Operation Desert Storm - Különleges Herculesek a háborúban 2. rész: Combat Talon-ok

Ha létezik Hollywood-i nehézfiú a repülőgépek között, akkor az MC-130 Combat Talon bizton jó eséllyel pályázhat erre a címre, köszönhetően a típusra szerelt különleges berendezésnek, a Fulton STARS rendszernek. Több mozifilmben is szerepet kapott a géptípus, a Sötét Lovagban, Az Elnök különgépé-ben, míg a James Bond: Tűzgolyó filmben pedig a Fulton rendszer működését csodálhatta a mozi közönsége működés közben egy B-17-re szerelve, de majd, mint azt olvashatjuk, a sivatagban 1991-ben nem ezen rendszer képességei tették emlékezetessé az MC-130 Combat Talon-ok munkáját.

A 64-0561 Fulton STARS elfogó karjai nyitott helyzetben

Néhány szóban a típus kifejlesztéséről és a Fulton rendszer működéséről

Az első Combat Talonokat, az MC-130E-t a vietnámi háború alatt zajló titkos különleges műveletek támogatására fejlesztették ki. Tizennyolc darabot gyártottak C-130E szállítórepülőgépek átalakításával. A Combat Talont 1964 decembere és 1967 januárja között fejlesztette ki a Lockheed Air Services (LAS) a kaliforniai Ontarióban, a Big Safari – az USAF különleges rendeltetésű repülőgépek módosításáért és karbantartásáért felelős programirodája – egyik tanulmányának eredményeként. Két kísérleti repülőgépet (eredeti sorozatszámuk 64-0506 és -0507) jelöltek ki a szigorúan titkos Thin Slice projekthez, hogy kifejlesszenek egy alacsonyan repülő, behatolásra alkalmas repülőgépet a Délkelet-Ázsiában harcoló különleges erők műveleteihez. A Thin Slice és az azt 1966 augusztusában követő Heavy Chain projekt keretében végrehajtott módosítások a Rivet Yard kódnevet kapták, a projektben résztvevő négy C-130E repülőgép pedig „Yard” néven vált ismertté. A titokban végzett átalakítások utáni teszteket az 1198. Operatív Értékelő és Kiképző Század végezte a kaliforniai San Bernardinóban található Norton légitámaszpont II. körzetében (Area II), amely 30 mérföldre keletre fekszik Ontariótól. Miközben a Thin Slice repülőgépek fejlesztései haladtak előre, 1965-ben 14 darab C-130E-t vásároltak a SOG (Special Operations Group) számára hasonló módosítások céljából. Az első repülőgépek sorozatgyártott, speciális felszerelés nélküli C-130E-k voltak, amelyeket a Lockheed Georgia állambeli Mariettában található üzemében gyártottak. Havonta három széria-repülőgépet szereltek fel a Fulton STARS (akkor még ARS) rendszerrel. Az ARS berendezésekre várva a C-130-asokat a texasi Greenville-be szállították, ahol a Ling-Temco-Vought Electrosystems vállalat alacsony radarvisszaverő tulajdonságokkal rendelkező festékkel vonta be őket, ami 168 kg-mal (370 fonttal) növelte a gépek súlyát. A bársonyos fekete-zöld festés miatt a gépek a „Blackbirds” (Feketerigók) becenevet kapták. Miután a Fulton rendszer felszerelése befejeződött, a Blackbird-öket visszaszállították Ontarióba a Rivet Clamp kódnevű elektronikai csomag beépítésére. A módosított repülőgépek „Clamp” néven váltak ismertté (az eredeti 14 gép közül kettőt, a 64–0564 és -0565 számút 1966 augusztusában átirányították a Heavy Chain projekthez). A repülőgépek gyűjtőneveként 1967-ben a Combat Talon megjelölést határozták meg.

A 64-0551 későbbi háborús veterán a 70-es évek derekán

Ez a gép igazoltan legalább 3 BLU-82 bombázóbevetést teljesített a Desert Storm idején.

A Fulton föld-levegő kimentési rendszert (STARS – surface-to-air recovery system) személyi állomány és felszerelés légi úton történő kimentésére használták. A kimentést végző repülőgépet két, 30 láb (9 méter) hosszú, az orrból 70°-os szögben szétágazó acél „szarvval” szerelték fel. A repülőgép egyenesen a kötélnek repült, és a 425 láb (130 méter) magasságban elhelyezett, fényes mylar (fényvisszaverő fólia) jelzést vette célba. Amikor a kötél beakadt a repülőgép orrán lévő villák közé, a lufi leoldódott, és egy rugós kioldómechanizmus (a sky anchor) rögzítette a kötelet a repülőgéphez. A kezdeti befogás után a mentőszemélyzet egy J-alakú kampó segítségével elkapta a kötelet, majd egy motoros csörlőhöz rögzítette, és a személyt vagy a rakományt felhúzták a fedélzetre. Annak érdekében, hogy a mentőkötél egy sikertelen elkapás esetén se akadjon bele a repülőgép légcsavarjaiba, a gép orrától a szárnyvégekig terelőhuzalokat feszítettek ki.

1970-től kezdődően a Texas Instruments és a Lockheed Air Service azon dolgozott, hogy a meglévő AN/APQ-122 AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System – kedvezőtlen időjárási viszonyok közötti légi célba juttató) rendszert terepkövető és terepelkerülő üzemmódokkal lássa el. Erre azért volt szükség, hogy lecseréljék az eredeti AN/APQ-115-öst, amely pályafutása során mindvégig elfogadhatatlanul alacsony két meghibásodás közötti átlagos idővel (MTBF) küszködött. 1970-ben sikerrel jártak, és az AN/APQ-122-est összekapcsolták a Litton LN-15J tehetetlenségi navigációs rendszerrel (INS). A MOD-70 néven ismert, módosított radart 1971 és 1973 között mind a 12 szolgálatban lévő Combat Talonba és a négy Heavy Chain kísérleti gépbe beépítették. A rendszer annyira sikeresnek bizonyult, hogy egészen az 1980-as évek végéig szolgálatban maradt. A MOD-70 befejezését követően a Combat Talonokat három jelölésre osztották: C-130E(CT) a „Clamp” repülőgépeknek, C-130E(Y) a „Yank” (korábban „Yard”) Talonoknak és C-130E(S) a „Swap” változatnak. A Combat Talon I típusjelzéseket 1977-ben MC-130-asra egységesítették, és azóta is ezt a megjelölést használják. A Combat Talon 1984-ben kapta meg a Combat Talon I nevet, amikor jóváhagyták 24 darab C-130H repülőgép átalakítását a Combat Talon II specifikációi szerint. A helikopterek földön történő utántöltését biztosító FARP-kapacitás (Forward Area Refueling Point – előretolt utánpótlási és üzemanyagtöltő pont) kiépítése 1980-ban kezdődött meg az Eagle Claw hadműveletre való felkészülés jegyében, bár a küldetés végrehajtása előtt csak egyetlen rendszert sikerült beépíteni. Az utántöltő rendszer két, raklapra szerelt, 6800 literes (1800 gallonos), úgynevezett Benson-tartályból áll, amelyeket a Talon belsejében lévő sínekre rögzítenek; ezek közvetlenül kapcsolódnak a C-130-as saját, nyomás alatt működő üzemanyag-leeresztő szivattyúihoz, így semmilyen egyéb kiegészítő berendezést nem igényelnek.

Egy MC-130E és a speciális Fulton ballon, amivel a kimentéseket végezték

A Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletei alatt a gépek két egymástól teljesen különböző színtéren települtek és végezték a rájuk kirótt feladatokat.

1. Special Operation Wing

Az 1. SOW békeidőben a floridai Hurlburt Field-en állomásozott, repülő állományát a következő egységek alkották: 8. SOS MC-130E-vel felszerelve, 20. SOS MH-53J-vel felszerelve, 9. SOS HC-130N/P gépekkel felszerelve és az 55. SOS MH-60G helikopterekkel. Az alakulat kijelölt állományának áttelepülése 1990. augusztus 9-én kezdődött. Mint egy igazi Hollywood-i mozifilm. Lt. Col. J.V.O. Weaver, az 1. SOW műveleti tervező részleg parancsnokának irodájában aznap reggel megcsörrent a telefonja, a vonal túloldalán George A. Gray ezredes volt, az AFSOCCENT parancsnoka: „Ön Szaúdiba megy. Legyen készen az indulásra. 4 órát kap.” 1990. augusztus 19-én Kenneth A. Black Jr. őrnagy MC-130 bevetésmenedzser néhány különleges műveleti specialistával kidolgozta a harci kutató-mentő (CSAR) tervet, melyet az amerikai légiegységek rendelkezésére bocsátottak már a Desert Shield kezdetén. Később a teljes koalíciós légiflotta használta a Desert Shield és Desert Storm műveletek ideje alatt. Ez a terv a teljes műveleti területet felosztotta négy fő szektorra: Északi, Nyugati, Központi és Öböl szektorra. 1990. augusztus 20. és 22. között a 8. SOS (Special Operation Squadron - Különleges műveleti század) 4 darab MC-130E gépe megérkezett Szaúd-Arábiába, a King Fahd légibázisra, Lt.Col. Thomas M. Beres-sel, a 8. SOS parancsnokával a fedélzetén. A gépek gyári számai 64-0551, 64-0559, 64-0562 és 64-0568 voltak. A gépek békeidőben a floridai Hurlburt Field repülőterén állomásoztak, de tekintettel a térségben uralkodó feszült helyzetre, mire az áttelepülési parancsot megkapták, már az Egyesült Királyság Woodbridge-i repülőterén voltak, innen repültek a sivatagba. A gépek feladatául a harci bevetéseket, különleges műveleti erők (CSAR - Harci kutató-mentő csapatok, US NAVY SEAL és Army Green Berets - Zöldsapkások) támogatását és ezek mellett belső logisztikai szállítási feladatokban való segédkezést is megszabták. A hadszíntérre érkezvén a gépek aktívan részt vettek a helikopteres és szárazföldi különleges műveleti egységekkel közös kiképzési repüléseken. A Desert Shield műveletek idejének nagy része alatt az 1. SOW egy forgószárnyasa és egy merevszárnyú repülőgépe folyamatos 45 perces készenlétben (QRA - Quick Reaction Alert) volt. 1990 szeptemberében a 20. SOS MH-53J helikopterszázad az öböltérségbe települt, pilótáival közös kiképzési repüléseket repültek, melynek során biztosították a helikopter-személyzetek éjszakai légi utántöltés gyakorlását. 1990. október 8-án egy gyakorló bevetésen repülő MC-130E személyzete vészhelyzeti rádióhívást fogadott. A 101. ABN DIV. CH-47 Chinook helikoptere került bajba, kényszerleszállást hajtott végre a „végtelen szaúdi homoktengerben”. A gép személyzete a vészhívást továbbította a főparancsnokság felé, ahol a riadókészültségben lévő MH-60-as helikoptert emelték a bajba jutottak kimentésére. A bajba jutott Chinook fedélzetén tartózkodó mind a 7 katona megmenekült. A dolog furcsa pikantériája, hogy egyiküknél sem volt sivatagi túlélőfelszerelés! 1990 októberében az MC-130E flotta egy problémával szembesült, Watkins-Johnson WJ-1840 iránymeghatározó antennarendszer sorozatos sérüléseivel. Minden egyes alkalommal, amikor a 8. SOS valamelyik gépe előkészítetlen (ún. unprepared runway) leszállópályát használt, ezek az antennák megsérültek, használhatatlanná váltak. A nagyobb probléma az volt, hogy ezek az alkatrészek mindamellett, hogy drágák voltak, de nem is álltak korlátlanul rendelkezésre, eléggé szűkös volt a raktárkészlet. 1990. november 15-én a hadszíntéri parancsnokság egy nagyszabású, háromnapos kutató-mentő gyakorlatot szervezett, melynek során nem kevesebb, mint 19 éjjeli és nappali eseményt szimuláltak. Ebben a gyakorlatban többek között szerepet kaptak az MC-130E-k, AC-130-ak, MH-53J-k, MH-60-ak és CH-47-ek is.

Egy Fulton szerkezettel felszerelt MC-130E Combat Talon légiutántöltés közben

1991. január 12-én az AFSOCCENT (Légierő Különleges Műveleti Központja a hadszíntéren) megkezdte a PSYOPS (pszichológiai műveletek) bevetések második fázisát. Az első fázist 1990 novemberében kezdték meg EC-130 gépekkel, melyek Amerika Hangja néven sugároztak adást az irakiaknak, melyben megadásra, dezertálásra buzdították az iraki katonákat. Ebben a második fázisban az MC-130 Combat Talon gépeké volt a főszerep, első nap 1 millió fekete-fehér szórólapot dobtak le a határ mentén, míg két nap múlva 350.000 színes szórólappal célozták meg a Kuvaitot megszállva tartó iraki erőket. Ezeken a szórólapokon grafikus ábrákon keresztül mutatták be az iraki katonáknak, hogy mi vár rájuk, ha nem adják meg magukat. 1991. január 16-án újabb szórólapdobásokat hajtottak végre a gépek, ezúttal a szórólapokon grafikus formában azt mutatták be, hogyan kell megadniuk magukat az iraki katonáknak. A háború során több hasonló bevetést repültek még a gépek, jellemzően azzal a célzattal, hogy lehetőséget biztosítsanak az iraki katonáknak a megadásra, illetve a környék civil lakosságának az evakuálásra, a BLU-82 bombázó kampány előestéjén. Ezeken a szórólapokon a következő felhívás volt olvasható: „- Ha nem adja meg magát, holnap a világ legnagyobb hagyományos bombáját dobjuk Önre.” A bombák ledobása után pedig a következő felirattal dobták a szórólapokat: „- Ez volt az első az elkövetkező sok bombából”. A szórólapokat a CIA tervezte és gyártatta. Összesen 16 alkalommal repültek szórólapozó bevetést az MC-130-ok, összesen 15.350.000 szórólapot dobva le, míg 1 alkalommal HC-130N/P gép repülte a bevetést 1.000.000 szórólappal szórva meg az ellenséges vonalak kijelölt szakaszát. Az utolsó ilyen jellegű bevetést 1991. február 21-én repülte egy MC-130E Combat Talon.

BLU-82 MOAB - The Mother of All Bombs

Az ötlettel, hogy pszichológiai fegyverként vessék be a BLU-82 bombát, Lt. Col. Thomas M. Beres, a 8. SOS parancsnoka állt elő 1991. január 20-a környékén. Beres parancsnok nem tartotta elfogadhatónak a bomba szokványos bevetését, 6000 lábról dobva, tekintettel az elfogadhatatlan mértékű kockázatra, amit az ilyen magasságú repülés jelentett volna ellenséges terület felett. A célpontelemzők úgy találták, hogy a legjobb taktika a bomba bevetésére, jelen körülmények között, figyelembe véve a kockázati tényezőket, hogy a bombát 16.000 láb–21.000 láb föld feletti magasságról dobják. A parancsnokság azt is elhatározta, hogy nem egy bombát dobnak egyszerre, hanem kettőt, hogy fokozzák a pszichológiai hatást és a meglepetés okozta taktikai előnyt. Minden egyes bombadobást harcászati kötelékben hajtottak végre, a kötelék tagjai voltak EF-111 Raven, F-4G Wild Weasel és EC-130 Compass Call gépek, hogy biztosítsák a SEAD (ellenséges légvédelem elleni) védelmet és rádióelektronikai zavarással vakítsák el az iraki radarokat. Schwarzkopf tábornokot és közvetlen stábját január 28-án tájékoztatták, és érdeklődést mutatott a bomba lehetséges bevetése iránt, szerepet adva a bombának az iraki aknamezők megtisztításában. A probléma csak az volt, hogy a bombát a vietnámi konfliktus idején fejlesztették ki, helikopter-leszállóhelyek létrehozására használták a növényzettel sűrűn benőtt dzsungelben, de sohasem tesztelték aknamező megtisztítására. Ezért az első bevetés helyszínét úgy jelölték ki, hogy mind élőerő, mind aknamező legyen a bomba hatáskörzetében.

BLU-82 Mother of all bomb- 1st SOW fegyvereseivel

Az első bomba 1991. február 3-án érkezett meg a Utah állambéli Hill Légierő Bázisról. Összesen 18 darab BLU-82 Daisy Cutter bombát szállítottak a helyszínre. 1991. február 6-án késő este szállt fel az első MC-130E repülőgép fedélzetén a BLU-82-vel. A repülőgép parancsnoka Maj. David L. Davenport volt. Helyi idő szerint 1991. február 7-én kora reggelén érték el a kijelölt célterületet és dobták le a bombát egy aknamezőre Kuvaitban. A bomba biztonságos átjárót nyitott a tengerészgyalogság és az iraki csapatok között. A második bomba egy iraki zászlóalj parancsnokságára hullott, szinte azonnal dezertálásra késztetve a parancsnokot és két iraki hírszerző tisztet, akik rendkívül hasznos térképeket adtak át a megadásukat fogadó tengerészgyalogosoknak. A térképek az iraki védelem telepített aknamezőiről tartalmaztak létfontosságú információkat. A szemtanúk szerint a bombák felrobbanása olyan volt, mintha atombombát dobtak volna, óriási világító gombafelhő ragyogta be a sötétbe burkolózó hajnali eget Kuvaitban. Egy brit SAS-csapat 110 mérföldre a helyszíntől érzékelte a robbanást és rádiózott: „Sir, sir the blokes! They have just nuked Kuwait!” („Uram, uram, az amcsik! Épp most dobtak atomot Kuvaitra!”) Col. Grey rendkívül elégedett volt a végeredménnyel, nemcsak azért, mert sikeresen, veszteség nélkül végrehajtották a bevetést és átjárót nyitottak az iraki aknamezőn, de azért is, mert az irakiak a bomba bevetését a szárazföldi támadás megindításaként értelmezték és az összes lokátorukat bekapcsolták a támadókat fürkészve. Másnap éjszaka a szövetséges légierő „vadászatot” tartott… A következő dupla bombadobást február 14-én hajtották végre a hármas határ közelében. A szövetséges csapatoknál dolgozó egyiptomi rádióoperátorok jelentései szerint az iraki csapatok nagyszámú emberveszteségről beszéltek. Később körülbelül 3000–4000 halottra becsülték az elemzők az iraki csapatok emberveszteségét a bombák ledobásának következményeként. A következő bevetés egy tripla bombadobás volt Failaka szigetére február 18-án. A dobást végző három repülőgép három különböző irányból érkezett a sziget fölé és kb. 5 másodpercen belül robbant fel mindhárom bomba. A szigetet védők légvédelmi ágyúi szinte azonnal elhallgattak és egy órán belül a szövetségesek kezére került a sziget, mely a Kuvaiti-öböl kapuja is egyben. A negyedik dobás két iraki hadsereg logisztikai pontjára mért pusztító erejű csapást. A résztvevő Combat Talon gépek személyzetének a bombavetést rendkívül nehéz időjárási körülmények között kellett végrehajtaniuk és a bombavetés utáni kárfelmérést nem is tudták végrehajtani a viharos időjárás miatt. Amikor a helyszínre az angol hadsereg katonái benyomultak az első iraki védelmi vonalban, egy lelket sem találtak, míg a második védelmi vonalban az iraki rókalyukakban halott katonák tömkelegét találták. Az első védvonal katonáinak testei egyszerűen eltűntek a hatalmas erejű robbanásban, a hőhullámban és a légnyomásban. Az ötödik és egyben utolsó bombavetési akció célpontjait a tengerészgyalogság kérésének megfelelően választották ki. 1991. február 22-én a két bomba ledobását röplapszóró bevetésnek álcázva hajtották végre, a két kijelölt gép egymástól kétórás időkülönbséggel dobta le halálos terhét. A szárazföldi hadművelet megindítása után a célpontkijelölés nem tudott lépést tartani a csapatok gyors mozgásával és 24 órán belül négyszer jelöltek ki MC-130 személyzeteket bevetésre, és mindannyiszor törölték a bevetéseket, mert nem lehetett a szárazföldi koalíciós csapatok pontos pozícióit meghatározni, oly gyors volt az előretörésük. A háború során több BLU-82 bombát nem dobtak le harci körülmények között, a helyszínre szállított 18 bombából 11 került felhasználásra, a maradék 7-et pedig a légierő tűzszerészalakulata megsemmisítette a sivatagban, nem került hazaszállításra.

A 7. SOS gépének munkaállomása

A bombázó bevetések és röplapszórások mellett a 8. SOS Combat Talon gépei a 9. SOS Combat Shadow gépeivel együtt az 1. SOW MH-53 helikoptereinek légi utántöltését is biztosították. Tipikusan 25–75 mérföldre a határtól várták a gépeket, és biztosították a helikoptereknek az üzemanyagot a hazarepüléshez. A sivatagi éjszakák olyan sötétek voltak, hogy a teljes elsötétítésben repülő gépek pilótái nem látták a légi utántöltő kosarát, így a helyszínen infravörös tartományban működő apró lámpákkal szerelték föl körben a kosarakat, hogy éjjellátó készülékkel láthatóvá váljanak a pilótáknak. 103 légi utántöltő bevetésen 315 órányi harci repülési időt gyűjtöttek össze a 9. SOS HC-130N/P gépei.

66-0223 HC-130, 39. SOS - Incrlik, Törökország 1991

A 39. Special Operation Wing

Ellentétben az 1. SOW-val, a 39. SOW állományának nem a szaúdi sivatag brutális hőségével kellett megküzdenie, hanem a Törökország belső hegyvidéki területein uralkodó rendkívül hideg téli időjárással. A 39. SOW felállítása és telepítése Törökországba számos alkalommal meghiúsult: 1990 szeptemberében, októberében, novemberében, de még decemberében is. A török kormány félt, hogy a területén állomásoztatott amerikai támadó alakulatok, illetve a területéről indított offenzíva iraki megtorló csapásokat eredményezhet a török települések és a lakosság ellen. Col. Ben E. Josey, a 39. SOW parancsnoka így fogalmazott: „I don’t blame the Turks” – leginkább így fordítanánk: „Nem neheztelek a törökökre” – utalva a hónapokon át tartó török hezitálásra, amely az alakulat felállítását egészen az utolsó pillanatig akadályozta. Így folytatja: „Közös, hosszú határuk van az irakiakkal. Mielőtt megnyitnám a határaimat, és engedném, hogy egy jelentős haderő bevonuljon oda, meg kellene bizonyosodnom arról, hogy A) ez egy NATO-erő, B) [és hogy én magam is] hajlandó vagyok elköteleződni. Mert az arab/muszlim észjárás 300 évig is emlékezni fog. Istenem, 150 év múlva az irakiak megfordulhatnának, megtámadhatnák őket, és azt mondhatnák: »Emlékeztek 1991-re?« Ez az az egyetlen dolog, amit megtanultam a muszlim észjárásról: rugalmas az időszemléletük. Nem lineáris, mint egy amerikainál vagy egy európainál. Összesűrítenek 300 évet, mintha csak tegnap lett volna, és végrehajtják a bosszút.”

66-0223 39. SOS - 1991 Törökország

Végül 1991. január 17-én, néhány órával a háború kezdete után a török kormány engedélyezte a támadó erők felvonulását a területén, és az első 52 katona a 39. SOW állományából megérkezett az incirliki légibázisra. Az alakulat az US Európai Erők Főparancsnokának (USCINCEUCOM – imádják ezeket a betűszavakat ) volt alárendelve, és ELUSIVE CONCEPT fedőnevet kapta. Az alakulat állományába pedig 2 darab MC-130E Combat Talon repülőgép érkezett a 7. SOS-tól. Az alakulat a németországi Rhein-Main repülőbázison települt ez idő tájt. Az áttelepült gépek gyárszámai 64-0523 és 64-0561 voltak. Az MC-130-ak mellé még 3 MH-53J Pave Low helikopter és 4 HC-130P/N Combat Shadow repülőgép települt át Törökországba az első napokban. Az alakulat és repülőeszközeinek elsődleges feladata a harci kutató-mentő feladatok ellátásának biztosítása volt, lefedve egész Észak-Irak területét, így biztosítva az esetlegesen bajba jutott szövetséges pilóták kimenekítését. 1991. január 24-re az ideiglenes alakulat állománya a kezdeti 52 főről több mint 200 fősre duzzadt. Itt fent északon az MC-130E-k kevés szerephez jutottak, a CSAR-feladatok nagy részét az MH-53J-k végezték.

A gépek festése

Mindkét típus, amiről említést tettem a kis szösszenetben, az MC-130E és a HC-130N/P, az akkor standardnak számító European Green festéssel repülte végig a háborút. A gépek nem lettek átfestve a hadszíntér környezetének jobban megfelelő homok-, vagy világosbarnás színekre, mint például az MH-53J-k. Ez talán a gép méretének is volt köszönhető. Ekkora bálnákat már nem egyszerű csapatkörülmények között átfesteni, és méretének köszönhetően súlyos tíz kilogrammokban mérhető egy-egy átfestés... ez pedig hatással van a hasznos terhelhetőségre, az üzemanyag-fogyasztásra, de még a gépek súlypontjának meghatározására is. Mellékelek egy anno a megboldogult DonColour oldalról lementett festési sémát a szabvány FS kódokkal, bár gondolom, ez sokunknak megvan valahol otthon.

Sajnos ez a típusváltozat nem igazán mozgatta meg egyik gyártó fantáziáját sem, még annak ellenére sem, hogy a legyártott alacsony példányszám ellenére a vietnámi háborútól kezdve az összes jelentős amerikai fegyveres konfliktusban részt vett. Egyedül az olaszok láttak fantáziát ebben a Herkules változatban.

Italeri: 2015-ben egy kiegészítő fröccsöntő keret mellékelésével kiadta ezt a változatot, mely az ősrégi, 1983-ban kiadott készletét tartalmazza. Jelen írásban nem szeretném magam ismételni, újra leírni az Italeri készlet gyengéit, problémáit. A készlet pozitívuma, hogy mindhárom gép, amihez matricát biztosít az Italeri, részt vett az Öbölháborúban. Ami viszont probléma, hogy a 64-0523 és 64-0561-es gyári számú gépek festése már a sivatagi háború utáni upgrade során bevezetett kéttónusú szürke festés, a számok és feliratok ennek megfelelően világos- és sötétszürkék. Így egyedül a 64-0521 marad, annak matricáit fel tudjuk használni. Bár ezen időszak Italeri matricái gyakran tartalmaznak pontatlanságokat... érdemes az elérhető fényképeket tanulmányozni, kutatni a festések részletei után, hogy hol milyen üzemeltetési feliratok voltak a gép felszínén. Diorámában gondolkodóknak egy palettázott, bevetésre felkészített BLU-82 megjelenítése a gép mellett vagy lenyitott rámpás rakterében sokat tud emelni az összképen.

A Flightpath FPH-P72103F átalakító szettje

Flightpath: A P72103F számú „aftermarket” készlet még említésre méltó, már csak azért is, mert jelenlegi tudásom szerint ez az egyetlen 1/72-es átalakítószett, ami a Combat Talon I változathoz készült. Az átalakítókészlet vegyes technológiával készült, tartalmaz gyantaalkatrészt (orrkúp) és fehérfém alkatrészeket (többek között a Fulton STARS rendszer alkatrészeit). Az átalakítókészlet elérhetősége manapság több mint kérdéses, felhasználásához pedig fehérfém alkatrészek megmunkálásában jártasnak kell lennünk. Leginkább csak profiknak vagy önsanyargató makettező kollégáknak tudom nyugodt szívvel ajánlani.

Felhasznált irodalom, linkek

Randy T Bergeron: AFSOC in the Gulf War Aerospace Publishing: Gulf Air War Debrief A Fulton STARS System (Skyhook) egy James Bond filmben: https://www.youtube.com/watch?v=dxkUL8GoPQo CMSGT Gordo Scott Loadmaster mesél az Öböl háborúról: https://www.106rqw.ang.af.mil/News/Video/videoid/584006/dvpTag/mc-130e/