Talán azzal illene kezdenem, hogyan ültem neki, hogyan terveztem, meg, hogyan válogattam össze az anyagot a munka indulásához. Mégsem ezt az utat követem, hanem az indíttatásról is szükségesnek tartok néhány megjegyzést tenni.

Abban a szerencsés korban születtem, amikor a közlekedés gerincét a vasút jelentette. A családunk minden jelentős ünnepen, illetve iskolai szünet idején meglátogatta vonattal a 240 Km-re élő nagyszülőket. Az utazás fő élményei közé tartozott a mozdonyok típusismeretének megszerzése, amelyet az öt évvel idősebb bátyám „fizikai ráhatása” miatt „kénytelen” voltam elszenvedni. Ez a típusismeret a gyakorlatban a mozdony lehető legmesszebbről történő felismerését jelentette. Akkor unikumnak számított a gőzösök mellett egy-két dízel felbukkanása. Még ha ez éppen vontatott is bennünket, ez volt a boldogság netovábbja. Az ilyen szemlék során tényleg a legváltozatosabb élményben volt részem, hiszen láthattam az első piros Púpost (M 40-est) a Mecsek expresszel, de megcsodálhattam a prototípus M 41-es, szerintem legszebb festésű magyar mozdonyt is. Vontatott teljes kockásra festett elejű M 46-os. A Nohabbal való rendszeres találkozásom 1966-ra datálódik, amikor a nyaralásunkat Zebegényben töltöttük. Minden arra haladó Nohabos vonathoz ki kellett mennünk az üdülés két hete alatt és megcsodálni e nemes gépek tovasuhanását. Keszthelyi lévén, a Nohabok üzemét a fordulók miatt, szinte napi rendszerességgel láthattam. A vezérek jóindulatának köszönhetően egy idő után már a gép belsejével ismerkedhettem. A bátyám mozdonyvezetőként Tapolcán gyakorlatilag 2000-ig járt ezzel a típussal. Sok útjára elkísértem, de nem csak őt, hanem a kollégáit is. Így pár órát eltöltöttem Nohabon.

A fiaim kérésének és becsvágyam kielégítése miatt elhatároztam, hogy Nohabot fogok építeni. Kíváncsi voltam, hogy mintegy erőpróbaként, a típus jobb megismerését lehetővé téve, képes vagyok-e összeállítani, kialakítani a semmiből egy ilyen makettet. A méretarány megválasztásánál célul tűztem ki a lehető leglátványosabb, még kezelhető nagyság elérését, illetve figyelembe kellett vennem az eszközellátottságomat. Ez utóbbi körülmény döntött, mert lombfűrész, tűreszelő készlet és manikűrolló kivételével nem rendelkeztem semmivel. A látványosság miatt önként adódott az I-es, azaz 1:32-es méretarány. Az egész gyártás során az volt a koncepcióm, hogy háztartási hulladékokból lehessen összeállítani egy ilyen gépet, bizonyítandó, nem az anyag, hanem a hozzáadott munka a lényeg. (Csak a kerekeit esztergáltattam, de azt is el lehetett volna készíteni más módon is.) A lámpa foncsorja, illetve a tetőcsavarok egy része kész panelből származott. Az üzemképesség kérdése is szóba került, de a mérethelyesség, illetve több technikai probléma miatt ezt elvetettem. Két éves határidőt szabtam magamnak. Ennek kétszerese alatt elkészültem M 61,011-gyel, a bátyám sokáig beosztott gépének makettjével.

Először egy jó tervet kellett készítenem.
Segítséget ehhez a Nohab mozdony hazai történetét bemutató könyvben látható műszaki rajz készítőjétől, Boros Pétertől kaptam. A forgóvázat, illetve a rajzokon nem ábrázolt, vagy csak stilizált alkatrészeket viszont kép alapján nekem kellett pontosan megtervezni. Ebből adódhat némi eltérés az igazihoz képest, hiszen nem voltak olyan adataim mint például mekkora egy ablaktörlő lapát, vagy a hűtőventillátor milyen átmérőjő, stb. Sajnos, amikor az ihletet kaptam az építéshez, már nem jártak Nohabok a környéken. Néhány méretet a Közlekedési Múzeum előtt kiállított négyesről vettem le. A terv elkészülte után körülnéztem, hogy egyáltalán miből legyen a mozdonyszekrény. Gyalult fenyődeszka adta az alapot, ehhez csatlakoztak a préselt lemezből készült oldalak. Egyszerre haladtam a forgóvázak és a felépítmény megkonstruálásával. Nagy kihívást jelentett hogy, hogyan feliratozzam a csapágyfedelet. A MÁV-SKF felirat olvashatósága, mint minden apró részlet, növeli az élethűséget.

Pecsétkészítővel legyártattam a csapágyfedél negatívját. Ezt gyurmába belenyomtam, majd Epokittal kiöntöttem. Mivel a pecsét sík, a csapágyfedél viszont domború, ezért a teljes száradás előtt a gyurmából kivett fedelet némiképpen meghajlítottam. A forgóváz oldala mozdonyszekrényhez hasonlóan préselt bútorlapból készült. Erre hajlítottam alumínium peremlemezt és a folyamatos átmenet érdekében feltöltöttem közte gittel. A száradás után plíroztam. A fékhengereket csiszolt elemenként külön darabokból raktam össze. A kiindulási alapot ehhez egy függönykarnis szolgáltatta. A forgóvázon lévő fék szerelvények pontos helyre kerülése érdekében olyan célszerszámot kellett készítenem, amely kiküszöbölte az illeszkedések hibáját.

Mivel a kaszni eleje minden irányban hajlásszöget mutat, ezért a lámpák felhelyezéséhez ugyancsak konstruáltam egy olyan eszközt, amelynek segítségével a síkon rögzített méreteket ki lehetett térbe emelni. A dudákat cinrúdból faragtam, tehát azok sem esztergán készültek.

A légvezetékek, kapaszkodók különböző vastagságú drótokból kerültek a helyükre. Az orr rész kialakítása bizonyult a legnagyobb kihívásnak. A homlokívet alumínium lemezből hajlítottam, az orr tetejét fenyődeszkából vágtam ki , majd csiszoltam. A csatlakozási felületet gittel, illetve Epokittel töltöttem fel.

A mozdonyszekrény oldalán lévő merevítő rudak nyomdai alumíniumlemez meghajlításával készültek.

A részletek kidolgozása érdekében a vezetőfülkét is igyekeztem belülről a lehetőségekhez képest legaprólékosabban kialakítani. A fülkébe pillantó számára láthatóvá válik minden lényeges szerelvény. Minden alkatrészt lajstromoztam. 3894 db-ból össze is állt a makett.

Az orr elkészítéséhez majdnem hasonló gondot jelentett a festés. A forgóváz alapozása során le kellett maszkolni az előbb említett csapágyfeliratokat. Ha ezt nem tettem volna, az alapozó beleült volna a betűk közti résekbe és olvashatatlanná tette volna azokat. Mindenhová szatén árnyalatú modellfestéket használtam. A mozdonyszekrény színét négy, különböző festék keveréke adta vissza leginkább. A festéstől rendkívül tartottam, hiszen az eddigi munkát tette volna tönkre, ha valamit elhibázok. Nem is mertem nekiállni, hanem a 15 éves nagyfiamat, Mátét kértem meg erre. Szerencsére neki nemzetközileg és országosan díjazott makettezőként van ilyenhez érzéke, bár bevallotta, remegett a lába az idegességtől a fújás során.

A festés egyszerűvé tétele érdekében egy olyan állványt készítettem, amellyel a mozdonyt el lehetett dönteni jobbra és balra a jobb megmunkálhatóság érdekében. A csíkosnak megfelelő maszkolást a régi gépek festését rekonstruáló személytől, Gyenes Tamástól kaptam meg. Igazán nagy sikerélmény jelentett az igazi alapján 32-ed részre lekicsinyített maszkfólia pontos illeszkedése. Ez bizonyította leginkább a méréseim, szerkesztésem helyességét.

A rézből készült, gyári adatokat tartalmazó és az alumínium oldaltáblák a Tóth Kft-gravírozó gépén, teljesen olvasható kivitelben, Keszthelyen készültek. A homloktáblákat Novák András barátom gyártotta le.

Rendkívül hálás vagyok mindenkinek, akik a munkámat segítették. Leginkább a családom megértését és türelmét köszönöm.

Dr. Kovács Gellért
2007.01.26