert annyira hatékonyak voltak. A nagyobb gyakorlatok során azonban nekik és a 360. századunk Canberra T.17A repülőgépeinek egy-egy délutánra szabad kezet adtak. Gyakorlatilag egész gyakorlatokat tudtak leállítani. A Compass Call repülőgépek a vezetési és irányítási központokat vették célba, így azok többé nem tudtak kommunikálni senkivel. Körülbelül egy órán belül az egész rendszer összeomlott. Ez jól demonstrálta a platform képességeit és erejét.” A zavaróberendezések nem a Compass Call egyetlen fegyverei voltak. Képesek voltak az úgynevezett „spoofingra” (elektronikus megtévesztésre) is, amely során képzett operátorok segítségével behatoltak az ellenséges hangkommunikációs hálózatokba, hogy félrevezető parancsokat adjanak ki, és időigényes hitelesítési eljárásokra kényszerítsék az ellenséget. Amikor az öbölháborús bevetés megkezdődött, a Compass Call köteléket nem az iraki kommunikáció megtévesztésére készítették fel; a hangsúly korábban szinte teljesen a Szovjetunió vagy a Varsói Szerződés elleni felkészülésre irányult. Senki sem akarta, hogy az irakiak megtudják, vajon a Compass Call-ok használták-e a megtévesztő képességeiket a háború alatt. A Compass Call képes volt az ellenséges repülőgépek bemérésére és az ellenséges IFF (barát-ellenség felismerő) rendszerek zavarásának egyéb, meg nem nevezett módozataira is. Mindezek együtt félelmetes fegyverré tették őket az iraki légvédelemmel szemben. A Compass Call gép önvédelmi rendszereket is hordozott. Mivel az irakiak a zavarás forrásának háromszögelésével bemérhették a helyzetüket a levegőben, a Compass Call-ok egy vagy több zavaró konténert szállítottak, általában ALQ-101-eseket, ALQ-119-eseket vagy Block 1 ALQ-131-eseket. Emellett infracsapda- és dipólfelhő-adagolókkal (chaff, flare magazinok) is rendelkeztek. A Compass Call hatékonysága a szövetséges repülőgépek által végzett Comint (kommunikációs hírszerzés) munkájától függött. A háború előtt a szárazföldi, tengeri és légi Elint-erőfeszítések célja az iraki adók – mind a radarok, mind a rádiók – pontos feltérképezése volt, valamint annak megértése, hogyan illeszkednek azok az általános hadvezetési képességükbe. A légi kommunikáció-zavarás „bevált, és úgy tűnik, nagyon jól működött... A Compass Call volt az elsődleges fegyverünk” – nyilatkozta John Corder vezérőrnagy, az Amerikai Légierő Központi Parancsnokságának hadműveleti igazgatója. „Pokolian zavarták a kommunikációt” – tette hozzá a nyugalmazott Julian Lake ellentengernagy, a Haditengerészet korábbi elektronikai harctiszti programjainak vezetője. A zavarás segített kiszorítani az iraki adókat az elektromágneses éterből. Egy amerikai tisztviselő szerint „az irakiakról úgy ítélték meg, hogy nagyon jól tudják irányítani a radar-sugárnyalábokat a rakétaállásaikból egészen az utolsó pillanatig.” A Desert Storm (Sivatagi Vihar) hadművelet kezdete azt eredményezte, hogy az iraki légvédelmi radarok „megvakultak”, míg végül el nem némították őket, ezúttal a szövetségesek fellépése és amiatt, amit Colin Powell tábornok „részükről okos operatív biztonsági technikáknak” gyanított; január 23-ára 95 százalékos csökkenést tapasztaltak az aktivitásban a január 17-i állapothoz képest. De a későbbi események bebizonyították Frank Kendall, a védelmi minisztérium taktikai hadviselési programokért felelős helyettes államtitkárának szavaival élve, hogy „a hajlandóság, hogy bekapcsold a radarjaidat és harcolj, mintha nem lett volna meg.” Az irakiak rendelkeztek első és másodgenerációs biztonságos rádiókkal, amelyek ECM (elektronikai ellentevékenység) képességgel bírtak, de ezeket nem használták hatékonyan a szövetséges EW (elektronikai hadviselés) erőfeszítésekkel szemben. A Compass Call alkalmazásának alapját nagyrészt az elektronikai hadviselés egyik régi alapelve képezte: „Ha nem tudsz kommunikálni, nem tudsz harcolni.” Bár a két század eltérő irányokból hajtotta végre műveleteit, integrált hálózatként működtek együtt. Közös használták az eszközöket. Mivel az EC-130H-k teljes flottája viszonylag kicsi volt, a repülőgépeket közös erőforrásként kezelték. Ha például egy Törökországból üzemelő 43. ECS-gép nagyobb, javítóüzemi szintű karbantartásra szorult, a 41. ECS ellátási láncából származó repülőgépeket vagy alkatrészeket használták fel annak érdekében, hogy a bevethetőségi arányt 95% feletti átlagon tartsák. Azáltal, hogy a két század egyidejűleg, nem pedig egymást váltva települt, biztosították, hogy Szaddám Huszein erői ne tudják biztonságosan más útvonalakra átirányítani kommunikációs forgalmukat. Ha az iraki parancsnokság megpróbálta a déli határ mentén erősen zavart kommunikációt más irányba terelni, azonnal beleütközött a 43. ECS által északon fenntartott elektronikai „falba”. Így osztották meg a 24/7-es lefedettséget. Ez az egyidejű telepítési rendszer meghatározta a Compass Call program későbbi műveleti modelljét. Az Öbölháborút követően a 43. ECS-t a Davis–Monthan légibázisra (Davis-Monthan AFB) helyezték át a 41. ECS mellé. Ettől kezdve a két testvérszázad áttért a szabványos, egymást követő váltásos rotációs rendszerre, amely lehetővé tette a folyamatos, több évtizeden át fenntartott műveleti jelenlétet. A Compass Call gépek ezek után még számos hadszíntéren nyújtottak ECM támogatást a harcoló csapatoknak, többek között a Balkán felett végrehajtott Allied Force műveletben, valamint a Líbia felett végrehajtott Odyssey Dawn műveletben is. Ezt követően Afganisztánban, Irakban és Szíriában több művelet támogatását is ellátták egy olyan időszak során, amelyben ez a kis létszámú, ugyanakkor nagy igénybevételű (LD/HD – Low-Density/High-Demand) eszköz 2001 és 2021 között folyamatosan bevetésben állt. A 43. Expedíciós Elektronikai Harcászati Századot (43rd EECS – Expeditionary Electronic Combat Squadron) 2019. szeptember 30-án inaktiválták a kuvaiti Ali Al Salam légibázison (AB – Air Base), majd a 41. EECS következett 2021. szeptember 20-án az Egyesült Arab Emírségekben található Al Dhafra légibázison. De a térségben fokozódó feszültségek miatt az EC-130H repülőgépek 2022. február 21-én visszatértek a kuvaiti Ali Al Salem légibázisra. 2026 februárjában egy gépet az Öböl térségébe vezényeltek az USA Irán elleni háborújának ECM támogatására. Majd 2026. szeptember 2-án a 73-1590 gyártási számú repülőgép VOLT01 hívójellel hivatalosan végrehajtotta a típus utolsó repülését az USAF kötelékében és átadta a stafétát az EA-37B gépeknek. EC-130H Compass Call szolgálatba állított gépek gyártási száma (c-130.net adatbázisa alapján): 73-1580, 73-1581, 73-1582, 73-1583, 73-1584, 73-1585, 73-1586, 73-1587, 73-1588, 73-1590, 73-1592, 73-1594, 73-1595, 73-1597, 73-1598. Ebből a DStorm.eu oldal információ szerint a 73-1583, 73-1585 és 73-1594 biztosan repült a hadműveletek során bevetést Sembach-i 43rd ECS/66th ECW/7440th Composite Wing, állományában. Míg más forrás a 73-1581 és 73-1595 gyártási számú gépeket, a 41st ECS, Davis Monthan AFB állományából említi meg, hogy a Szaúd-Arábiába telepített első gépek között voltak.

Makettváltozatok

Makettező szempontból is különlegesnek számít a repülőgép, mert egy cég sem adta ki sem 1/72, sem 1/48 méretarányban a típus műanyag változatát. Talán ez betudható a típus alacsony gyártott példányszámának is, hiszen csupán 14 példányt építettek, állítottak rendszerbe. Így ha valaki egy ilyen repülőgép makettjét szeretné a polcán, a vitrinjében tudni, akkor marad a faragás, átépítés, szkreccsbilt (szép magyar szóval élve). Az alapmodell, a C-130 makettváltozataival sem kápráztatnak el a gyártók, nagyon sok hely nincs, ahonnan meríthetnénk 1/72-ben. (Továbbra sem ismerem az 1/48 piacát - mea culpa -, így arról nem tudok állást foglalni). Négy nagy gyártó modelljeiből és annak leszármazottaiból, újradobozolt változataiból választhatunk alapot az átalakításunkhoz. Airfix: 1969-ben került először a boltok polcaira egy C-130 műanyag makettje, amely az angol Hercules C Mk.1-et volt hivatott reprezentálni, amely egyébként egy C-130H angolosított változata volt. A makett az évek során több újrakiadást élt meg C-130E néven. Érdekesség, hogy az Airfix 2001-ben saját dobozolásban kiadta az Italeri készletét. Az eredeti Airfix készlet kiemelkedő panelvonalakkal, elnagyolt részletekkel készült, a 70-es évek technológiájával. Nagyon sokat nem lehet tőle várni, csiszolást, tömítést és rengeteg szárazpróbát igényel. A kabin belső és a cargo tér szinte üres, ami az üvegházszerű ablakokon át eléggé látszódik. Ha ezt a készletet szánjuk az átépítés alapjául akkor mielőtt a speciális EC-130H-ra jellemző külső elemekkel megküzdünk, magával az alapot biztosító repülőgéppel is közelharcba kell keveredni, hogy elfogadható eredményt kapjunk. Akiknek szenvedés és scracthbuild az élete azok örömüket fogják lelni benne, mindenki mást óva intenék tőle. Italeri: 1983-ban járunk, amikor az olaszok műanyagba öntötték a Herculest. Az évek során sok újrakiadást és néhány módosítást, kiegészítő alkatrészekkel felturbózott változat kiadását megélte már a készlet. Nekünk a C-130H vagy C-130E/H kiadást kell beszereznünk az átalakítás alapjához, erre azért érdemes figyelni. A makett igazán olaszosra sikeredett. A külső formái a gépnek meglepően pontosak, bár néhány fórumon a gép orr-részének alakját vélik furcsának. Az alkatrészek sokszor sorjásak, mely betudható a fröccsöntő technológiának és a szerszámok sok év alatti elkopásának. A gép panelvonalai kiemelkednek, így akinek a süllyesztett panelekre igénye van, karcolgatni kell. A pilótafülke és a Margó részben kidolgozott, de azért kell bele munkát fektetni bőven, ha valaki nyitott rampával és crew door-ral szeretné elkészíteni Herculesét. A Compass Call változathoz viszont ismerni kellene az amúgy mai napig titkosként kezelt teljes belső elrendezést és munkaállomásokat, ha nyitva szeretnénk a rampát. Ami talán jó hír, hogy a főfutó gondolák mellső részét külön alkatrészként adják így talán könnyebb legyártani az EC-130H-ra jellemző két levegőbeömlőnyílásos mellső részt. A makett futóművei is elég egyszerűek, de ebből amúgy sem sok látszik. Összességében egészen jó alap lehet a makett egy átalakításhoz, ha valaki nem retten meg a karcolástól és egy kis házi tuningtól. ESCI/AMT ERTL: Először 1990-ben az AC-130H kittel jelentkezett az ESCI, majd jött a C-130H és az angol Herculesek. A makett vegyes képet mutat, szépen vésett panelekkel amely előrelépés volt az Italeri makettekhez képest, viszont az alakja pontatlan és a szélvédő, kabin üvegezése teljesen hibás. A makett belsejét hasonlóan az Italerihez magunknak kell feljavítani, mert a gyártó nem túl sok mérnöki munkát fektetett bele, igencsak alap szinten letudták ezt a részét a makettnek. Személyes véleményem, hogy az Italeri jobb választásnak tűnik, még akkor is, ha karcolgatni kell. Zvezda: 2020-ban jelent meg a várva várt új Hercules, amely nem okozott csalódást. Vékony vésett panelek, jól illeszkedő alkatrészek, kidolgozott cargo és kabin. Természetesen a tökéleteset hajszoló, szegecseket számlálók azért itt is találnak munkát, de az alap makettet is látványos végeredménnyel lehet megépíteni. A futógondola mellső része itt is külön alkatrész mely megkönnyítheti a Compass Call átalakítását. A piacon elérhető legjobb választás az átépítés alapjának. C Scale AC36: EC-130H Hercules conversion: Az egyedüli átalakítószett, ami fehérfémből készült a típushoz, és talán még a fehér hollónál ritkább a piacon. Felhasználhatósága pedig több mint kérdéses, maximum egy gyanta másolat készítéséhez használható szerintem. A két főfutó gondola levegőbeömlő nyílásokkal ellátott mellső részét, a korai változat két hátsó kábelantenna támaszos változat támasztó szerkezeteit, a törzs hátsó felére szerelt hatalmas csepp alakú antennaburkolatokat (2-2 részből) és a törzs alsó, illetve oldalsó részeire szerelt antennák kínálja a készlet. Külön ehhez a típusváltozathoz matricát nem gyárt semelyik after-market cég, legjobb tudomásom szerint, így marad az innen-onnan összeollózás, vagy a házi nyomtatás, esetleg maszkoló szalagból a kivágás... vagy ezek kombinációi. Összegezve, aki erre a változatra ácsingózik, annak nem lesz könnyű dolga, sok-sok tervezést, farigcsálást, méregetést, referencia fotók utáni kutatást kell végezni. Sajnos a neten fellelhető fotók száma is véges és el kell dönteni, hogy melyik időszak gépét szeretnénk megjeleníteni mert az évek során számos külső átalakuláson mentek keresztül a gépek, antennák, kábelantennák tűntek el illetve újak jelentek meg a géptörzs különböző pontjain az éppen aktuális Block változattól. Az Öbölháborúban bevetett gépek még a két kábelantenna tartóval felszerelt változatok voltak (Block 1-2), a gép hátán és szárny felső részén lévő gomba alakú antennák még nem voltak felszerelve, azok későbbi fejlesztések, modernizációk eredményeképpen kerültek fel a gépekre.

A gépek festése

Ebben az időszakban a gépek már átfestésre kerültek a kezdeti European Green 1 néven ismert kamuflázsról a sokkal elegánsabb és a hadszíntértől függetlenül kiváló álcázást nyújtó úgynevezett Low Visible Two Tone Grey festésre. A felső felület színe FS 36320 Dark Compass Ghost Grey míg a repülőgép alsó felületei és a törzs középső része FS 36495 Light Grey színeket kapott. A gép különböző jelzéseit, feliratait, felségjelzéseit a világos szürke alapra a sötétebb szürkével, a sötétebb szürke felületekre a világosabb szürkével festették fel. A Davis-Monthan légibázis állományába tartozó gépek egy piros csíkot viseltek a függőleges vezérsík felső harmadában. Egy német makettező oldalon látható egy Zvezda átépítés 1/72-ben, innen is lehet ihletet és információt gyűjteni: https://www.modellversium.de/galerie/8-flugzeuge-modern/19836-lockheed-ec-130h-compass-call-zvezda.html Ui.: Sajnos a Block1 és Block2 felszereltségű gépekről nem találtam közeli, walkaround fotókat, így a leghátsó - háromlábú - antennatartó szerkezetről nincsenek részletes közeli fotók.

Egy EC-130H a németországi Sembach repülőtere felett

Ezen a kissé életlen felvételen a 73-1583-as gép látható

73-1583 1989-ben

73-1583 1990-ben

73-1583

73-1583

73-1585 1987-ben Angliában

73-1585 1987-ben Fairfordban, leszálló irányon

73-1585 a RIAT 87-en

A 73-1585 gyári számú EC-130H a háború előtt egy repülőnapon

A Compass Call 6919 ESS személyzete a 66. ECW állományához tartozott

73-1594 1993-ban

73-1594 egy 1993-ban készült képen

73-1594 Compass Call 66th ECW érkezése az öböl térségből 1991 márciusában

A 73-1594 gép Sembach repterén

A 73-1594 öbölháborús veterán a szolgálati idejének vége felé viselt szürke festéssel

A legmodernebb Compass Call változat szemből, 2020 körül

Az egyik Compass Call személyzetének hazaérkezése az Öbölháborúból

Compass Call légiutántöltés közben

EC-130H 73-1594

EC-130H Compass Call

EC-130H

EC-130H portré

EC-130H repülés közben

Jól látható a Compass Call változat eltérő formájú futóműgondolája a két levegőbeömlővel, a törzs hátsó részén lévő nagy antennaburkolat és az antennakábelek a vezérsíkok között

EC-130H karbantartása

A kábelantennarendszer karbantartása

Az EC-130H legfontosabb külsű ismertetői

EC-130H pilótafülke

Hátsó antennaburkolat szemből

Az EC-130H vezérsíkjai közötti pókháló

EC-130H függőleges és vízszintes vezérsíkja a huzalantennákkal

A törzs hátsó részén található antennaburkolat

Alsó antennahuzalok tartószerkezete hátulról

Alsó antennahuzalok tartószerkezete

Antennahuzalok szerkezete a törzs és a vízszintes vezérsík között (bal oldal)

Az alsó antennahuzalok tartószerkezete és a "pókháló"

Egy kis részlete a cargo-ban található berendezéseknek

Egy utolsó upgrade-en (Block50) átesett EC-130H

1989 Sembach, CENTRAL ENTERPRISE hadgyakorlat

Légiutántöltést megelőző pillanatok

Az eredeti Block1/2 berendezések, munkaállomások néhány részlete a ritka belső fotók egyikén

Angliában, repülőnapon még a kéttónusú szürke festéssel

Bal vízszintes vezérsík és a kábelantenna csatlakozási pontjai

Egy Incirlik repterén állomásozó EF-111 Raven

2026.09.28.
Utolsó módosítás: 2026.10.03.

Értékeld a cikket! ?

A cikket csak bejelentkezett felhasználók értékelhetik. Bejelentkezés, regisztráció

Szólj hozzá! ?

Megjegyzést csak bejelentkezett felhasználók írhatnak. Bejelentkezés, regisztráció