Szinte szégyellem leírni ismét, hogy egy nagyon kedvenc gépem építési története következik, pedig tényleg így van. Biztosan úgy vagyok a repülőkkel, mint Gombóc Artúr a csokikkal, de nem tehetek róla, nekem tetszenek a kerek, a szögletes, a töltött, a mogyorós, a… gépek is. Ez van, és ez alapvetően csak egy területen jelent problémát számomra: ha szűk lenne az érdeklődési köröm, akkor könnyű lenne portfóliót építeni, csak azt az egy-két dolgot kell megvenni és megcsinálni. Ám ilyen „majdnem minden tetszik” esetén, hát igyekezni kell, hogy minden elkészüljön, legalább egyszer az életben.

A Saab 37 Viggenről

Amikor meglátjuk a Viggent, hajlamosak lehetünk azt hinni, hogy egy sajátos kialakítású, de egyébként megszokott hidegháborús vadászgéppel van dolgunk. Valójában ez a gép egy jellegzetesen svéd válasz volt egy nagyon is svéd problémára – és éppen ez teszi a típust az egyik legizgalmasabb hidegháborús-korszakbeli konstrukcióvá. Az 1950-es, 60-as évek fordulóján a semleges Svédország szembesült egy kellemetlen ténnyel: néhány nagy, jól ismert légibázis megsemmisítése egy esetleges szovjet támadás első perceiben ellehetetlenítette volna a légierő bevetését. A kérdés tehát: hogyan védjünk meg egy országot légitámaszpontok nélkül? A később Saab 37 Viggenné váló Aircraft System 37 projekt fejlesztését a svéd kormány 1961 decemberében engedélyezte, és a repülőgépet magát, a hajtóművet, a katapultülést, a fegyverzetet, a felderítőrendszereket, a földi kiszolgáló berendezéseket és a kiképzőeszközöket, így a szimulátorokat is 1962-re véglegesítették. A megoldást nem egy újabb, még jobban védett bázis jelentette, hanem a légierő szétszórása: a gépeknek rendes közutakról, ideiglenes bázisokról kellett tudniuk működni. Ez volt a „Bas 60” koncepció, ami az évek során „Bas 90”-re fejlődött, amely már 800 méteres útszakaszokat is elegendőnek tartott, a rövid fel- és leszálláshoz pedig alacsony leszállási sebességet, kilebegtetés nélküli földet érést, erőteljes fékezést, pontos oldalszél-kontrollt és nagy gyorsítást kellett biztosítani. Ez a katonai-stratégiai kényszer szülte a Viggen legfeltűnőbb formai jegyét, az ún. csatolt canard-delta (Close Coupled Canard) kialakítást. Saab megoldása az volt, hogy a főszárny elé egy kis, nyilazott belépő élű vezérsíkot (canard) - önmagában is egy kis deltaszárny - helyezett el, mert bár a (fő) deltaszárny önmagában nagy sebességnél és harci teljesítményben kiváló volt, de nagy leszállási sebességgel járt. A kacsaszárny addig kizárólag kísérleti repülőgépeken jelent meg – sorozatgyártású vadászgépen korábban nem. A végleges aerodinamikai elrendezést 1963-ban rögzítették, a repülőgép 1967. február 8-án szállt fel először, majd 1971. június 21-én állt hadrendbe. Ha már utánanéztem a típus történetének, kicsit kutattam ez után a „csatolt canard-delta” után is, és mivel kifejezetten érdekes, röviden hadd osszam meg Veletek is, mert működése figyelemre méltó, érdemes megismerkedni vele. (Ez itt konyhapulti összefoglaló csak, és nem vagyok szakértője a területnek. Ha valami nagyon félrement alább, korrigáljátok a hozzászólásokban kérlek.)

Az alapelv: örvényinterakció, nem hagyományos vezérsík-hatás

A hagyományos vízszintes vezérsíkos (farokvezérsíkos) elrendezésben a vezérsík lefelé mutató eredő erőt fejt ki, hogy egyensúlyban tartsa a gépet – ez rontja a teljes hatásfokot, hiszen negatív felhajtóerő keletkezik rajta. A Viggen-típusú csatolt canard ezzel szemben nem egyszerű kormányfelület, hanem a főszárnnyal szoros aerodinamikai kölcsönhatásban álló, önálló felhajtóerő-termelő elem. Ám a hatása ez esetben nem merül ki a „klasszikus” kacsa elrendezés hatásában és előnyeiben, sőt! A canard és a delta főszárny is nagy nyilazású belépőélű felület, amelyeken már mérsékelt állásszögnél is feláramlásból örvény (leading-edge vortex) képződik. A kutatások szerint a canard-delta párok egymásra hatása befolyásolja a repülőgép teljesítményét és aerodinamikai jellemzőit, mivel a delta kialakítású szárnyak és canardok felcsavarodó örvényt hoznak létre, amely felhajtóerő-termelőként funkcionál, és a canardból és a főszárnyból származó komplex örvénystruktúra kölcsönhatásba lép egymással. A csatolt elrendezés lényege, hogy a canard örvénye „előkészíti" az áramlást a főszárny felett. Szélcsatorna-kísérletek igazolták, hogy a canard-konfigurációk magasabb maximális felhajtóerő-tényezőt érnek el, mint az önmagában álló szárny-törzs kombinációk, a canard által generált örvény kedvező interferenciát indukál a főszárnyon, kontrollálva a határréteg-leválás kezdetét a belépőélnél. Gyakorlati nyelvre lefordítva: a Viggen ugyanazon a delta szárnyon, amely nagy sebességnél kiváló szuperszonikus teljesítményt ad, nagy állásszögeknél is megmaradó felhajtóerőt termelt – enélkül egy tiszta deltaszárny esetében az áramlás nagy állásszögnél korán leválna, és ennek megakadályozására a leszállási sebességet elfogadhatatlanul megnövelné. Ez volt a kulcs a Bas 90 rövid kifutópálya-igényéhez, ez a canard elrendezés tette lehetővé a meredek, kilebegtetés nélküli (no-flare) megközelítést elfogadható sebességgel.

A hátrányok

Ennek az ára a rendszer erős nemlinearitása és érzékenysége. A szakirodalom kiemeli, hogy a canard és a szárny közötti interferencia erősen függ a canard hátsó élének a szárny feletti magasságától – vagyis a geometriai elhelyezés (magasság, távolság, dőlésszög) rendkívül kritikus, apró eltérések jelentősen módosíthatják a viselkedést. Ez a tervezés során komoly szélcsatornás finomhangolást igényelt. Dinamikus (pitching, azaz bólintó mozgás közbeni) vizsgálatok azt is kimutatták, hogy bizonyos feltételek mellett felhajtóerő-hiszterézis (késleltetett reakció) lép fel, és bizonyos állásszög-változási sebességnél a canard-szárny örvényrendszer ellentétes forgásirányúból azonos forgásirányúvá vált át, ami hirtelen, nehezen kiszámítható felhajtóerő-veszteséghez vezethetett. Emellett a kutatás megjegyzi azt is, hogy a canard közelsége a szárnyhoz erősen csatolt, összetett áramlási teret hoz létre, amely lefelé/felfelé irányuló áramlási hatásokat, örvény-örvény és örvény-felület kölcsönhatásokat egyaránt tartalmaz – ez a fajta nemlineáris, instacionárius viselkedés a repülésirányítási törvények (flight control laws) megtervezését is megnehezítette, különösen egy olyan korban (1960-as évek), amikor még nem álltak rendelkezésre a mai digitális fly-by-wire rendszerek kifinomult modellezési eszközei. Összefoglalva: a Viggen canard-deltája nem esztétikai döntés volt, hanem egy nagyon is konkrét katonai követelmény teljesítésére irányuló megoldás: nagy maximális szuperszonikus sebesség mellett is elérhető rövid kifutóigény. A kor szintjén ez nagyon kifinomult aerodinamikai megoldásnak számított, ám az ára pedig egy jóval bonyolultabb, tervezéskor nehezen kezelhető áramlástani viselkedés volt. A Saab ezt a problémát rendkívül alapos szélcsatornás munkával „szelídítette meg". A Viggen igazi újítása nem is annyira a forma, mint inkább az általános szemlélet, ahogyan a tervezők minden alrendszert ennek a road-base koncepciónak rendeltek alá. A hajtómű, a svéd Volvo Flygmotor RM8 – amely a Pratt & Whitney JT8D licencelt, utánégetős fejlesztése – Mach 2 közeli sebességet tett lehetővé, ugyanakkor elég kontrollálható maradt a meredek, kilebegtetés nélküli megközelítésekhez is. A legfeltűnőbb megoldás azonban a sugárfordító. A Viggen volt az első sorozatgyártású vadászgép a világon, amely ilyennel rendelkezett, és a pilóták hamar rájöttek, hogy ezzel akár hátramenetben is lehet gurulni. A másik nagy dobás a fedélzeti számítógép. A CK37 (Central Kalkylator 37) navigációs, célzási és üzemanyag-számításokat végzett, és ez volt az első légialkalmazású számítógép, amely integrált áramköröket használt – leváltva ezzel a korábbi, megbízhatatlan analóg rendszereket. Érdekesség, hogy az első prototípust még egyedi tranzisztorokból építették; asztal méretű volt, mintegy 5000 tranzisztorral és körülbelül 100 000 ciklus/másodperces sebességgel, körülbelül 200 kilogrammos tömeg mellett. A Viggen és a Draken légvédelmi rendszerbe (Stril 60) illesztett integrációja olyan hálózatközpontú gondolkodást tükrözött, amely messze megelőzte a korát – ennek közvetlen leszármazottja később a Gripen adatkapcsolati rendszere lett. A típus nyugdíjazása 1994-től folyamatosan folyt, (2005 novemberétől már nem látott el készültségi szolgálatot) az utódja a szintén road-base filozófiára épülő JAS 39 Gripen lett. A típus utolsó szolgálatban történt repülésére 2007 júniusában került sor.

És végre a makettről

A makett a Special Hobby 1:48 méretarányú AJ-37 Viggenje. Érdemes tudni, hogy ez a kit nem önálló fejlesztés: a svéd Tarangus cég és a Special Hobby cseh anyavállalata, az MPM együttműködésének eredménye. A terv eredetileg egy limitált szériás kit tervéből indult, amely végül egy igényesebb szerszámozássá fejlődött. A Tarangus 2015 elején a későbbi, elfogó-vadász JA-37 változatot adta ki elsőként, majd néhány hónappal később a Special Hobby jelentette meg ugyanazt a szerszámozást, de a korai, „Attack" AJ-37 verziót jelenítette meg. A két doboz közel azonos alkatrészkészletet tartalmaz – a Tarangus JA-37-hez tartozik egy extra öntőkeret a törzsbetéttel, a fülke kádjával, a műszerfallal, a VHF-antennával és a hasi gépágyúval, ami csak a Tarangus dobozában található meg. A választott Special Hobby kit is tartalmaz extra alkatrészeket – színes fémmaratás kabinbelsőt és üléshevedereket – ezzel együtt árban így is elérhetőbb, mint a svéd cég makettje. Az építéskor még a ResKit gyanta kerékszettjét és a Master Model pitot-készletét használtam fel, másra nem volt igazán szükség. Az építés nem hozott sok újdonságot, relatíve egyszerűen építhető makettről van szó. A nagyméretű beömlők némi csiszolást igényeltek, de komoly illesztési problémával nem találkozhatunk. A kabin elkészülte után a törzs összeállítását követően azért kicsit látszott a nagyméretű repülőgép makettjének a „short run” származása, a nagy felületek nem voltak teleszórva túlságosan felületi részletekkel. A panelvonalak többnyire rendben megvoltak, de más struktúrát, így például szegecselést nem kaptak. Az egész üres, de jól látható futóaknák kívántak egy kis feljavítást, így ónhuzalokkal és elektronikai alkatrészekkel imitáltam némi belsőt ezekbe. Ettől a makettől eredeztethető a „szegecseljük fel az üres felületeket” hozzáállásom, majd a kialakult lelkesedésem. Ezen próbáltam ki a később készült maketteken is alkalmazott „haladós” módszert: kimérés és felrajzolás ceruzával, majd a vonalakon való szabadkézi rádlizás. Az elkészült felület képe meghálálja az alig pár órás befektetett munkát. Azért ezen a gépen még visszafogott voltam, ennél teljesebb szegecselést készítenék ma már. Ráéreztem az ízére - leginkább a relatíve messze nem vészes munkával elérhető igen látványos eredmény miatt. A festés eldöntése nem tartott sokáig. Nem azért mert nagy dilemma lett volna, nekem is legjobban a splinter kamuflázzsal tetszik igazán, kétségtelenül az a Viggen legdögösebb festése. Az igazi választási ok az, hogy eddigre már… négy 48-as Viggenem is volt már (óóó tudjátok, az a csodás harácsgén, amikor működésbe lép az emberben!). Az első építés eleve egy ismerkedő, tapasztalatszerző lesz, így a döntés: menjünk sorban, elsőként a fém festésű / natúr fém felületű gép készüljön el. Következett a gondos zsírtalanítás majd a festés. Az alapozást (akkor ehhez a maketthez még) az Alclad gloss black base festéke adta, és valóban kitűnő fogadófelületet képzett a későbbi Alclad fémszínekhez. (Azért itt hadd ajánljam az oldalon található egy másik írásom vonatkozó részét, a „A gyönyörű vonalú békegalamb - MiG-21PF 1:48 Eduard”, mert az Alclad később vásárolt elvileg azonos, gyakorlatilag gyári hibás fekete alapozója annál a gépnél nagyon megnehezítette az életemet.) Az Alclad festékekkel végzett festés alapját a 101. számú Alumínium szín adta, szép egyenletes felületet képzett a későbbi munkákhoz. A gondos zsírtalanításra nem véletlenül hívtam fel a figyelmet (szarkazmus be): a fémszíneket nagyon speciális és gondos vegyészmérnöki munkával direkt úgy alakítják ki, hogy nagyon könnyen leszedje őket a maszkolás. Márpedig ha itt meg szeretnénk jeleníteni az egyes borítólemezek eltérő árnyalatait, akkor bizony rá leszünk kényszerülve a maszkolásra. Így tehát abszolút félelem nélkül vágtam neki az maszkolásnak - hát persze. 🙂 De azért az ördög karikás szemeire is tekintettel kellett lennem! Ezért a levágott Tamiya maszkolószalagokat az alkarom belső felületén háromszor felrak-lehúz eljárással rendesen „legyengítettem” ahhoz, hogy a Tamiya szalag inkább hozzám, mint majdan a teljes alatta lévő festékréteghez ragaszkodjon. Sikerült az ördögöt elaltatni. A fényképek alapján a panelek felfestése tehát sikerült, egyszerűen mindenféle Alclad-okból kevert koktélokkal. Nincs erre receptem, csak javaslatom. Csináld úgy, mint nagymamád a süteményt: „érzésre” és „amennyit kíván”. És milyen jól csinálta! 🙂 A fémfelszín ezzel még nem készült el, az igazi gépet vizsgálva „kívánta” még a gondoskodást, így alacsony levegőnyomáson minimális tűelmozdulással még fújtam a lemezekre és a lemezhatárokhoz némi modulálást. A festett felület védelmére és a matricázás előkészítésére nem árt egy megfelelő lakkozás, ám vigyázva, mert a fémfestések egy rosszul választott lakkanyag esetén elvesztik fém-jellegüket. Azaz érdemes olyan lakkot választani, ami nem bántja a felvitt (észteres) Alclad festéket. Erre tehát nem jók az egyébként csodálatos tulajdonsággal bíró szintén észteres lakkok, így a kedvencem, a Mr. Color GX-112-113 lakkjai sem! Helyettük a fém festésű felületekre az ajánlatom valamilyen tiszta akril lakk. Ezek szinte a víz tulajdonságaival bírnak, nem véletlenül lehet némelyiket akár kabintető bemártásos kezelésére is használni. Ezen a gépen én az eredeti Future Floor-t használtam. Manapság a fém felületekre a könnyen beszerezhető Humbrol Clear üveges lakkokat ajánlanám. A Clear Gloss Varnish nevű a full fényes – ez alkalmas akár kabintetők kezelésére is –, de matt és félfényes (satin) is kapható belőle. A matricázás nem állít bennünket többnapos kihívás elé, a svédek nem egy bőbeszédű népség, nincs telefirkálva ez a gépük sem. A makett kapott egy zárólakkot még a koszolás és végszerelés előtt. Ez a lakkozás - mivel a fémfestéket már védi egy akril réteg, - lehet más bázisú is, nemcsak akril, de a békesség kedvéért szerintem használjunk akrilt erre is. Ezen a gépen próbáltam ki az akkor frissen vásárolt Abteilung olajfestékeket a panelvonalak befuttatására, a koszolásra, olaj-, hidraulikafolyadék és kerozinfolyások megjelenítésére. Érdekes élmény volt, nem mondom hogy maradéktalanul elégedett voltam az eredménnyel, de hunyorogva el tudtam fogadni. Azóta már finomítottam a módszereimen. A végszerelés után a talpra állt gép mehetett is a vitrinbe. És milyen jól is néz ki ott! Azt gondolom, a hidegháborús típusokat kedvelők részére ez egy kötelezően beszerzendő és megépítendő készlet. A fentiekből pedig az is kitűnhetett, hogy csak ajánlani tudom, bármilyen festéssel is csinálod majd meg. Vagy válaszd amint én: már eleve legalább négyfélére készülsz. Ne feledd a mottónkat: a makettvásárlás az optimizmus győzelme a józan ész felett! 😉

A makett és a felhasznált kiegészítők, anyagok adatai

• makett: Saab AJ 37 Viggen „Attack Version", 1:48, Special Hobby No.SH48148 https://www.scalemates.com/hu/kits/special-hobby-sh48148-saab-aj-37-viggen--317206
• gyanta kerék: Saab 37 Viggen wheels set, ResKit No. RS48-0113
• pitot: Master Model Saab 37 Viggen Pitot tubes & AOA probe No. AM-48-074
• alapozó: Alclad II Gloss black base
• festékek: Alclad II ALC-101 Aluminium, további Alclad-ok keverése a tónusokhoz
• lakkok: Pledge Future, Humbrol Clear Gloss Varnish, Humbrol Clear Satin Varnish, Humbrol Clear Matt Varnish
• panelvonalak: Tamiya Panel Line Accent Color sorozat
• koszolás: Abteilung olajfestékek
• makett elkészítésének éve: 2020

Források

• Saab 37 Viggen – Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_37_Viggen
• Airpra – Saab 37 Viggen: https://airpra.com/saab-37-viggen/
• Airpro Wikipedia
• Migflug – Saab 37 Viggen: History, Specs & Stories: https://migflug.com/aircraft/saab-37-viggen/
• Skyfire85 (Tumblr) – Flightline: Saab 37 Viggen (fegyverzet, CK37): https://www.tumblr.com/skyfire85/658805121677918208/
• Modeling Madness – Special Hobby 1/48 AJ-37 Viggen kit-review (Tarangus-kapcsolat): https://modelingmadness.com/review/mod/sweden/garvig.htm
• Wibowo, Sutrisno et al. – Flow Interactions over a Close Coupled Canard: https://commons.erau.edu/ijaaa/vol6/iss1/5/
• Hummel, Oelker – Aerodynamic Investigations on Close-Coupled Canard Configurations (Springer): https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-663-13986-7_38
• Wing/canard interference of a close-coupled canard configuration in static ground effect (ScienceDirect): https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1270963816309555

"Close Coupled Canard vortex"

"Close Coupled Canard vortex"

A Special Hobby gyári kabinbelsője és ülése

A sárkány egyben

Futóakna kézi kábelezése ónhuzalokkal és egyéb apróságokkal

A felület szegecselése

A felület szegecselése

A felület alapozva

Alclad Aluminium adja az alapszínt

A maszkolás első lépései

A panelek elkészültek, következik a tónusozás

A matricák is felkerültek

A panelvonalak befuttatása

És az olajfolyások is felkerültek

2026.04.29.

Burai István

Értékeld a cikket! ?

A cikket csak bejelentkezett felhasználók értékelhetik. Bejelentkezés, regisztráció

Szólj hozzá! ?

Megjegyzést csak bejelentkezett felhasználók írhatnak. Bejelentkezés, regisztráció