Republic F-84F Thunderjet
1:48, Revell (Monogram)
No.04526
Pintér György - Múzeumi krimik
A makettet ajándékként kaptam, eredetileg nem gondoltam megépíteni ( igazat megvallva nagyon nem is foglalkoztam a típussal, nem igazán tudtam róla, hogy létezik, beleolvadt az ötvenes évek eleji első generációs amcsi sugárhajtású gépek “tömegébe”). Amint az enyém lett, megtetszett, elkezdtem kutakodni utána a neten, de nem sok mindent találtam róla. Ezért bevezetésként álljon pár sor a repcsiről.
A Republic F-84 Thunderjet első repülése 1946-ban volt, majd 1947-ben szolgálatba állt (hja, akkoriban még nem tesztelték 15-20 évig a prototípusokat, nullszériákat, előszériákat, ennyi idő alatt két generációváltás történt…). A gép számos struktúrális problémával küzdött, hajtóműve pedig túl gyenge volt. Sosem érte el a rivális F-86-os teljesítményét, sem a MiG-15-ösét, ezért használták inkább vadászbombázó-feladatokra. A program felülvizsgálatra került, és az első jelentősen javított változat az E volt.
Az F-84 E-nél az egyenes szárny helyett nyilazott 38,5 fokos szárnyakat szereltek fel, valamint a J35-A-25-ös, az elődjénél erősebb hajtóművet építettek be. Ezektől a fejlesztésektől a Republic szakemberei végre az F-86-oshoz hasonló teljesítményt vártak, de csalódniuk kellett.
Noha az F-84 F nevében és alapjaiban az F-84-es szériához tartozik, tulajdonképpen egy teljesen új repülőgépről van szó. Kezdetben csak a hajtóműcserében gondolkodtak. Mivel az Egyesült Államokban nem volt megfelelő, a mérnökök a brit Armstrong Siddeley Sapphire hajtómű amerikai licenszét, a J65-öst használták fel. A cél a nagymagasságú teljesítmény javítása volt. Emiatt meg kellett változtatni a törzs keresztmetszetét, hosszát, valamint a levegőbeömlő alakját is. Tulajdonképpen a sárkány teljes áttervezésére került sor, mivel a törzsön változtatni kellett a szárny bekötési csomópontjait, emiatt a szárnyakat, emiatt a főfutóaknákat, és így tovább…. A hajtómű fejlesztése hosszadalmas volt, a W1-es verzióval a gép nem lett erősebb, a javított W3-asra pedig 1954-ig várni kellett. Ezzel jelentősen javult a gép teljesítménye, de így sem volt stabil a hajtómű, nagyon érzékeny volt repülés közben az esőre, hóra (!), oldalszélre.
Az F változat megalkotásakor kívánalom volt, hogy az előző verzió alkatrészeinek 55%-ával meg kell egyeznie. Ezt sem sikerült teljesíteni, alig 15%-nyi alkatrész volt közös, így a gyártás megszervezése és beindítása is drágább és bonyolultabb volt a tervezettnél. Ennek ellenére szolgálatba állt, és a hidegháború kiéleződése miatt még a 60-as években is szolgált. A sorozatos korróziós problémák miatt vonták ki a hadrendből, utolsóként a Nemzeti Gárdából, 1972-ben.
A típussal jelentős exportsikereket értek el, 12 légierő repülte, többek között Jugoszlávia és Kína is (utóbbin elkerekedett a szemem, a Wikipedia szerint pedig így volt, hogy ki mennyi hitelt ad ennek az infónak, döntse el maga).
A makett a tipikus újrakiadott Monogram termékek minőségét hozza. Rendkívüli részletesség, példás precizitás, pozitív panelok, plusz még egy gyönyörű matricaív. Úgy döntöttem, dobozból építem meg, a panelvonalakat is pozitívan hagytam. (Sose szerettem panelezni, ráadásul annyira nem is nagy kedvencem a típus ahhoz, hogy hetekig-hónapokig bíbelődjek vele.)
Az építést persze a kabinnal kezdtem. 11 darabból lehet összerakni rendkívül precíz, már a rendelkezésemre álló fényképek alapján. A színe középszürke. A kapcsolókat, miegymást feketével és pirossal festettem ki egy vékony ecset segítségével, majd sötétszürkével szárazecseteltem. Nem voltam elégedett, a kopottság nem látszódott megfelelően, ezért agyonhigított feketével befolyattam az egészet. A műszerfal fekete, a műszereket először alumínium színnel próbáltam szárazecsetelni, de nem volt elég kontrasztos. Ezért fehérrel is megtettem, így már jó volt az eredmény.
Az orrfutóaknát két hosszanti részből kell összeragasztani. A külső borítása lesz a kettéosztott szívócsatorna belső falai. Tökéletesen illeszkednek egymáshoz és a törzshöz is, de a futóakna tetején marad egy illesztési vonal. Aki azt ki tudja tömíteni és elcsiszolni, szóljon, mert én napokig vizsgálgattam, aztán szépen beépítettem, és remélem, a vonal nem nagyon látszik az amúgy is szűk aknában, pláne, ha rajta lesznek az aknaajtók, meg a futószár…
A fúvócsövet két félből kell összeragasztani illeszkedésre itt sincs panasz, a végét óvatosan csiszoljuk, különben vastag lesz az egyébként eléggé vékony csőfal. Az egyetlen saját gyártású alkatrész a gépen a törzs jobb oldalán hátul, a hajtóműnél kijövő “cső”. Ez egy műanyagtömb volt, képtelenség belőle eléggé vékony csőfalú cuccot faragni. Inkább vékony alumínium lemezt körétekertem, és méretre vágtam. Ezután lehúztam a tömbről, és beragasztottam a törzsbe. A gépágyúk helyét kifúrtam, fekete színű injekciós tűvel imitáltam a csöveket. Összesen hat darab van a gépen, négy az orrban, elég sok méricskélésbe került, hogy a gép hossztengelyével párhuzamos legyen az összes, nagyon illúzióromboló, ha csálén állnak!
A törzs kiválóan illeszkedik, ragasztása nem volt gond. Ellőtte persze gondosan kiegyensúlyoztam a gépet, féltem nehogy a farkára üljön, tekintve hogy eléggé elöl vannak a főfutók, ráadásul hátrafele dől a gép. Egyedül a szárny-törzs csatlakozásnál kellett alul komolyabban tömíteni.
A festést Humbrol akrilfestékekkel végeztem, a szabvány NATO terepszíneket kapta (azért ezt a Luftwaffe festést kapta, mert az ajándékozó ezért választotta ezt a röpcsit. „Tetszett az a csőr nélküli kacsa izé az orrán”…) Nem akartam túlzottan koszolni, csak a kb. 2-3 éves állapotnak megfelelően. A matricázás eltartott 10 napig, a gyártó nagyon lelkiismeretesen az összes stencilt mellékelte, és eléggé látványos tőle a kész makett. A törzsön levő beömlőnyílások körüli kereteket is így mellékelik, amik belseje nincs trimmelve. Ezeknek a belsejét szikével kellett kivágni, majd felédesgetni a helyére(mivel matricafeszítőt nem használtam,faján becsillog a stencilek nagy része…). A festés alá egy réteg fényes lakk, felé matt lakkréteg került. A futók, póttartályok, valamint a különleges mechanikájú kabintető rögzítése után gyönyörködhettem is a Thunder furcsa formáiban.
A gépet elvittem a Mosonmagyaróvárra, hagy kapjam meg a profik kritikáját. Meg is kaptam, több „szaki” véleményét is kikértem külön-külön, egybehangzóan a festésre panaszkodtak. A festés nagyon vastag és nagyon homogén, a koszolással nincs arányban a fakítás, mattítás, és becsillognak a matricák. Magyarázhatnám, hogy először festettem akrillal, új pisztollyal, de a tény tény marad, nekik meg igazuk van. Van hova fejlődni a csúcsig, de ettől szép makettezni.
A Republic F-84 Thunderjet első repülése 1946-ban volt, majd 1947-ben szolgálatba állt (hja, akkoriban még nem tesztelték 15-20 évig a prototípusokat, nullszériákat, előszériákat, ennyi idő alatt két generációváltás történt…). A gép számos struktúrális problémával küzdött, hajtóműve pedig túl gyenge volt. Sosem érte el a rivális F-86-os teljesítményét, sem a MiG-15-ösét, ezért használták inkább vadászbombázó-feladatokra. A program felülvizsgálatra került, és az első jelentősen javított változat az E volt.
Az F-84 E-nél az egyenes szárny helyett nyilazott 38,5 fokos szárnyakat szereltek fel, valamint a J35-A-25-ös, az elődjénél erősebb hajtóművet építettek be. Ezektől a fejlesztésektől a Republic szakemberei végre az F-86-oshoz hasonló teljesítményt vártak, de csalódniuk kellett.
Noha az F-84 F nevében és alapjaiban az F-84-es szériához tartozik, tulajdonképpen egy teljesen új repülőgépről van szó. Kezdetben csak a hajtóműcserében gondolkodtak. Mivel az Egyesült Államokban nem volt megfelelő, a mérnökök a brit Armstrong Siddeley Sapphire hajtómű amerikai licenszét, a J65-öst használták fel. A cél a nagymagasságú teljesítmény javítása volt. Emiatt meg kellett változtatni a törzs keresztmetszetét, hosszát, valamint a levegőbeömlő alakját is. Tulajdonképpen a sárkány teljes áttervezésére került sor, mivel a törzsön változtatni kellett a szárny bekötési csomópontjait, emiatt a szárnyakat, emiatt a főfutóaknákat, és így tovább…. A hajtómű fejlesztése hosszadalmas volt, a W1-es verzióval a gép nem lett erősebb, a javított W3-asra pedig 1954-ig várni kellett. Ezzel jelentősen javult a gép teljesítménye, de így sem volt stabil a hajtómű, nagyon érzékeny volt repülés közben az esőre, hóra (!), oldalszélre.
Az F változat megalkotásakor kívánalom volt, hogy az előző verzió alkatrészeinek 55%-ával meg kell egyeznie. Ezt sem sikerült teljesíteni, alig 15%-nyi alkatrész volt közös, így a gyártás megszervezése és beindítása is drágább és bonyolultabb volt a tervezettnél. Ennek ellenére szolgálatba állt, és a hidegháború kiéleződése miatt még a 60-as években is szolgált. A sorozatos korróziós problémák miatt vonták ki a hadrendből, utolsóként a Nemzeti Gárdából, 1972-ben.
A típussal jelentős exportsikereket értek el, 12 légierő repülte, többek között Jugoszlávia és Kína is (utóbbin elkerekedett a szemem, a Wikipedia szerint pedig így volt, hogy ki mennyi hitelt ad ennek az infónak, döntse el maga).
A makett a tipikus újrakiadott Monogram termékek minőségét hozza. Rendkívüli részletesség, példás precizitás, pozitív panelok, plusz még egy gyönyörű matricaív. Úgy döntöttem, dobozból építem meg, a panelvonalakat is pozitívan hagytam. (Sose szerettem panelezni, ráadásul annyira nem is nagy kedvencem a típus ahhoz, hogy hetekig-hónapokig bíbelődjek vele.)
Az építést persze a kabinnal kezdtem. 11 darabból lehet összerakni rendkívül precíz, már a rendelkezésemre álló fényképek alapján. A színe középszürke. A kapcsolókat, miegymást feketével és pirossal festettem ki egy vékony ecset segítségével, majd sötétszürkével szárazecseteltem. Nem voltam elégedett, a kopottság nem látszódott megfelelően, ezért agyonhigított feketével befolyattam az egészet. A műszerfal fekete, a műszereket először alumínium színnel próbáltam szárazecsetelni, de nem volt elég kontrasztos. Ezért fehérrel is megtettem, így már jó volt az eredmény.
Az orrfutóaknát két hosszanti részből kell összeragasztani. A külső borítása lesz a kettéosztott szívócsatorna belső falai. Tökéletesen illeszkednek egymáshoz és a törzshöz is, de a futóakna tetején marad egy illesztési vonal. Aki azt ki tudja tömíteni és elcsiszolni, szóljon, mert én napokig vizsgálgattam, aztán szépen beépítettem, és remélem, a vonal nem nagyon látszik az amúgy is szűk aknában, pláne, ha rajta lesznek az aknaajtók, meg a futószár…
A fúvócsövet két félből kell összeragasztani illeszkedésre itt sincs panasz, a végét óvatosan csiszoljuk, különben vastag lesz az egyébként eléggé vékony csőfal. Az egyetlen saját gyártású alkatrész a gépen a törzs jobb oldalán hátul, a hajtóműnél kijövő “cső”. Ez egy műanyagtömb volt, képtelenség belőle eléggé vékony csőfalú cuccot faragni. Inkább vékony alumínium lemezt körétekertem, és méretre vágtam. Ezután lehúztam a tömbről, és beragasztottam a törzsbe. A gépágyúk helyét kifúrtam, fekete színű injekciós tűvel imitáltam a csöveket. Összesen hat darab van a gépen, négy az orrban, elég sok méricskélésbe került, hogy a gép hossztengelyével párhuzamos legyen az összes, nagyon illúzióromboló, ha csálén állnak!
A törzs kiválóan illeszkedik, ragasztása nem volt gond. Ellőtte persze gondosan kiegyensúlyoztam a gépet, féltem nehogy a farkára üljön, tekintve hogy eléggé elöl vannak a főfutók, ráadásul hátrafele dől a gép. Egyedül a szárny-törzs csatlakozásnál kellett alul komolyabban tömíteni.
A festést Humbrol akrilfestékekkel végeztem, a szabvány NATO terepszíneket kapta (azért ezt a Luftwaffe festést kapta, mert az ajándékozó ezért választotta ezt a röpcsit. „Tetszett az a csőr nélküli kacsa izé az orrán”…) Nem akartam túlzottan koszolni, csak a kb. 2-3 éves állapotnak megfelelően. A matricázás eltartott 10 napig, a gyártó nagyon lelkiismeretesen az összes stencilt mellékelte, és eléggé látványos tőle a kész makett. A törzsön levő beömlőnyílások körüli kereteket is így mellékelik, amik belseje nincs trimmelve. Ezeknek a belsejét szikével kellett kivágni, majd felédesgetni a helyére(mivel matricafeszítőt nem használtam,faján becsillog a stencilek nagy része…). A festés alá egy réteg fényes lakk, felé matt lakkréteg került. A futók, póttartályok, valamint a különleges mechanikájú kabintető rögzítése után gyönyörködhettem is a Thunder furcsa formáiban.
A gépet elvittem a Mosonmagyaróvárra, hagy kapjam meg a profik kritikáját. Meg is kaptam, több „szaki” véleményét is kikértem külön-külön, egybehangzóan a festésre panaszkodtak. A festés nagyon vastag és nagyon homogén, a koszolással nincs arányban a fakítás, mattítás, és becsillognak a matricák. Magyarázhatnám, hogy először festettem akrillal, új pisztollyal, de a tény tény marad, nekik meg igazuk van. Van hova fejlődni a csúcsig, de ettől szép makettezni.
|
|
SDC10843
|
|
|
SDC10669
|
|
|
SDC10671
|
|
|
SDC10674
|
|
|
SDC10679
|
|
|
Kabin
|
|
|
Kabin 2
|
|
|
SDC10693
|
|
|
SDC10823
|
|
|
SDC10848
|
|
|
SDC10862
|
|
|
SDC10849
|
|
|
SDC10859
|
|
|
SDC10860
|
|
|
SDC10692
|
2009.11.29.