XF-5F1 Skyrocket

Grumman XF-5F-1 Skyrocket

1:72, MPM No.72022 (1995)

Pintér György - Múzeumi krimik A következőkben szeretném Nektek bemutatni egy nem éppen szokványos repülőgép építését.
A szóban forgó madár egy kísérleti repülőgép. A US Navy, 1938-bahn rendelt a Grummantól (akkor még G-34 néven) egy kétmotoros, hajófedélzetről üzemeltethető elfogó vadászt.
A tervezés során egy nem mindennapi kialakítás született. Ennek leginkább szembeötlő eleme, hogy a szárny belépőéle előrébb került, mint az orr. A pilótafülke viszonylag magas, ami összességében a kor típusaihoz képest nagyon jó kilátási viszonyokat eredményezett előre. Ez a hajófedélzet megközelítésekor és az arra történő leszálláskor hatalmas előnyt jelentett, mivel nem volt a pilóta előtt egy nagy motorburkolat, ami korlátozta volna a kilátást.
Viszonylag könnyű szerkezetet terveztek, rövid törzzsel és alsószárnyas elrendezéssel, két Wright R1820-as motorral (2x1200LE). A motorok nyomatékának kiegyenlítése érdekében a két légcsavar egymással ellentétes irányban forgott.
A gép először 1940. áprilisában repült. Ekkor motorhűtési problémák léptek fel, amin az olajhűtők módosításával orvosolni tudtak. A gép annak ellenére, hogy nem a legszebb és legkiforrottabb formatervezés, nagyon jó repülőtulajdonságokkal rendelkezett, könnyen műrepülhető volt. Egy motoros repülés esetén már jelentős kormányerők kellettek azonban a pályán tartáshoz. 1941-ben a Navy a kor jelentősebb típusaival összehasonlította, így megmérkőzött a Spitfire, a P40 Warhawk, P39 Aircobra, XF4U Corsair, F4F Wildcat és F2A Buffalo típusokkal is. A tesztpilóta egy visszaemlékezésében leírja, hogy az XF4U-val való összevetésben 10.000lábra emelkedés közben olyan sebességgel húzott el az XF4U mellett, hogy azt hitte, hogy a Corsair-nek motorproblémái vannak. A tesztelés során a Skyrocket kiválóan teljesített és az élen végzett. (A Spitfire lett a második helyezett.)
Ezzel szemben a Kongresszus a Wildcat tömeggyártása mellett döntött. A győztes elutasításában a kétmotoros gép gyártási nehézségei álltak (állítólag).
Ezt követően a megépült egy példányt további tesztekhez használták. Fegyverzettel látták el (XP-50-ként nevezve) ezáltal az orra hegyesebb lett és már a belépőél elé ért. Az XP-50 alapján készült a későbbi F7F Tigercat. A prototípus a kezdetektől futómű problémákkal küzdött. Végül a veszte is ez lett, 1944 decemberében hasra szállás során összetört.

Méretei:
Hossza: 8,76m
Fesztáv: 12,80m
Üres tömege: 3600kg
Max. felszálló tömeg: 5450kg
Max. sebesség tengerszinten: 616km/ó
Szolgálati magassága 11.000m

A fenti ismertető a Wikipedia ide vonatkozó cikke alapján készült.

A makettről:

Az MPM 1995-ben készítette a kitet, egy szériában. Azóta kiadásra nem került. Fellelhetők más gyártók is a típus makettjeinek sorában (Merlin Models, Rare Planes, Minicraft) de azok többsége '95 előtti, és rendszerint kis szériás kiadás.
Nekem szerencsém volt, mert vaterán sikerült belebotlani. Egy kolléga elkezdte nemrég kiárusítani a bontatlan dobozokból felhalmozott készletét. A kit nem volt nagyon népszerű árverési darab, nem sokan licitáltunk rá. Kis szerencsével és ha jól emlékszem nem egészen 2000Ft ellenérték megfizetésével máris kezemben tarthattam a dobozt. Klasszik 90-es évek MPM doboz, szép piros, fedelén egy festmény. Slussz.
Az öntőkeretek kicsit szokatlan alakúak. Az alkatrészek szépen vésettek. A kabintetőt húzott kivitelben kapjuk, amit nekünk kell kivágni. Kapunk hozzá még egy fotomaratást (műszerfal, pitotcső, kapaszkodók, stb) és egy fóliát a műszerhátlapokhoz. Tehát a doboz tartalma mai szemmel is megállja a helyét.
19éves a doboz tartalma, így úgy döntöttem, hogy dobozból készítem el, nem javítom fel.
A főbb alkatrések illeszkedése jó, tömíteni és csiszolni inkább csak a ragasztási varratok eltűntetése érdekében kell. A motorok nincsenek eltúlozva. Látható a 9 henger, még elfogadható hűtőbordákkal, de a szelepemelő rudakról ne álmodjunk. Ezeket le lehetne gyártani, de nem akartam belenyúlni a dologba. A motor és a légcsavar illesztése bizonytalan. Ugyanis nem a megszokott bedugós módszert választották, hanem egyszerűen rá kell ragasztani a motorblokk elejére a légcsavart. Ezzel kicsit nehéz központosan beállítani, arról nem is beszélve, hogy az sem árt, ha a tengely egyenes. A légcsavaroknál van egy kis zűrzavar. Ha az útmutató szerint építenénk be, akkor azok fordítva állnának és kilépőélükkel elpre forognának! Ezért ezt orvosolni kell. A légcsavar egybe van öntve az agy elején lévő elemmel, amit le kellett vágni és a másik oldalra ragasztani. Így már jól áll a légcsavar.
A kabin berendezése közepes, de a fotomaratott műszerfal a fóliával, valamint a kabintető keretén lévő fogantyúkkal jelentősen fel lehet dobni. A kabintető kivágása kíván némi rutint. Nekem ez volt az első ilyen betegem, szóval elkövettem a "mégnemjó-mégnemjó-márnemjó" hibát. Szerencsére kis tömítőpasztával orvosolni lehet a hiányt.
A futóművek sem a praktikumról szólnak. Egyrészt a futószárra a kereket nem rádugni kell, hanem ráragasztani. Az akna ajtajain semmi illesztő fül nincs, ami a felragasztást (vagy behúzott futó esetén a beillesztést) segítené. A rudazat is minimális, bár ide is kapunk pár fotomaratott alkatrészt. A futóműakna fala tök üres és sima. Itt el lehetett volna engedni a fantáziát. Bár teszem hozzá, megemelem a kalapom az előtt, aki a géphez ilyen szintű forráshoz, fotókhoz hozzájut.
A fényezést a Tamiya alu spay-jel kezdtem, több rétegben. Erre került fel a szárny felső részének és a belépőélnek a sárga színe. A matricázása minimális. A matricák vékonyak, jól tapadnak, nem szakadnak. A panelezést és a koszolást nem vittem túlzásba, hiszen ez nem egy leharcolt gép volt; jobbára hangárban tárolták.

Összességében az építése igényel némi ügyességet és ötletet, de nagyon jól kezelhető készlet. Mindenképpen kuriózum a makett, mint ahogy maga a gép is az volt. Nagyon mutatós kis darab!