|
Az építés kezdetekor a szándékom szerint gőzgéppel működő, rádiótávvezérlésű modellben gondolkodtam, ami esetleg 2012 áprilisában meg is érkezik a New York-i kikötőbe. Gyanítom, hogy legalább századmagával, nagy a készülődés az évfordulóra. A "modell vagy makett"-kérdést esetleg megvitathatnánk a fórumon?
Öt évvel ezelőtt, mint kezdő nyugdíjas, gondoltam egy nagyot és valami hasznos elfoglaltságot keresve modellépítésbe fogtam. A múlt évszázad hatvanas éveinek elején, mint úttörő, repülőmodellező szakkörben szerzett tapasztalataim igen megkoptak ugyan, de talán az a negyven év ipari gyakorlat segít valamit, amit az egykor volt GANZ HAJÓGYÁR-ban szereztem. Ha nem is, mint hajóépitő, képzettségem szerint elektrikus volnék. De azért láttam hajót építeni, testközelből is. Ezek után nem csodálkoztok azon, hogy vashajót akartam épiteni - ha nem is vasból, de valami hasonló anyagból.
Így választottam az építés anyagául a hidegen hengerelt félkemény rézlemezt. Ebből kezdetnek 0,6 mm vastagságban hat négyzetmétert... Természetesen ezenkívül szükség volt kisebb mennyiségben más méretekben is, lemezre, rúdanyagra, csőre, huzalra stb. A méreteket tekintve a 0,2 mm-től a 70 mm-ig bezárólag. Az utóbbi a kéményhez szükséges cső átmérője. Ezidáig, most szerkezetkész állapotban 42 kg a felhasznált hasznos anyag. A színesfémkereskedők jártak a legjobban, mert a hozzájuk visszakerült hulladék súlya ennek a duplája volt: lemezhulladék, esztergálási forgács formájában. Mindez a dobozból való építésnél nem ilyen arányú. Hogy érdemes volt-e, azt döntsétek el, mert ez lesz belőle.
Természetesen a munkát a rajzasztalnál kezdtem, nagy segítségemre volt Tom McCluskie TITANIC IN DETAIL cimű könyve, mely tartalmazta a szükséges rajzokat és nem kevés eredeti fotót a hajóról. Mivel az elméleti bordametszetek csak vonalas rajz formájában voltak meg, meg kellet rajzolnom az 56 db harántbordát és a 27 db hosszbordát is, ami nem kevés: közel 70 métert tett ki. Nemcsak a papíron rajzoltam, hanem mindjárt az elején elkészítettem a leendő sólyát is. Vásároltam egy 9 fokos alumínium létrát, körülbelül: 3 m-es, beleszabtam egy fehér laminált bútorlapot, és mint a rajzpadláson szokás, lerajzoltam a hajó teljes bordakiosztását piros alkoholos filctollal. Az említett 6 négyzetméter 0,6 mm-es lemezt letapétáztam 10 cm széles Thésa öntapadós szalaggal és indigópapír segítségével rámásoltam a harántbordákat, a hosszbordákat, ügyelve a minél gazdaságosabb szabástervre. (Ezekről a munkafolyamatokról sajnos nem készítettem fotókat.)
Most már elkezdhettem az érdemi munkát: daraboltam, vágtam napokon át, termeltem a hulladékot is rendesen. A harántbordák belső üregeinek a kivágásához alkottam egy a guillotine-hoz hasonló lemezollót, amivel furattól furatig tudtam vágni, ha kellett, ívesen is. A hosszbordákat, mivel azok jó 2,5 méter hosszúak, három darabból készítettem el. Minden bordán, még a merevítések elkészítése előtt 0,6 mm-es síkmarótárcsával bevágtam a bordaillesztések helyét, így forrasztás nélkül, mint a legót össze lehetett állítani. A hajó közepe táján minden gond nélkül, az orr és a tat csak konduktor segítségével. Az igazi hajókat is így épitik. Mivel az összeállítás hellyel-közzel sikeresnek volt mondható, kezdődhetett a forrasztás.
A gerinc mentén a közepétől előre és hátra, majd kifelé jobbra, illetve balra arányosan haladva. Ügyelve a pontosságra, ebben nagy segítség volt a sólyán az előre kirajzolt bordázat és a külső támaszként alkalmazott konduktoron a szintén kirajzolt metszéspontok sokasága. Gyakran használt szerszám lett a vízmérték és a derékszőg, a forrasztópákáról nem is beszélve. Itt elmondom, ami a későbbiekben is beigazolódott: egy páka nem páka. Volt olyan pillanat, amikor egyszerre két pákával forrasztottam. Adódott olyan helyzet, amikor a villamos páka mellett gázforrasztó pisztolyt hívtam segítségül. Mint például a gerinc és a tengelyalagutak forrasztása, ahol az anyagvastagság ezt megkívánta. A három tengelykilépő párhuzamosságát és egy síkban tartását egy kalodával biztosítottam, amit a forrasztás ideje alatt végig fent hagytam. Természetesen a vízszintesen elhelyezkedő és lerögzített bordaszerkezet nem minden pontja volt elérhető a kellő mértékben, ezért a végső kiforrasztáshoz lekerült a sólyáról. Így könnyen mozgathatóvá és forgathatóvá vált, mindössze 15 kg volt a picike.
A puding próbája, ha megeszik, a hajó próbája a vízrebocsájtás. Tudom, ez az állapot nem indokolta, de kiváncsi voltam a szerkezet szilárdságára. Ezért egy korai vízrebocsájtást is megkockáztattam, egy nagy méretű 3x3 méteres vastag nejlon fóliába csavartam a testet, a végeit felhajtottam, a belsejét megpakoltam 50 kg betonkockával és az unokámtól kölcsönvett 2x2 méteres medencében vízrebocsájtottam. Mint ahogy látjátok, nem süllyedt el, sőt a hosszlengési próbát is kiállta, ugyanis tisztességesen megrángattam a félméteres vízben. Ha a modellarányos méreteket számítom, minimum 30-40 méteres hullámokat és annak dinamikai hatásait viselte el. Pedig egy igazi hajó jórészt a külhéjnak köszönheti a szilárdságát, ez most még csak egy nejlonzacskó volt.
A külhéj
Egy kicsit gondolkodóba estem, mikor ezen a részleten törtem a fejem, persze jóval korábban, mint ahogy erre sor került. A faépítésű hajóknál ez nem gond, a palánkozás anyaga, a fa lécek megfelelő íves felfekvéssel megadják a kellő átmenetet a bordák között. A Titanic esetében a 0,3 mm vastag lemez erre nem képes, nagy valószínüséggel belapulna. Szükség volt valamilyen hordozó felületre. Az sem hátrány, ha kivülről is lehet forrasztani. Így esett a választás a bronz szitaszövetre. Az anyaga 0,3 mm átmérőjű kemény huzal, amely 0,35x0,35 mm-es raszterban van megszőve. Kellően merev, ugyanakkor jól idomul az ívekre, akár homorú, akár domború átmenetben. Méterben lehet kapni szükség szerinti szélességben. Egyszerűen ráborítottam a felborított bordázatra és a gerinc mentén végigforrasztottam. Itt is a középről kifelé haladás volt a célszerű megoldás.
Majd a hosszbordák mentén jobbra, illetve balra a főfedélzet vonaláig. A főfedélzet a Titanic esetében nem egy síkban van, öt különböző sík található. A fedélzeti felépitmény, az orr- és a tatfedélzet, az emelt orr- és tatfedélzet. Csak hab volt a tortán ezek kialakítása úgy, hogy középen egy űrszelvényben nyitott maradjon minden, a későbbi gépészeti dolgok beépítésének lehetősége érdekében. Szerencsémre nem felejtettem el a hajófenékbe beépíteni a gőzkondenzátor beömlő és kifolyó csőveit.
Most jutottam el odáig, hogy ha valaki ránézett a hajóra, felismerte, hogy ez a Titanic lesz. Bár szegényke most úgy nézett ki, mint egy furcsa formájú, nagyra nőtt teaszűrő. A szitaszövet ugyan jó megoldásnak tűnt, csak egy hibája van, befolyik a víz rajta. Ezért két rétegben fedtem, itt anyagot váltottam: a sárgarézről áttértem a vörösrézre. Mivel a méretarányosságtol nem akartam nagyon eltérni, így a 0,3 mm-es, 75 mm széles szalagot keresztirányban, átfedés nélkül, egymás mellett illesztve forrasztottam fel először. Ezt belülről is, két forrasztópákát használva a szitaszöveten át kifelé is pontszerüen átforrasztottam.
Mikor a teljes felülettel elkészültem (bele is őszültem, közel 2 négyzetméter), némi kozmetikázás, felületi egyenetlenség kiküszöbölése után következett a külső és egyben az utolsónak hitt réteg. Mivel most már rendelkeztem egy teljes felületében forrasztható alappal, az eredeti lemez táblaméretét megközelítő méretet választottam. A gyári 75 mm széles szalagot felaprítottam 25 mm széles darabokra. Nem keveset, kb. 2000 darabot. Ha az előbbiekbe megőszültem, most aztán igazán. De közel egy hónapos türelemmel a végére értem, minden darabot egyenként, némi átfedéssel egymás mellé, a sorokat egymás után. Természetesen itt is a két oldalt felváltva, egyszerre haladva a gerinc felé és az orr felé.
Ezek után pusztán technológiai okok miatt lefújtam egy gyenge rétegben szorógittel. A tengelykilépőket leforrasztottam és elkövetkezett az a pillanat, mikor megtörtént az igazi vízrebocsájtás. Mivel ez az időpont februárban -15 fokos hidegben volt, ezért az unokám nem csinált gondot a kölcsönvett medencéjéböl. Ismerve a vízkiszorítását és az akkori súlyát le kellet ballasztolni a végleges merülésig és a vízvonalat feljelőlni. Került bele minden, amit találtam gépkocsi akkumulátortol kezdve 10 kilós kalapácsig. Nem is vettem ki a vízből vagy három napig, hadd szokja az igazi közegét. Úgy tűnt, nem haragszik érte, mert három nap alatt sem került bele egy csepp víz sem. De a három nap csoda letelt és visszakerült a szárazra. Nem kis feladat elé kerültem, mert 2600 ablakot kellett kijelölnöm, berajzolnom, kifúrnom és a különböző méretű ablaknyílásokat beillesztenem és beforrasztanom. Mire végeztem, már nem volt mi megőszüljön. De semmi gond, mert majdnem nyár lett.
Fedélzetek
Miután a főfedélzet magasságáig elkészült a hajótest és a belső részeken már nem sok forrasztás maradt hátra és mint említettem, közben nyár lett, következett egy belső fürdetés. Sampon helyett 0,5 kg szódabikarbóna kb. 200 liter meleg vízben oldva. Két napig hagytam ázni a folyasztószer savas kémhatását közömbösítendő. Ezután egy gyors szárítás következett, főleg a sűrű bordázatok mentén. A "C" fedélzet még a főfedélzet szintje alatt van, ezért csak annak ablakait kellett elkészíteni a külhéjon. Az igaz, nem keveset, de ez már megszokott dolog lett. Mint a képeken is látható, a felépitmények belső kialakításától eltekintettem. A "B" fedélzet felépítményének külső válaszfalait az ajtók és ablakok kialakítása után közvetlen a "C" fedélzet födémjére forrasztottam. Az "A" fedélzet elkészítése egy külön egységként, mint egy síkszekció történt, mivel ez a szint méretében is szélesebb a főfedélzetnél, és ettől a szinttől kezdve felfelé a szerelés bonthatóan lett kialakítva a későbbi gépészeti egységek szerelésének megkönnyítése érdekében. A nagy hőterhelések miatti esetleges vetemedéseket elkerülendő a külső válaszfalak forrasztása egy negatív sablon segítségével leszorított fedélzeti lemezre történt.
Csónakfedélzetek
Az "A" fedélzethez hasonlóan itt is sablon készítéssel kezdtem, 2 mm-es furnérlemezből kivágtam a méretpontos alaplemezt, amit később a leszorításhoz is felhasználtam. Azután elkészítettem az itt már különálló fedélzeti felépítmények külső válaszfalait az aktuális ajtók, ablakok és fedélzeti megvilágitó lámpák kereteivel együtt. Ezeket helyükre forrasztottam, majd külön-külön elkészítettem azok fedeleit is bonthatóan szerelve, azaz csavaros kötéssel. Most érkeztem a hajó leglátványosabb részéhez, mivel a csónakfedélzeten található a legtöbb eszköz és berendezés. Ezek közül a legnagyobb látványosság a négy kémény, bár a negyedik csak mint álkémény. A közel ötven darab különböző funkciójú elszívó és befúvó ventillátor - megjegyzem, nincs közöttük két egyforma darab sem. A 16 db mentőcsónak, azok állványaival és daruikkal, leeresztő csigasoraikkal. Törekedtem az apró dolgok esetében is a bontható, azaz csavaros kötéssel történő rögzítésre, persze ha mód volt rá rejtetten. A kéményeket csak a feszítő kötelek tartják a helyükön, bonthatóan. Mivel a hajó egyszer még úszni is fog - remélem -, törekedtem a legkisebb anyagfelhasználásra. Mivel a felületek és a méretek kötöttek, így csak az anyagvastagságon tudtam takarékoskodni. Az eredetileg 70 mm átmérőjű és 2,5 mm falvastagságú csövet, amiből a kémény készült, visszaesztergáltam 0,5 mm vastagságig. A mentőcsónakok bordázata 0,3 mm-es lemezből a palánkozása 0,4 mm-es huzalból készült, amit a forrasztás után az átmérőjéig visszacsiszoltam. A rézből készült csónakok úszóképesek, a 3 dkg-os súlyuknak köszönhetően. Lehet, hogy így röviden elmondva nem is tűnik hosszú időnek, amíg elkészült, de nem titok, közel egy évbe telt.
Orrfedélzet
Mint említettem, a fedélzetek, így a mélyített orrfedélzet is szerelhetően készültek el. Itt nem sok dolog akadt: 2 db darugépház, 2 db raktárnyílás, amit nyitható fedéllel készítettem el. A későbbiekben ezek funkciójuk szerint a tápvizet és a folyékony üzemanyagot (gázt) betöltő nyílások lesznek. A négy darab kikötőbak közepén próbáltam a rögzítő csavarokat elrejteni, több-kevesebb sikerrel. Ezenkívül csak két darab kötélcsörlőt és pár kiszellőző csonkot kellett készíteni. Az emelt orrfedélzet már több munkát adott. Még a bordázat összeállításánál kialakítottam a horgonykivető csöveket és az orrcsörlő kivezetését is. A méretre vágott és beillesztett fedélzetlemezt itt is a kikötőbakok közepén elhelyezett M2-es csavarokkal rögzítettem, ami imbuszfejű csavar és a fejének a vastagságát vissza csökkenthetem 0,5 mm-ig. Így talán kevésbé feltűnő. A kikötő csörlők, -bakok, elkészítése minimális esztergályozási munkát kívánt.
Nem kevés időt igényelt viszont a kötélterelő görgőket kívülről határoló kötélirányvezetők elkészítése. Lehet, hogy jobban jártam volna, ha kialakítok valamilyen fémöntő kapacitást. Így maradt a reszelés, csiszolás, forrasztás tömkelege. A három darab horgony is így manufakturálisan készült el több darabból kivágva és összeforrasztva, szükség szerint illesztő csapokat használtam. A horgonycsörlő végleges elkészítése még várat magára, mivel az igazi horgonyláncra még csak ígéretem van egy ötvösműhelytől. Az árboc elkészítése szintén az esztergapadra hárult különböző méretű, 12, és 2 mm-es csövek egymásba csúsztatásával és az átmenetek külső és belső méretre esztergálásával, így végig cső maradt. Nem feledkeztem meg az árbockosárig vezető belső feljáró létráról sem, ami a fedélközből indul. Természetesen mindjárt két darabot készítetten az árbocból, mert hátul is van egy. Az árboc tövénél levő kötélcsörlő szintén több példányban készült, mivel máshol is szükség volt rájuk, kisebb nagyobb különbségekkel. Míg a máshol levő 6 db páros kötélcsörlőn villamos motor adta a hajtást, itt egy a fedélközben elhelyezett gép egy tengely rendszert hajtott, amiről mechanikus tengelykapcsolóval indították az éppen szükséges csörlőt. Mivel a tartalék horgony nem volt egy pehelysúlyú darab, ezért én is elkészítettem a szükséges darut, de ami rejtély maradt, hogy ha akármennyi áttételt is használtak a csigasoron keresztül, akkor is csak kézi erővel működtették, mivel annak közelében sem tudtak gépi hajtást alkalmazni. Adós maradok a korlátok elkészítésével, mivel az csak a tervezésnél tart. Közel 700 db korlátoszlop vár még rám, különböző méretben, nagy valószínűséggel itt már NC-technológiára szorulok.
Tatfedélzet
A hajótörzs kialakításánál szintén egy űrszelvényben szabadon hagytam a belsejét a későbbi egységek szerelése végett, mint például kormánymű, hajócsavar tengely-alagút stb. Most is a mélyített fedélzet kialakításával kezdtem, itt egy kicsit több funkciót betöltő hellyel találkoztam. Itt közlekedtek a "C" fedélzet felől a fedélközi utasok a séta fedélzetre, ami a tatfedélzet volt és a nekik szánt szalonba, ami a tatfedélzet alatt volt. Megjegyzem, hogy a négyszer annyi fedélközi utasnak, tizedannyi szabad területe volt, mint a luxus I. és II. osztálynak. A fedélzet egy része benyúlik a tatfedélzet alá, ezért a válaszfalakat, ajtókat ezen a lemezen alakítottam ki, a daru gépházakkal és a raktárnyílásokkal együtt. A fedélzet rögzítése szintén a kikötőbakok adta lehetőség szerint történt. A tatfedélzet szintén mozgalmas terület az ott elhelyezkedő két darab daruval, a különböző belső helységek szellőzését biztosító szellőző kürtővel. Az orrfedélzethez hasonlóan itt is a szükség szerinti kikötőbak és kötélterelő görgő került a fedélzetre, a négy darab nagy kikötőcsörlővel együtt. A korábban említett ötven-egynéhány szellőzőventillátorból jutott a tatfedélzet alatti benyílókba is három-három darab. A jelenlegi állapot szerint még üresen áll az úgynevezett hideg híd, ahol helyet kap majd a kormány, a géptelegráf, és a kompasz is. Mint az orrfedélzeten, itt is várat magára a korlát elkészítése.
Darugépház, darutest
Sajnos az építés közben nem készítettem részletes felvételt, de értelemszerűen vékony 0,3 mm-es lemezből alakítottam ki a darutest elemeit a forgó váz köré, ami egyben a talpcsapágy szerepét is betölti. Az elektromos tokozatok, illesztő csapok segítségével lett a helyére pozícionálva és forrasztva. A szükséges nyolc darab daru sorozatban készült egyszerre, majd egy hónapot elmolyoltam velük. Mentségemre szóljon, hogy egy darab körülbelül: 85 db alkatrészből áll.
A csónakok
A csónakok elkészítése előtt sokat gondolkodtam, milyen anyagot használjak. Tudom, hogy fából készültek, de kis méretük miatt nem biztos, hogy tartani tudtam volna az anyagvastagságok modellarányos méreteit. A valóságban sajnos nagyon kevés volt a mentőcsónak, de elkészíteni a 16 db egyforma makettet az nem volt kevés. De nem riadtam vissza, belevágtam, azaz kivágtam a gerincet 0,5 mm-es rézlemezből. A 16x9 bordát 0,3 mm-es lemezből, a padlódeszkázatot 0,2x2 mm-es csíkokból állítottam össze, az ülőpadozatot szintén 0,5 mm-es lemezből vágtam ki. Mindent illesztőrésekkel, csapolással láttam el.
Majd összeforrasztottam a bordaszerkezeteket és a palánkozás következett. Ennek anyagául a hidegen húzott 0,5 mm átmérőjű rézhuzalt választottam, ami elég merev volt, de még elég rugalmas is ahhoz, hogy kellő átmenetet biztosítson a bordák között. A gerinc mellett kezdtem az egymás mellé és a bordákra fektettet huzalok forrasztását, persze nem egyesével, hanem 3-4 darabot egyszerre, a két oldalon felváltva haladtam. Elérve a csónakfedélzet síkját, hagytam túllógni, élben végigforrasztottam, majd a végén egyszerűen végigvágtam. A kiforrasztott csónaktest nem nyújtott egy szép látványt, nincs is erről az állapotról fotó, de miután körülbelül a huzal átmérőjéig visszacsiszoltam, elfogadható lett. Ezután egy vékony lemezcsíkkal megemeltem az oldalmagasságot, és ezt egy vékony huzallal leperemeztem. Ezután már csak a kapaszkodókötél gyűrűit kellet helyretenni, illetve az evezővilla-tartókat. Ez az alig 10 cm-es és kb 2-2,5 dkg-os darab cirka 130 alkatrészből rakódott össze. A türelmemet mégsem ez tette próbára igazán. Minden csónakhoz tartozik négy darab 6-os csigasor, a leeresztő csigák. Ez 64 darab blokkot jelent cirka 2 mm átmérővel, már kész van, de még makró módban sem tudtam igazán jól lefotózni.
Bicskei János
2007.01.24.
|
