Pintér György - Múzeumi krimik
A tárlat a kevésbé romantikus Mezőgazdasági Eszköz- és Gépfejlődés-történeti Szakmúzeum nevet viseli és valójában a gödöllői agrártudományi egyetem oktatógyűjteményének ad otthont. Ez az ország egyik leggazdagabb műszaki jellegű gyűjteménye, ráadásul az eszközök állapota parádés, hiszen itt napi szintű oktatás zajlik. Annak idején itt alakítottuk meg a Makettinfo Online Klubot.
Aki kicsit is vonzódik a nagy, zsírszagú vasak iránt, annak ez kihagyhatatlan helyszín. Rohanva is igénybe vesz pár órát, de ha odafigyelve haladsz, képbe kerülhetsz a mezőgazdasági eszközök fejlődésével az állati erő felhasználásától a modern traktorszörnyekig. Legjobban ez a múzeum profitált belőle, hogy mindig is agrárország voltunk. A világ minden tájáról vannak itt traktorok, mivel tényleg mindenhonnan vásároltunk. A tárlat derékhadát a három nagy hazai traktorgyártó termékei teszik ki, szépen elhelyezve azokat a fejlődés idővonalán és a nemzetközi piacon belül.
Egyedül a mezőgazdasági repülés bemutatását hiányoltam, de nem vagyok telhetetlen. Szemmel láthatóan ha felszabadulna egy sarok, azonnal betöltenék egy gyönyörűen felújított traktorral.
A fogadóépületben és az udvaron több HSCS (Hofherr-Schrantz-Clayton-Schuttleworth) gőzlokomobil van kiállítva. Ezek a hatalmas gőzgépek jelentették a gépesítés első lépcsőjét. Az 5-10 tonnás gépek nem véletlenül hasonlítanak a gőzmozdonyokra, bár többségük nem önjáró, mozgatásukhoz állati erőre volt szükség. Aratáskor kivitték a földekre, a hatalmas cséplőgéppel együtt és az utóbbit szíj segítségével hajtotta.
Az első világháború után időszerű volt a gőzgépek leváltása a mezőgazdaságban. Az izzófejes nyersolajmotorok igénytelen, olcsón üzemeltethető alternatívát nyújtottak. Ennek itthon a Hoffherr volt a képviselője. Az egyhengeres motorok dugattyúja hosszirányban mozgott. A motor elején a hengerfej alja volt az izzítófej. Ezt indítás előtt egy benzinlámpával vörösizzásig kellett hevíteni, hogy a befecskendezett üzemanyag begyulladjon és önfenntartóvá váljon az égés.
A motorokat lendkerék "lengetésével" lehetett beindítani. Ez egyben szíjtárcsa is volt, hiszen a korszak mezőgazdasági gépei még jellemzően szíjhajtásúak voltak. A korabeli traktorok típusjelzésében a két szám azt jelölte, hány lóerőt adnak le vontatásnál és mennyit szíjhajtásnál.
A Hofherr izzófejes R és G traktorcsaládjai meghatározók voltak a magyar mezőgazdaságban a 20-as évektől a háború utánig.
A Hofherr traktoraiból készültek kerekes és lánctalpas kivitelek. A gyár Le Robuste néven exportált Nyugat-Európába, de Ausztráliába is eljutottak a termékei. A múzeum működőképes Le Robuste 40-ese Algériából került haza, ahová még mint francia gyarmatra vitték ki.
Nyugat-Európában is elterjedtek az izzófejes traktorok, a Lanz-Bulldog sokáig ragaszkodott ehhez a kialakításhoz. Hogy mennyi előkészületet és odafigyelést igényelt egy ilyen motor beindítása, arról itt egy remek videó: https://youtu.be/grk8SanT9Yo.
A motor például hajlamos volt visszafelé beindulni. Ilyenkor a gázt teljesen le kellett venni és hirtelen felhúzni. Ha jól kapták el az ütemet, sikerült megfordítani a forgásirányt.
A motorizációt forradalmasító Ford a traktorgyártásban is nagyot alkotott. A legendás Fordson traktor a maga 750 ezres darabszámával máig a legnagyobb mennyiségben gyártott traktor. Nemrég Zoli_7 mutatta be egy gyönyörű makett formájában.
A korszerű benzinmotoros vonalat itthon a MÁVAG képviselte, első ilyen traktormotorja Fiat-licensz volt. Rendkívül megbízható motorjai, korszerű traktorai nagyon sikeresek voltak külföldön, de a hazai siker elmaradt. Hogy ezen változtassanak, műszakilag visszaléptek egyet és megpróbálkoztak az izzófejes-nyersolajmotorokkal, aminek eredménye egy per lett, amit a HSCS akasztott a nyakukba. Ennek következtében a háború utánig hanyagolniuk kellett ezeket a gépeket.
A BN 40 a MÁVAG csúcstraktora volt, de csak 232 darabot készítettek belőle.
A harmadik nagy gyár a győri Rába volt. Ők ekkor a kisebb méretű, sokoldalú, benzinmotoros gépek irányába indultak el. Ezek elsősorban a kisebb gazdaságok, kertészetek gépei lettek.
A nagyobb munkához, laza talajhoz lánctalp kellett. A háború utáni nagyarányú gépesítéshez ilyen vontatókra is szükség volt. A szovjet DT-54 a Sztalinyec egyenesági leszármazottja, ezt honosítottuk Csepel motorral. Rengeteget szállítottunk a Szovjetunióba jóvátételként, de ezek végül Kínában kötöttek ki.
A háború után a csehszlovák Zetor-25-höz hasonló korszerű traktorok mutatták a fejlődés irányát. Egyre általánosabb lett a dízelmotor, valamiféle önindítóval, a szíjkerék helyett is kardánkihajtás várta a gépeket.
Itthon az új hullám legfontosabb képviselője az Vörös Csillag Traktorgyár U-28 típuscsaládja volt. Számos változatban készült és innen ered a Dutra vérvonal is.
A Dutra nevet elsőként a DR-50 dömper viselte (DUmper-TRActor), ami a Csepel DR-50 traktoron alapult. Később ez utóbbi is Dutra néven futott. A jól bejáratott nevet aztán továbbvitte a VCsT U-28 családja.
A világviszonylatban is első UH-40 szőlőművelő traktorokat a Vörös Csillag Traktorgyár készítette 1960 és '63 között. Az UE-28-on alapuló traktorokhoz a Hódmezővásárhelyi Hódgép gyártott gólyalábakat. A szőlővel kapcsolatos munkák erősen idényjellegűek, ezért tervezési kritérium volt, hogy a járművet 24 óra alatt vissza lehessen alakítani, amit három szakember el tudott végezni.
A gépek a szőlőkben korábban elképzelhetetlen tempóban dolgoztak, de sok növény sérült meg (a tőkék fele-harmada!) Ennek oka az U-28-tól örökölt kormánymechanizmus volt. Hogy növeljék a gépek kihasználtságát, három munkaállomást alakítottak ki alul, ahol a munkások a metszést végezhették a traktor sűrített levegős rendszere segítségével. A korábban gyalog közlekedő mezőgazdasági munkások nem szerették, hogy nem dolgozhatnak a saját tempójukban, aminek következménye egy elég magasra érő lázadás volt. Ennek következtében metszésre többé nem használták a gépeket, így maradt a szántás, permetezés.
A méret miatt is adódtak gondok. A meglévő műhelyekbe nem fértek be, a karbantartási feladatokat pedig csak speciális állványokról lehetett elvégezni. Közúton a gépek csak 10 km/h-val közlekedhettek, felvezető jármű mögött.
A 4700 kg tömegű traktort 33 LE-s Csepel dízelmotor mozgatta legfeljebb 17 km/h sebességgel. A 28 LE-s motor a 40 LE-s nagyobb furatait kapta, de a melegedés és más műszaki okok miatt ez a teljesítmény elérhetetlen maradt. A gépek alulmotorizáltsága mellé jött még a vonóerő hátratolódása az U-28-hoz képest, ami a vontatást befolyásolta negatívan.
A síkvidéki ültetvényekben beváltak a négykerékhajtású gépek, de a domboldalakban instabilnak bizonyultak. 10 éven belül a 49 gép többségétől megváltak, vagy visszaépítették U-28-cá.
A homokos talajon a lánctalpak rendkívüli kopásnak voltak kitéve. A jellegzetes Dutra-elrendezés négykerékmeghajtással, az egyforma méretű kerekekkel és az egyre inkább előrenyúló orral az egyenletes vonóerő leadását szolgálta, laza talajon is. Első képviselője az UE-28 volt, ami az U-28 családon alapult.
A végén a motor már teljesen az első tengely elé került az orrnehéz gépeken.
A Bábolnai Állami Gazdaság a '70-es évek elején újszerű, zárt kukoricatermesztési rendszert (Corn Production System - CPS) alakított ki, amihez egyre több nagyüzem csatlakozott. A CPS félig amerikai tulajdonban volt, így kezdetben néhány John Deere-t, majd 1971-ben 38 darab IH-1456 Farmall traktort szereztek be. Ezeket később 220 újabb Farmall követte. Ezek nagy része már IH-1066 volt, a többi pedig az erősebb IH-1466. Az International Harvester melletti egyik érv a kedvező fizetési konstrukció volt. Érdekesség, hogy csak a magyar IH traktorok kapták meg ezt a sárga színt.
A hazai traktorgyártás a továbbiakban egyre inkább a Rába hatalmas, csuklósderekú Steigereit jelentette, amiket amerikai licensz alapján építettek Győrben. Ezen kívül készült még itt néhány IH traktor is magyar motorral. Ma már a Steiger és az IH is a Case konzorcium része.
A kiállítás könnyen megközelíthető tömegközlekedéssel is, a HÉV végállomásától pár perc sétára van, illetve a gödöllői makettverseny hagyományos helyszínének közvetlen szomszédságában.
Aki kicsit is vonzódik a nagy, zsírszagú vasak iránt, annak ez kihagyhatatlan helyszín. Rohanva is igénybe vesz pár órát, de ha odafigyelve haladsz, képbe kerülhetsz a mezőgazdasági eszközök fejlődésével az állati erő felhasználásától a modern traktorszörnyekig. Legjobban ez a múzeum profitált belőle, hogy mindig is agrárország voltunk. A világ minden tájáról vannak itt traktorok, mivel tényleg mindenhonnan vásároltunk. A tárlat derékhadát a három nagy hazai traktorgyártó termékei teszik ki, szépen elhelyezve azokat a fejlődés idővonalán és a nemzetközi piacon belül.
Egyedül a mezőgazdasági repülés bemutatását hiányoltam, de nem vagyok telhetetlen. Szemmel láthatóan ha felszabadulna egy sarok, azonnal betöltenék egy gyönyörűen felújított traktorral.
A fogadóépületben és az udvaron több HSCS (Hofherr-Schrantz-Clayton-Schuttleworth) gőzlokomobil van kiállítva. Ezek a hatalmas gőzgépek jelentették a gépesítés első lépcsőjét. Az 5-10 tonnás gépek nem véletlenül hasonlítanak a gőzmozdonyokra, bár többségük nem önjáró, mozgatásukhoz állati erőre volt szükség. Aratáskor kivitték a földekre, a hatalmas cséplőgéppel együtt és az utóbbit szíj segítségével hajtotta.
Az első világháború után időszerű volt a gőzgépek leváltása a mezőgazdaságban. Az izzófejes nyersolajmotorok igénytelen, olcsón üzemeltethető alternatívát nyújtottak. Ennek itthon a Hoffherr volt a képviselője. Az egyhengeres motorok dugattyúja hosszirányban mozgott. A motor elején a hengerfej alja volt az izzítófej. Ezt indítás előtt egy benzinlámpával vörösizzásig kellett hevíteni, hogy a befecskendezett üzemanyag begyulladjon és önfenntartóvá váljon az égés.
A motorokat lendkerék "lengetésével" lehetett beindítani. Ez egyben szíjtárcsa is volt, hiszen a korszak mezőgazdasági gépei még jellemzően szíjhajtásúak voltak. A korabeli traktorok típusjelzésében a két szám azt jelölte, hány lóerőt adnak le vontatásnál és mennyit szíjhajtásnál.
A Hofherr izzófejes R és G traktorcsaládjai meghatározók voltak a magyar mezőgazdaságban a 20-as évektől a háború utánig.
HSCS K 50-55
A két világháború között a Hofherr csúcstraktora volt a maga 13700 köbcentiméterével(!), amit egyetlen hengerével "lökött".
A Hofherr traktoraiból készültek kerekes és lánctalpas kivitelek. A gyár Le Robuste néven exportált Nyugat-Európába, de Ausztráliába is eljutottak a termékei. A múzeum működőképes Le Robuste 40-ese Algériából került haza, ahová még mint francia gyarmatra vitték ki.
Le Robuste 40 (1938-41)
A Hofherr Le Robuste névvel exportálta Nyugat-Európába traktorait. Ez az 1936-os HSCS L 44-48 Franciaországból Afrikába került, az ezredforduló után jutott haza Tuniszból.
A K 44-48 volt a kerekes, az L 44-48 a lánctalpas változat. Egyhengeres dízelmotorja 44 LE-s.
A K 44-48 volt a kerekes, az L 44-48 a lánctalpas változat. Egyhengeres dízelmotorja 44 LE-s.
Nyugat-Európában is elterjedtek az izzófejes traktorok, a Lanz-Bulldog sokáig ragaszkodott ehhez a kialakításhoz. Hogy mennyi előkészületet és odafigyelést igényelt egy ilyen motor beindítása, arról itt egy remek videó: https://youtu.be/grk8SanT9Yo.
A motor például hajlamos volt visszafelé beindulni. Ilyenkor a gázt teljesen le kellett venni és hirtelen felhúzni. Ha jól kapták el az ütemet, sikerült megfordítani a forgásirányt.
Lanz-Bulldog D 1506 (1937-40)
Ez volt a Lanz csúcsmodellje a háború előtt. 10 literes, fekvő egyhengeres, izzítófejes dízelmotorja miatt 1950-55 között újra gyártották D 1507 néven és annyit adtak el belőle, mint az utódtípusokból együtt.
Magyarországon Lanz-Bulldog 50-55 néven ismerték.
A korabeli izzítófejes motorokat a lendkerék meglengetésével szokták indítani, kézi erővel. Mivel a kerék sok balesetet okozott, ennél a típusnál ezt burkolat takarta el. A lendítéshez a kormányt ki kellett emelni a helyéről és a lendkerék közepébe dugni.
A motor hajlamos volt visszafelé beindulni. Ilyenkor a gázt teljesen le kellett venni és hirtelen felhúzni. Ha jól kapták el az ütemet, sikerült megfordítani a forgásirányt.
Magyarországon Lanz-Bulldog 50-55 néven ismerték.
A korabeli izzítófejes motorokat a lendkerék meglengetésével szokták indítani, kézi erővel. Mivel a kerék sok balesetet okozott, ennél a típusnál ezt burkolat takarta el. A lendítéshez a kormányt ki kellett emelni a helyéről és a lendkerék közepébe dugni.
A motor hajlamos volt visszafelé beindulni. Ilyenkor a gázt teljesen le kellett venni és hirtelen felhúzni. Ha jól kapták el az ütemet, sikerült megfordítani a forgásirányt.
A motorizációt forradalmasító Ford a traktorgyártásban is nagyot alkotott. A legendás Fordson traktor a maga 750 ezres darabszámával máig a legnagyobb mennyiségben gyártott traktor. Nemrég Zoli_7 mutatta be egy gyönyörű makett formájában.
Egy oktatási metszetként átalakított Fordson
A korszerű benzinmotoros vonalat itthon a MÁVAG képviselte, első ilyen traktormotorja Fiat-licensz volt. Rendkívül megbízható motorjai, korszerű traktorai nagyon sikeresek voltak külföldön, de a hazai siker elmaradt. Hogy ezen változtassanak, műszakilag visszaléptek egyet és megpróbálkoztak az izzófejes-nyersolajmotorokkal, aminek eredménye egy per lett, amit a HSCS akasztott a nyakukba. Ennek következtében a háború utánig hanyagolniuk kellett ezeket a gépeket.
A BN 40 a MÁVAG csúcstraktora volt, de csak 232 darabot készítettek belőle.
MÁVAG BN 40 (1930-44)
A MÁVAG PT utódja rendkívül korszerű traktor volt a maga idejében, bár csak 232 darabot gyártottak belőle. A pontos megmunkálásnak köszönhetően nagyon megbízható volt, alacsony volt a fogyasztás és az olajfogyás is. Volt egy kis benzintartálya indításhoz és egy nagyobb a petróleum számára a folyamatos üzemhez.
A harmadik nagy gyár a győri Rába volt. Ők ekkor a kisebb méretű, sokoldalú, benzinmotoros gépek irányába indultak el. Ezek elsősorban a kisebb gazdaságok, kertészetek gépei lettek.
Rába 15 (1931-32)
A Rába saját fejlesztése, a cég első mezőgazdasági traktora.
Négyütemű, kéthengeres, 15 LE-s motorját benzinnel és petróleummal is lehetett üzemeltetni. A kétféle üzemanyaghoz más-más hengerfejet forgalmaztak.
Négyütemű, kéthengeres, 15 LE-s motorját benzinnel és petróleummal is lehetett üzemeltetni. A kétféle üzemanyaghoz más-más hengerfejet forgalmaztak.
A nagyobb munkához, laza talajhoz lánctalp kellett. A háború utáni nagyarányú gépesítéshez ilyen vontatókra is szükség volt. A szovjet DT-54 a Sztalinyec egyenesági leszármazottja, ezt honosítottuk Csepel motorral. Rengeteget szállítottunk a Szovjetunióba jóvátételként, de ezek végül Kínában kötöttek ki.
DT-413, a DT-54 Csepel-motoros magyar változata
A háború után a csehszlovák Zetor-25-höz hasonló korszerű traktorok mutatták a fejlődés irányát. Egyre általánosabb lett a dízelmotor, valamiféle önindítóval, a szíjkerék helyett is kardánkihajtás várta a gépeket.
Egy gyönyörű Zetor 25K (1948-1959)
A 25 LE-s traktort Brno-ban gyártották, K jelű változata a mezőgazdasági, míg az A a közúti volt.
Magyarországon 1953-ban jelent meg, az évtized végén 6000 ilyen gép dolgozott itthon.
Magyarországon 1953-ban jelent meg, az évtized végén 6000 ilyen gép dolgozott itthon.
Itthon az új hullám legfontosabb képviselője az Vörös Csillag Traktorgyár U-28 típuscsaládja volt. Számos változatban készült és innen ered a Dutra vérvonal is.
A Dutra nevet elsőként a DR-50 dömper viselte (DUmper-TRActor), ami a Csepel DR-50 traktoron alapult. Később ez utóbbi is Dutra néven futott. A jól bejáratott nevet aztán továbbvitte a VCsT U-28 családja.
VCST U-28 (1958-1959)
A Vörös Csillag Traktorgyár fejlesztette ki ezt a traktorcsaládot a JÁFI M-25 alapján. Újdonsága az önhordó alumíniumváz. 28 LE-s, kéthengeres Csepel dízelmotor hajtotta.
Jobbra egy UB-28 sorművelő változat, állítható szélességű futóművel.
Balra az alacsonyabb építésű UC-28 ipari vontató, rugózott első kerekekkel.
Az UA-28 mezőgazdasági vontató, az UD-28 elöl ikerkerekes sorművelő traktor volt.
Jobbra egy UB-28 sorművelő változat, állítható szélességű futóművel.
Balra az alacsonyabb építésű UC-28 ipari vontató, rugózott első kerekekkel.
Az UA-28 mezőgazdasági vontató, az UD-28 elöl ikerkerekes sorművelő traktor volt.
A világviszonylatban is első UH-40 szőlőművelő traktorokat a Vörös Csillag Traktorgyár készítette 1960 és '63 között. Az UE-28-on alapuló traktorokhoz a Hódmezővásárhelyi Hódgép gyártott gólyalábakat. A szőlővel kapcsolatos munkák erősen idényjellegűek, ezért tervezési kritérium volt, hogy a járművet 24 óra alatt vissza lehessen alakítani, amit három szakember el tudott végezni.
A gépek a szőlőkben korábban elképzelhetetlen tempóban dolgoztak, de sok növény sérült meg (a tőkék fele-harmada!) Ennek oka az U-28-tól örökölt kormánymechanizmus volt. Hogy növeljék a gépek kihasználtságát, három munkaállomást alakítottak ki alul, ahol a munkások a metszést végezhették a traktor sűrített levegős rendszere segítségével. A korábban gyalog közlekedő mezőgazdasági munkások nem szerették, hogy nem dolgozhatnak a saját tempójukban, aminek következménye egy elég magasra érő lázadás volt. Ennek következtében metszésre többé nem használták a gépeket, így maradt a szántás, permetezés.
A méret miatt is adódtak gondok. A meglévő műhelyekbe nem fértek be, a karbantartási feladatokat pedig csak speciális állványokról lehetett elvégezni. Közúton a gépek csak 10 km/h-val közlekedhettek, felvezető jármű mögött.
A 4700 kg tömegű traktort 33 LE-s Csepel dízelmotor mozgatta legfeljebb 17 km/h sebességgel. A 28 LE-s motor a 40 LE-s nagyobb furatait kapta, de a melegedés és más műszaki okok miatt ez a teljesítmény elérhetetlen maradt. A gépek alulmotorizáltsága mellé jött még a vonóerő hátratolódása az U-28-hoz képest, ami a vontatást befolyásolta negatívan.
A síkvidéki ültetvényekben beváltak a négykerékhajtású gépek, de a domboldalakban instabilnak bizonyultak. 10 éven belül a 49 gép többségétől megváltak, vagy visszaépítették U-28-cá.
UH-40 szőlőművelő traktor
A homokos talajon a lánctalpak rendkívüli kopásnak voltak kitéve. A jellegzetes Dutra-elrendezés négykerékmeghajtással, az egyforma méretű kerekekkel és az egyre inkább előrenyúló orral az egyenletes vonóerő leadását szolgálta, laza talajon is. Első képviselője az UE-28 volt, ami az U-28 családon alapult.
Dutra UE-28 (1959-74)
Az első, a jellegzetesen orrnehéz Dutra-elrendezést követő traktor. Az azonos méretű kerekeken közel egyenlő volt a tengelyterhelés.
A 28 LE-s gép különféle változataiból 16.000 darabot gyártottak a budapesti Vörös Csillag Traktorgyárban.
A kiállított gép sivatagi exportra készült.
A 28 LE-s gép különféle változataiból 16.000 darabot gyártottak a budapesti Vörös Csillag Traktorgyárban.
A kiállított gép sivatagi exportra készült.
A végén a motor már teljesen az első tengely elé került az orrnehéz gépeken.
Dutra D4K-B (1964-73)
A D4K korszerűsített változata 90 LE-s Csepel dízellel. Korszerű felépítése, jó súlyelosztása a korszak világszínvonalát képviselte.
A KGST-n kívülre is exportálták Le Robuste D4K-B néven.
A KGST-n kívülre is exportálták Le Robuste D4K-B néven.
A Bábolnai Állami Gazdaság a '70-es évek elején újszerű, zárt kukoricatermesztési rendszert (Corn Production System - CPS) alakított ki, amihez egyre több nagyüzem csatlakozott. A CPS félig amerikai tulajdonban volt, így kezdetben néhány John Deere-t, majd 1971-ben 38 darab IH-1456 Farmall traktort szereztek be. Ezeket később 220 újabb Farmall követte. Ezek nagy része már IH-1066 volt, a többi pedig az erősebb IH-1466. Az International Harvester melletti egyik érv a kedvező fizetési konstrukció volt. Érdekesség, hogy csak a magyar IH traktorok kapták meg ezt a sárga színt.
International Harvester IH Farmall 1066
A hazai traktorgyártás a továbbiakban egyre inkább a Rába hatalmas, csuklósderekú Steigereit jelentette, amiket amerikai licensz alapján építettek Győrben. Ezen kívül készült még itt néhány IH traktor is magyar motorral. Ma már a Steiger és az IH is a Case konzorcium része.
Rába 180 (1978)
A Steiger licence alapján gyártották Győrben, 180 LE-s Rába MAN dízelmotorral.
A kiállítás könnyen megközelíthető tömegközlekedéssel is, a HÉV végállomásától pár perc sétára van, illetve a gödöllői makettverseny hagyományos helyszínének közvetlen szomszédságában.
|
|
Egy gyönyörű Zetor 25K (1948-1959)
|
|
|
|
|
|
Zetor logó
|
|
|
A Zetor légszűrője
|
|
|
|
|
|
UH-40 szőlőművelő traktor
|
|
|
Az UH-40 mintegy 2 tonnával volt nehezebb, mint az alapul szolgáló UE-28
|
|
|
Csak orvosi alkalmassági vizsgálat után vezethette valaki ezeket a magas gépeket
|
|
|
A masszív gólyalábakban erős lánc továbbítja a hajtást a kerekekhez
|
|
|
Fürge 3 kistraktor
|
|
|
|
|
|
|
|
|
International Harvester IH Farmall 1066
|
|
|
|
|
|
Csak a magyar Farmallok kapták meg ezt a sárga színt
|
|
|
Kubota L20 (1962)
|
|
|
Kubota logó
|
|
|
Goldoni 919
|
|
|
|
|
|
Fendt-sarok a múzeumban
|
|
|
A márkát a Fendt család alapította a 20. század elején
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Az oktatásnál használt soros és csillagmotorok
|
|
|
Senkit ne tévesszen meg a tábla, ez nem trolibuszból van
|
|
|
MTZ-50 (1969)
|
|
|
Rába 245, közismertebb nevén a "Rába Steiger"
|
|
|
|
|
|
Rába 180 (1978)
|
|
|
Rába IH 3588 (1980-81)
|
|
|
|
|
|
Csepel DR-50 NIK (1949)
|
|
|
JÁFI M-25 (1955)
|
|
|
VCST U-28 (1958-1959)
|
|
|
U-28 oktatási metszete
|
|
|
Dutra UE-28 (1959-74)
|
|
|
|
|
|
Dutra D4K (1961-64)
|
|
|
A korban minden jármű orrának hajtóműre kellett hasonlítania
|
|
|
|
|
|
Dutra D4K-B (1964-73)
|
|
|
Dutra 1000 (1973-75)
|
|
|
Dutra Steyr 110 (1970-73)
|
|
|
Dutra UE-50 (1968-70)
|
|
|
A Csepel-motoros Dutrák között elfért pár Csepel-motoros Pannónia is
|
|
|
|
|
|
RS-09 eszközhordozó traktor (1964-1974)
|
|
|
MTZ-5L (1953-61)
|
|
|
UTOS 45 (1958-68)
|
|
|
UTOS logó
|
|
|
DT-413 traktor metszete
|
|
|
Csepel logó a DT-413 motorblokkon
|
|
|
HSCS R 30-35 (1936-44)
|
|
|
|
|
|
HSCS MEZ 30-32 (1927-31)
|
|
|
HSCS R 20-22 (1936-44)
|
|
|
Le Robuste 40 (1938-41)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
HSCS MEZ 17-20 (1924-25)
|
|
|
HSCS K 50-55
|
|
|
|
|
|
HSCS G-35 (1943-33)
|
|
|
A G-35 kéménye rendelhető extra volt
|
|
|
VCST G-35 (1951-57)
|
|
|
Rába Mindenes (1932-1947)
|
|
|
Rába 15 (1931-32)
|
|
|
A Rába 15 hengerfeje, kétoldalt a gyújtógyertyákkal
|
|
|
MÁVAG T 20-25 (1938, 1948-51)
|
|
|
|
|
|
MÁVAG BN 40 (1930-44)
|
|
|
MÁVAG PT (1925-28)
|
|
|
Fiat logó a MÁVAG PT orrán
|
|
|
A MÁVAG PT petróleumtartálya
|
|
|
A lendkerék a traktor közepén kapott helyet, láthatóan nem volt alkalmas szíj hajtására
|
|
|
Az Austro-Fiat 2x2 hengere
|
|
|
Mai szemmel szokatlan a MÁVAG PT kéttollú hűtőventilátora
|
|
|
Lanz-Bulldog D 1706 (1952-55)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Lanz-Bulldog D 1506 (1937-40)
|
|
|
Lanz-Bulldog D 3500 (1935-42)
|
|
|
McCormick 30 (1925-34)
|
|
|
Deutz-Klöckner / Deutz F2M417 (1941-54)
|
|
|
Case A-12-20 (1921-24)
|
|
|
A cég jelvénye Case A-12-20 hűtőmaszkján
|
|
|
|
|
|
Centaur 2-G (1926-29)
|
|
|
Hart-Parr 18-36 (1926-30)
|
|
|
A Hart-Parr volt a világ első traktorgyártó cége
|
|
|
|
|
|
Fagázmotor
|
|
|
Elől (jobbra) látható a fagázosító berendezés
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Fordson-F (1917-30)
|
|
|
A Fordson első hídja
|
|
|
Egy oktatási metszetként átalakított Fordson
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Fordulatszám-szabályozó
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Egy hatalmas, nyolchengeres Ganz motor
|
|
|
Jól látható, hogy a nyolc henger kettesével volt kialakítva
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Itt már egyszer elfáradt az öntvény...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A hajtószíj végeinek összekötése
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stock motoreke
|
|
|
|
|
|
|
|
|
HSCS G-35
|
|
|
Ennek a Lanz-Bulldog traktornak nem jutott fedett hely
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ilyen MTZ-kbe még viszonylag gyakran bele lehet botlani
|
|
|
Fortschritt E 516 (1977-88)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A lámpa talán a Wartburgról ismerős
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Mobil aggregátorok
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(Akkor) futurisztikus kormánykerék
|
|
|
IFA
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Csepel műhelykocsi
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Rába-15
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Raupenstock (1928)
|
|
|
DT-54
|
|
|
Az Altaji Traktorgyár emblémája a DT-54 hűtőmaszkján
|
|
|
DT-413, a DT-54 Csepel-motoros magyar változata
|
|
|
|
|
|
DT-75
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Több mobil próbapad, mérőállomás is a múzeumot gazdagítja
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Rába-15
|
|
|
HSCS gőzlokomobil (1912-15)
|
|
|
|
|
|
HSCS gőzlokomobil (1924)
|
|
|
HSCS gőzlokomobil (1924)
|
|
|
|
|
|
A hajtószíj szépen összecsomagolva
|
|
|
Pillantás a kazáncsövekre
|
|
|
|
|
|
Pannónia T5H
|
2025.11.25.